高铁建设的意义范文篇1
关键词科学发展观铁路工程建设管理
1铁路局面临的铁路建设管理任务
“十一五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。受铁道部委托，在客运专线建设领域，铁路局正成为铁路建设管理的主力军，要完成建设新线10000km、既有线增建二线8000km、既有线电气化改造15000km的建设管理任务。同时，随着大规模、高标准客运专线建设的展开，铁路局管理项目在设计、施工、监理及技术支撑等资源方面将呈现持续紧张局面。无论是建设规模，还是可用于建设的资源，铁路局都面临繁重的管理任务。按照“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，铁路局工程建设管理部门如何在科学发展观的指导下，全面加强建设项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深入思考的问题。
2加强铁路建设管理的意义
2.1国民经济和社会发展的需要
党中央、国务院历来高度重视铁路，无论是《中长期铁路网规划》的批准实施，还是“十一五规划建议”提出的“要加快发展铁路”，都为大规模铁路建设提供了巨大动力，为铁路践行科学发展观创造了良好的政策环境。同时，中央明确提出在2006年，经济社会发展转入科学发展的轨道“务必迈出实质性步伐”，并强调“建立健全行政问责制，提高政府执行力和公信力”，这些都凸显贯彻落实科学发展观的紧迫性和党中央的决心。作为大规模铁路建设的具体实践者，我们必须切实增强紧迫感、责任感，以科学发展观为指导，按照“如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务”的总要求，全面加强工程建设管理，确保科学发展观和构建和谐社会、建设资源节约型、环境友好型社会等党中央重大战略决策落到实处，不辜负党中央、国务院的殷切期望。
2.2大规模铁路建设外部环境的需要
铁路节约能源资源和保护环境等方面具有明显的比较优势，通过铁道部的不懈努力和全路广大干部职工的辛勤工作，铁路跨越式发展深入人心，大规模铁路建设得到国家机关各部门、地方各级政府的大力支持，投融资渠道不断拓宽，为大规模铁路建设提供了有力保障。同时，按照党中央、国务院部署，国家各部门、各行业积极制定相应的贯彻落实科学发展观的具体措施，地方政府也将制定实施“十一五”规划。这要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，站在全局的高度，按照“五个统筹”的要求，协调处理好国家各部门、各行业尤其是地方经济发展的要求，牢固树立依法建设的观念，严格规范建设行为，认真细致做好工作，将国家各部门、各行业和地方政府支持、参与铁路建设的热情激发好、保护好、利用好，为加快铁路建设创造持续良好的外部环境。
2.3中国铁路持续发展的客观要求
深入推进铁路跨越式发展，实施“十一五”大规模铁路建设，是适应国民经济持续快速增长，尽快缓解铁路运输“瓶颈”制约的现实需要。同时，面对日益激烈并将长期存在的其他运输方式的竞争，铁路还面临着不断提高自身经济增长质量的艰巨任务。西安交大汪应洛教授指出，“具有可持续发展意义的工程，必须注重人与自然关系的协调，强调工程的科技功能、社会功能、文化功能、生态功能要相互协调”。纵观新中国铁路建设，既有成功的经验，也有沉痛的教训，无论是铁路的现在还是铁路未来的发展，都要求我们在铁路建设管理中，必须以科学发展观为指导，认真贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，使大规模铁路建设既为当代人造福，又为后代人的持续发展打下良好的基础、创造有利条件，实现中国铁路的永续发展。
2.4铁路建设管理者的神圣使命
中国工程院副院长杜祥琬指出，“工程技术虽然是工程的重要环节，但不是工程的全部。工程是人策划的，必然体现决策人和设计者的价值观和哲学理念，如果在理念上发生偏差，就建不出好工程。”这充分说明，广大铁路建设管理者既是大规模铁路建设工程的组织者、指挥者，更是保证大规模铁路建设始终行驶在科学发展观轨道上的关键环节，责任重大，使命神圣。要求我们不仅要有丰富的工程技术知识和工程管理知识，而且还需要站在科学发展观的高度，全面把握工程的本质和规律并正确运用。只有以科学发展观为指导，我们才能在观察、分析与研究工程建设问题时，全面、协调处理好各种矛盾关系，做到既完成当前目标任务，又有利于长远的可持续发展，使我们的工程建设项目经得起运营和历史的检验。
3以科学发展观指导铁路建设管理
3.1抢抓建设机遇，加快工程进度，促进国民经济发展
加快发展铁路，是党中央、国务院立足“十一五”期间国民经济和社会发展宏大视角审视并确定的铁路行业发展政策。但是，大规模铁路建设展开之初，经济社会效益还不明显，加上社会上政策的宣传、理解不够深，铁路建设在土地使用、环保水保、文物保护，尤其是在征地拆迁方面，将会遇到困难和阻力。因此，铁路建设必须保持一定的规模，加快工程进度，用发展的办法解决前进中的困难和问题。要求我们充分利用一切可以利用的力量和资源，通过扎实有效、紧锣密鼓的工作，在各个建设项目上不断取得新进展，形成箭在弦上、兵临城下的铁路建设态势，促进困难和问题的解决；通过加快工程进度，让大家看到铁路建设取得的立竿见影的效果和对国民经济发展带来的希望，增进对铁路建设的理解、支持，有利于困难和问题的解决，从而形成加快铁路建设的良性循环，顺利推进大规模铁路建设。
3.2树立质量第一的思想，严格控制工程质量
质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，是科学发展观的应有之意。在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须牢固树立“百年大计，质量第一”的思想，切实履行起“建设单位对工程质量负总责”的义务，坚持预防为主，把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。要以落实《铁路建设工程质量管理规定》为契机，以深化“三项治理活动”为载体，以质量信誉评价为机制，以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。
3.3树立安全责任重于泰山的思想，狠抓施工安全管理
实现安全发展，是落实科学发展观的本质要求，是和谐社会建设的重要内容。同时，顺利推进大规模铁路建设，离不开和谐稳定的社会环境，要求我们必须把确保安全作为一切工作的前提。我们要充分认识抓好施工安全的极端重要性，牢固树立安全责任重于泰山的思想，坚持“安全第一、预防为主”的方针，把施工安全工作摆到重要位置，常抓不懈；深化安全专项整治，狠抓各项防范和整改措施的落实，堵塞漏洞，防患于未然；完善安全管理体系和应急机制，层层落实安全责任制，形成安全管理长效机制；加强宣传教育，提高参建单位“安全就是效益、安全就是信誉、安全就是竞争力”的思想认识，以保人身、保设备、保行车安全为己任，正确处理安全与进度、质量、效益之间的关系，尊重工程施工安全规律，以人为本、求真务实、开拓创新，全力以赴确保施工安全。
3.4重视环保、水保工作，建设绿色环保铁路
科学发展观的确立，对于新形势下生态建设和环境保护提出了新的更高要求。“十一五”规划纲要强调要实行强有力的环保措施，实行严格的环保绩效考核、环保执法责任制和责任追究制，充分显示国家将在法律、经济、行政上采取更严厉措施，痛下决心解决环境问题。铁路建设项目施工周期长，其隧道开挖、桥梁施工和填筑路基等土石方工程均会在土地资源、水环境、施工噪声、大气等方面对环境造成不利影响。我们必须增强责任感，高度重视环保水保工作，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度的保护、最小程度的影响、最强力度的恢复，实现铁路建设与环境保护并重；建立健全环保水保体系，充分发挥社会监督、行政执法和环保宣传的作用，营造珍惜环境、保护环境、改善环境的良好风气，把保护环境和水土保持变成全体铁路建设者的自觉行动，确保环境影响评价报告和水土保持方案中各项要求得到严格落实，努力建设绿色环保铁路。
3.5节约资源，努力降低建设成本
“十一五”规划纲要明确提出，要把节约资源作为基本国策，加快建设资源节约型社会。党中央、国务院领导多次发表重要讲话，对开展能源资源节约活动，建设节约型社会提出明确要求。大规模铁路建设工程浩大，工期长、影响范围广、资金投入多、资源需求量大，在铁路工程建设中大力节约资源，努力降低建设成本，不仅效果明显，对社会的贡献率也高。我们要站在建设资源节约型社会的战略高度，充分认识节约资源的极端重要性和紧迫性，牢固树立资源节约意识，紧密结合铁路建设管理实际，严格落实各项节约措施，做到严密管理，精打细算，杜绝资金浪费现象；认真贯彻建设新理念，优化工程设计，坚持强本简末，源头节约建设资金；积极推广使用新技术、新工艺、新产品、新材料，用科技创新节约各类资源；树立保工程质量、保施工安全是最大节约的思想，提高工程质量，防止各类事故发生，最大限度提高资源利用效率，努力降低建设成本。
3.6保护农民利益，全力支持社会主义新农村建设
切实保护农民利益，是坚持以人为本的科学发展观、构建社会主义和谐社会的必然要求。大规模铁路建设穿越乡村、占用耕地、拆迁房屋、改变环境，对广大农村的影响不言而喻，同时也为铁路发挥行业优势，在铁路建设领域保护农民利益、全力支持社会主义新农村建设提供了广阔空间。我们从党和国家工作的大局出发，正确处理好铁路建设与新农村建设之间的关系，坚持“工业反哺农业、城市支持农村、多与少取”的方针，在铁路建设管理中加强路地协调，科学规划铁路沿线新农村建设；征用与平整、复耕相结合，严格保护耕地；永临结合，合理补偿，加强农村基础设施建设；坚持就地取材，尽量利用当地建材、劳力资源，充分发挥工程建设对发展农村经济的带动作用；加强对农民工的培训教育，提高农民工作业技能和安全自我保护能力，改善施工环境和生活条件，切实保障农民工人身安全和身心健康；加大对农民工工资兑现情况的监控力度，保证农民工工资按时、足额发放，切实保障农民工合法权益。
高铁建设的意义范文篇2
[关键词]铁路建设工程；问题；解决对策
中图分类号：TH551文献标识码：A文章编号：1009-914X（2017）10-0144-01
前言：铁路建设工程是我国进行现代化发展与建设过程中所必须进行重视的内容，这不仅对于国家的交通运输水平具有直接的影响意义，还能进一步方便国民的出行。在进行铁路建设工程的发展过程中，提高其工程质量以及效率一直是十分重要的内容，想要保证铁路建设工程的施工质量，其管理工作是基本的影响因素。加强对于铁路建设工程的管理能够有效的提高建设工程的工作效率，同时在管理中还能对施工的质量进行及时的监控，在我国铁路建设工程水平的提高中具有重要的意义。
1.我国铁路建设工程管理的发展概况
1.1我国铁路建设工程管理的发展背景
在国家发展初期阶段，经济水平处于较为落后的状态，与其他发达国家相比具有较为显著的差距。由于经济的落后，导致国家对于各项发展项目的重视程度较弱，铁路建设工程作为一项重要的发展内容，国家对其的经济投资力度有待提高。所以在当时铁路建设工程中还存在较多的问题，其中管理工作不到位较为突出。近些年随着我国经济的逐渐好转，国家对于现代化建设的重视程度逐渐加强，其中将提高铁路建设工程管理水平作为一项重要的基本目标，这对于铁路建设工程的完善与进步具有重要的影响意义。
1.2我国铁路建设工程管理的发展现状
目前我国正在积极的进行铁路建设工程的改革与完善，主要就是对其管理工作进行必要的加强。合理完善铁路建设工程管理标准，使管理工作的实施更加有效，从而提高铁路建设工程的总体质量以及安全保证。虽然现阶段我国铁路建设工程管理水平已经有了一定程度的加强，但是还存在一些有待进一步解决的问题，这些问题主要存在四个方面，成本管理意识有待进一步加强、工程标准化管理不够完善、工程质量管理有待提高以及工程安全管理存在问题。只有从这四个问题入手对铁路建设工程的管理工作进行完善与提高，才能从根本上做到铁路建设工程的改革，促进铁路建设工程总体水平的加强，使我国在国际中的争能力有所增强。
1.3重视铁路建设工程管理发展的必要性
随着国民生活水平的逐渐提高，国家对于交通运输能力的要求也不断的加强，所以在现代化的发展过程中，铁路建设工程已经成为一项十分重要的内容。铁路建设不仅对国民的出行方便起到重要的支持作用，更为重要的是能够带动我国运输业的发展，进而保证国家的经济水平在未来的发展中有更好的提升，这在现代化社建设中尤为重要。重视铁路建设工程管理发展十分必要，在现有的基础上提高铁路工程的质量，同时保证施工过程中的安全有效性，使我国铁路建设工程的施工水平得到显著的提升。
2.铁路建设工程管理中存在的主要问题
2.1成本管理意识有待进一步加强
目前在我国铁路建设工程管理中还存在一些有待进一步解决的问题，其中成本管理意识有待进一步加强是一项重要的内容。铁路建设工程的开展需要大量的资金成本，所以在施工之前要对所需要的成本进行详细准确的预算[1]。但是目前我国铁路建设工程中相关的管理人员对于成本管理的意识较弱，导致其在进行成本预算中不能有效的保证结果的准确性，对于很多施工环节中所需要的成本进行忽略，所以使得在进行正式的施工中发生资金短缺状况，这不利于铁路建设工程的顺利进行。
2.2工程标准化管理不够完善
在铁路建设工程发展的过程中，现阶段工程标准化管理不够完善也是存在的一个严重问题，这使得我国铁路建设工程高效快速的施工造成较大的影响。工程标准化管理不够完善主要体现在对施工中各个环节的管理没有统一明确的标准，使得各个施工环节不能进行有效的衔接，从而提高施工效率。工程标准化管理对于铁路建设工程来说十分关键，标准化不仅有利于对各项施工环节的管理还能够通过对比分析找出某一环节中存在的问题，从而及时的进行整改，以免其对整体施工造成严重的影响。
2.3工程质量管理有待提高
在未来的发展中，铁路建设工程的整体质量有待进一步加强，这就要求工程质量管理水平得到一定的提高。目前在我国铁路建设工程施工的过程中，工程质量管理由专业的管理人员进行负责，但是存在一个重要的问题就是管理人员的基本素质具有较大差距，一些管理人员不能较好的掌握相关管理的标准对铁路建设工程进行有效的管理[2]。工程质量管理水平较为落后导致国家的铁路建设工程发展较慢，所以想要使我国铁路工程在未来有更好的发展就要努力提高整体质量水平。
2.4工程安全管理存在问题
安全问题是所有施工工程中十分重要的一项内容，在铁路建设工程中也不例外，但是目前铁路建设工程的安全管理还存在一些问题，导致其施工的安全性受到一定的影响。铁路建设工程中的安全管理较为薄弱，相关的安全管理条例有待进一步的完善，在各项施工环节中都存在一些危险性较大的工作，需要安全管理进行进一步的重视。现阶段我国铁路建工程中的安全管理人员在进行管理工作时也不够严格，所以导致施工人员对安全性问题较为松懈，容易引发施工过程中的危险，严重的将威胁到施工人员的生命。
3.提高铁路建设工程管理水平的基本措施
3.1加强铁路建设工程成本管理
想要使我国铁路建设工程的管理水平进行有效的提高，首先就要加强铁路建设工程管理。铁路建设工程的相关部门要对成本预算加以重视，在施工前对施工工程所要的所有成本进行准确的计算，根据成本预算中的内容对施工所需材料以及其他施工器械进行严格的把控，保证所有的花销在成本预算之内。加强铁路建设工程成本管理能够有效促进铁路建设工程的发展，使工程的经济效益得到显著的提高，这对我国未来的经济建设也起到重要的影响意义。
3.2完善工程标准化管理
完善工程标准化管理也是我国铁路建设工程发展中的重要目标，想要完善工程标准化管理首先就要对现阶段的标准进行细致的研究与掌握，根据不同的施工环节工作进行相关统一考核以及检查标准的制定，保证其在管理过程中更加便捷有效，同时提高了管理工作的效率。
3.3提高对于工程质量管理的监制
提高对于工程质量管理的监制是提高铁路建设工程的管理水平的重要基础，在现有的工程质量管理监制的相关条例上，针对工程质量管理中存在的一些问题，合理增加必要的质量管理条例，同时严格执行工程质量管理条例，有效提高铁路建设工程的施工质量。
3.4增强工程安全管理的重视力度
现阶段增强工程安全管理的重视力度也是一项十分重要的内容，铁路建设工程要对施工安全加以重视，对各个环节的施工人员进行必要的培训工作，使其能够更加正确合理的进行施工，防止安全性事故的发生。安全管理水平的提高不仅对施工人员的生命有着基本的保证，更为重要的是能够提高铁路建设工程施工的有效性。
4.结语
铁路建设工程是我国现代化发展中较为重视的内容，虽然现阶段铁路建设工程管理中还存在一定的问题，相信经过在未来的不断努力后我国铁路建设工程管理水平将会有极大程度的提高，进一步的将促进铁路建设工程施工质量的加强。
参考文献
高铁建设的意义范文1篇3
[关键词]高铁经济；江西省；产业布局
[DOI]1013939/jcnkizgsc201619137
1引言
截至2014年年底，我国高铁已经开通了34条，覆盖了28个省份，总运营里程达到16万千米。高铁的开通和发展，给人们的生活带来了极大的改变，不仅意味着人们的出行方式将得到很大的转变，而且从更深远的层次来说更是一次发展命运的转变。未来我国的空间城市体系将成为“一团五线”格局，由东部中部发展到东北和西部，这样一来将会覆盖1000个城市。跟随沪昆高铁、昌九城际高铁、合福高铁通车，江西也跨入了“高铁经济”时代。这为江西的经济文化发展带来了很大的机遇，但如何才能利用好高铁机遇，这对于江西省的崛起具有非常重要的意义。
2高铁对江西省区域经济发展的重要性
通常来说，高铁经济具有两种定义：微观定义和宏观定义。微观上来说，高铁经济是指依赖高铁的长处和优点使得生产要素和消费要素在高铁的聚集带上实现优化并且集聚发展到另外一种经济状态。从宏观上来说，高铁这种可变的因素一旦出现，区域应该如何才能适应这种格局的变化来谋求区域经济的增长。高铁以及高铁经济对于区域经济和社会的发展起着极大的影响，当然，高铁对于江西省的影响也很深远，表现在经济社会文化方面。
第一，高铁能够在一定的范围使得江西省地理空间变得更开放，对实现招商引资、产业承接、开拓市场等区域开放战略提供条件。高铁使得江西省与长三角、东部沿海、西南等经济圈的时空距离缩短了许多。
第二，高铁加速了江西新型城镇化，加速形成了新经济带。高铁极大地缩短了两城市的时空长度，让城市向一体化、区域化发展迈进。新的高铁站点为各城市筹建“高铁经济试验区”带来了依托。高铁将促进沿线城市形成经济走廊，如沪昆高铁的开通使得南昌、长沙、贵阳三个省会城市的同城化进程加速。江西省政府和湖南、贵州、云南三个省签订了“合作协议，共同建设昆明上海高速经济走廊。从更大的角度看，南昌、九江市、上饶等高铁枢纽城市加快建设大城市圈，加快推进鄱阳湖生态城市群整合到长江中游城市群。
第三，高铁和动车的速度很快，坐着也非常舒适。可以改变旅行目的地的可到达性。高铁给我们带来了巨大商机，其中旅游业可谓受益匪浅，但是任何事情都有两面性，它也给旅游业带来了挑战。江西省的旅游业资源虽然很丰富，其中比较有名的有庐山、井冈山、滕王阁、三清山、龙虎山等胜地，但是这些都只是停留在门票的层面。并且受到了临近省份的“威胁”，容易出现“目的地”变“过境地”的不利局面。
3江西省高铁经济发展的几点建议
1大力发展临站经济和高铁经济带
对于高铁站点的建设要着重考虑当地的交通和城市规划，当然也要考虑人口的规模、产业集聚和扶贫开发等要素。我们要引导高铁站点的周边建设，使得旅游、电子商务、房地产、文化、金融等产业得到充分的发展。坚持航空、高速公路与高铁的快速拼接，让“零距离”换乘不再是梦想，将高铁新区打造成一座极具竞争力的“综合新城”。
除此之外，还要做大做强南昌、九江、赣州、上饶和萍乡五个节点城市，增强全省经济向心力。南昌市是江西省的省会，它是未来全省高铁的中转中心和核心枢纽，要充分发挥出产业的优势和区位的优势，将其打造成全国的交通枢纽，以及先进的制造业和物流业基地。九江、赣州、上饶和萍乡是江西省的重要城市，做强做大这四个区域城市，可以打造全省高铁经济样板区。
2促进高铁与旅游融合升级发展
首先，我们应当在高铁站点中心地区，投入公共交通、旅游大巴等载体。从而实现旅游目的地与高铁站的迅速拼接。加快旅游集散中心的建设，把高铁节点城市打造成一批经典旅游景点和旅游度假休闲区的集聚面。其次，要大力发展商务、医疗保健、科研、休闲、度假、婚庆、探险等新的旅游产品，实现旅游产品结构主要向旅游、休闲、度假的复合变化。依托高铁网络和网站，推出“高速铁路+酒店”，“高速铁路+景区”快速旅游线路和产品；与合作的嘉兴、遵义、长沙等城市开通了经典红色旅游列车。在昌九地区率先探索推出异地取车、异地还车的汽车网络化租赁服务，让游客畅游江西。利用新的互联网技术，建立全省旅游数据中心，在庐山、三清山、井冈山、龙虎山等重点区域加快发展智能旅游（城市）建设。文化是一个民族的
灵魂，最后我们要以井冈山、瑞金、南昌等著名的红色旅游景点为基础，大力发展江西的红色旅游业。以三清山、杨仙岭、阳岭、小武当山为重点对象来突出自己绿色品牌旅游业。并且我们还需要在旅游景点开展更多的活动来留住游客，让游客从一日游变成多日游。为使非物质文化发扬和传承下去，建议在各市县建设地域性非物质文化遗产园。
3优化提升高铁沿线产业布局
大力发展优势特色农业，是一个不发达省份所必须做的。围绕大米、水果、水产品、猪和家禽五大行业，茶叶、中草药、蔬菜、茶叶和花卉苗木的五个特产，让赣州脐橙等一大批特色老品牌走向世界。让农产品商贸流通体系变得更加完善，储藏、冷冻、保鲜等物流园区更加发达。推动养生、休闲娱乐、旅游、文化创新等产业有机整合。大力发展休闲农业和特色农产品。
工业园区是衔接国内外工业转移的重要载体。它可以优化高铁沿线生产加工业格局，锻造出一批具有全国竞争力的市域特色产业集群，如赣州稀土、南昌航空航天、吉安电子、景德镇陶瓷等。重点加强与发达省份的合作，引导更多外来投资者投资。加快各地国家产业转移示范区建设。
积极推出与高铁相关的物流和产品。围绕高铁中心城市打造一大批现代物流园区、大型批发市场。将南昌、九江、赣州、上饶打造成全国重要的商贸物流中心城市，将景德镇、鹰潭、新余等地打造成全省重要的商贸物流中心。优化客运线路，适当增加高速铁路和景区之间的短距离和公交客流，减少长途客流。
4加强高铁经济的对外交流以及合作
积极推动江西省与东南沿海发达省份之间的合作关系，共同建设高铁经济合作试验区，在市场体系、交通、扶贫、环保等方面更多地争取到国家的财政和政策支持。完善人力资源制度，积极从高铁沿线引进外来的“周末工程师”，对企业的人才提供买房、交通、高铁出勤费补贴，推动高铁沿线省份的专家和人才的交流互动。
参考文献：
[1]冯华，薛鹏中国高速铁路的综合效益与支持政策探析[J].广东社会科学，2011（3）.
[2]李想，杨英法高铁经济效应的两面性及对策[J].云南社会科学，2014（2）.
高铁建设的意义范文1篇4
关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制
国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。
一、分析铁路安全运输的意义
在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。
二、铁路交通运输过程中安全运输的措施
2.1培训专业的工作人员
在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。
2.2健全运输管理机制
只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。
2.3提高运输管理的创新性
只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。
2.4重视安全运输的设计环节
一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。
高铁建设的意义范文
在全球层面以陆权对冲海权
玛雅：在刚刚过去的2014年，“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。2014年9月在上合组织杜尚别峰会上，主席与普京总统会面，商讨中俄高铁合作；在随后对印度的访问中，又着力推动中印合作建高铁。总理也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”。高铁已成为名副其实助推中国外交发力的“快车”，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。
你2011年3月发表的文章《高铁与21世纪中国大战略》一文指出，“高铁是改革开放以来中国发展创新的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”；并提出，将高铁发展与中国向西开放，推动欧亚大陆经济整合，建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看，这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的？
高柏：做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的，在国际层面，中国自改革开放以来一直实施蓝海战略，即通过来自海洋国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参与国际分工，特别是参与海洋国家跨国公司主导的全球生产体系，利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制，中国在这种体制下实现了30年的经济快速发展。
然而，2008年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了危机。第一个变化是2008年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品主要市场的一蹶不振，对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值，也造成中国产品的国际竞争力不断下降。
第二个变化是美国从2009年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下，其他的“利益相关者”也重返亚太一俄罗斯“向东看”，印度、澳大利亚跟着掺和南海问题，日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土、领海问题上的纠纷。2010和2011这两年，所有的战略压力都集中在中国的南海和东海，一时间有“黑云压城城欲摧”之势。
这些变化为中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下，中国应当如何应对？我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设，向西开放，促进欧亚大陆经济整合，建立以地缘经济为基础的陆权战略，在全球层面以陆权对冲海权。我认为，中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位，通过在欧亚大陆上建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系，和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。
玛雅：美国重返亚太，剑指中国；周边国家一哄而起，海上风波迭起，印证了一个说法，21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆，主张实施向西开放战略？
高柏：这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权，这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。
当美国从亚太方向施展战略压力的时候，中国怎么能缓解这个压力？中国应该向对方展示，你要是不跟我合作，我有别的选项，而且这个选项对你的利益是有害的，以此来迫使对方转过来与中国合作。
在国际关系理论中，对冲战略的思维，与原来在国内强调合作的自由主义观点有很大区别；与近年来在美国战略压力下强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中，自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。
玛雅：对于中国如何应对所面临的困境，自由主义有何主张？
高柏：受自由主义影响的外交政策在过去30年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化，原来与中国合作的国家开始不合作时，它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作，甚至变本加厉，自由主义却依然一厢情愿地强调合作，避免冲突，苦口婆心地劝他国以根本利益为重，完全不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战，自由主义拿不出有效的应对措施。
在关于向西开放战略的辩论中，自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益，警告中国不能做俄美不乐见的事，但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解，在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示，回避矛盾不能导致和平，绥靖主义反而使冲突加剧，甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识，俄罗斯在上世纪90年代初曾为此付出极为沉重的代价。
玛雅：与主“和”的自由主义观点相反，现实主义观点的核心是主“战”？
高柏：随着近年来周边环境的恶化，持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意。认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本，无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。
现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，一旦被他国对冲时，就觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴，不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持，在美国也基本被解释为是对冲，不是对抗。到头来，是否由对冲发展为对抗，取决于中美双方后续的战略互动。
另一种倾向是当自己开始对冲他国时，忘记了对冲不是对抗，把这一让对方明白不合作的成本是什么的手段当成了目的本身，把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。
这两种立场有一个共同的危险，就是最终导致外交受民族主义驱动，使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱，从而引起国内民众的强烈不满；而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪，对国际上对冲中国的举动轻易做出极端反应。二者都会把中国引向歧路，使中国付出高昂的代价。
玛雅：你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同？
高柏：我提出向西开放，推动欧亚大陆经济整合，目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略，以陆权战略来对冲美国的海权战略。
对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设，即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同，对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集；在双边关系中，冲突和交集何者占上风，取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作，它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处，遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处，通过向对方显示不合作的代价与利益损失，来诱使对方合作，同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信，同时也强调战略定力，不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。
中国可以既是陆权大国。也是海权大国
玛雅：为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权？换句话说，为什么中国向西开放，美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌？
高柏：保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国，一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为，如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家，这个国家的势力很可能会延伸到西半球，这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此，当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时，就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向同俄罗斯结盟的地步，在对中国施加压力时就会有所顾忌。
国内有人认为，由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益，中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。
道理很简单，美国越在海上加强对中国的压力，中国就只能越向西去，这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力，给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国，都位于太平洋方向。如果中国向西开放，打通欧亚大陆桥，有了进入印度洋的陆上通道，积极推进与俄罗斯的合作，必将极大改善中国的地缘政治环境，美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到，如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外，中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序，并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长，对美国战略利益造成的代价越大。
玛雅：从世界政治经济重心转移来说，美国重返亚太，是为了对冲中国的崛起，在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放，是与美国的战略重心东移形成对冲，为争取未来发展的有利局面创造条件？
高柏：就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国可以既是陆权大国，也是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国，是为了给海权的发展创造更有利的条件，同时为海权的发展加上一道保险。
对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆的世纪，更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋经济整合；如果两边都对中国展示善意，中国可以同时推动两边的发展。这也解释了，为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆，也面向亚太地区。
中国近年来一直在追求海权，但是由于缺乏对冲机制，经常被人家制衡却无力反制。2010年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。
一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制，中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要下决心去推动，不论与哪个地区进行经济整合，都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外选项，亚太国家必须考虑失去中国参与对地区经济发展的巨大负面影响。
玛雅：为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择？
高柏：因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深，这样的地理位置具有十分优越的战略优势。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来，但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲和俄罗斯是重要的行动主体，美国虽然能够在一定程度上参与，但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要，印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。
高铁在中国陆权战略中的意义
玛雅：为什么说高铁发展可以改变21世纪国际政治经济的基本格局？高铁在陆权战略中的作用是什么？
高柏：“高铁”这个词理解为“铁路”更简单。根据国际上的定义，新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的，都叫高铁。在很多场合，即使是时速200公里以下的铁路，在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一，是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具，可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。
欧洲在中世纪处于世界体系的边缘，在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而，欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术，把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流，建立起一整套国际政治经济制度，将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。
当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归就重新成为一种可能。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路，有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已宣布要建北京-莫斯科高铁，可以想象，当这条铁路修成后，早晚要延伸到欧洲。试想一下，当人和物的陆上大通道全面铺开时，欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。
玛雅：就是说，蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变革为“海权时代”，高铁发展又带来“陆权时代”的回归。
高柏：高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间、时间概念发生天翻地覆的变化时，其组织经济活动的方式也将发生变化。
高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于，由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯，最后直至西欧的各条铁路，将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性，并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求，吸引来新投资。这将为地区经济一体化打下基础。
当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时，各国的积极性都会被调动起来。
几年前当渝新欧铁路开通时，中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会纷纷去重庆，探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后，已经有60多个国家表示要参与有关项目。在欧亚大陆经济整合过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。
“一带一路”与全球战略对冲
玛雅：你在《高铁与21世纪中国大战略》一文中提出，中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制，需要大战略和战略定力。我们现在看到，“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说，你对“一带一路”如何解读？
高柏：“一带一路”战略的制定，表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲，但基本上是小打小闹式的。中国与美国的关系一紧张，就跑到欧洲下订单；与欧洲关系一紧张，就跑到美国下订单，一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。
中国全球层面对冲战略的标志是2013年3月担任国家主席后马上出访俄罗斯；两个月后，访问巴基斯坦，提出建设中巴经济走廊，接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9月，在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带，10月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。
“一带一路”提出后，中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战，中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合，与美国在环太平洋地区主导的TPP（跨太平洋伙伴关系协议）形成陆与海之间的对冲格局；与此同时，“21世纪海上丝绸之路”与TPP在亚太地区形成海与海之间的竞争。换句话说，面对来自美国的战略压力，中国一方面在亚太前线直接竞争，同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。
玛雅：目前在全球战略层面，“一带一路”正在形成什么样的对冲格局？是否已经产生效果？
高柏：在欧亚大陆，中国向西开放主要面对两大地缘板块――俄罗斯一前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出，已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。
在俄罗斯及前苏联势力板块，中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时，不可能不考虑中国因素的影响，如果没有“一带”战略带来的中俄接近，普京在作出决断时不会这么干脆。同时，随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局，美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯，这就减弱了美国对亚太地区的关注。
中俄近两年来加强合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机，共同建立债券评级组织。去年10月两国宣布修建北京一莫斯科高铁。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国一欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里，等等。在未来，沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京一莫斯科高铁修通后，俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。
在伊斯兰板块，“一带”战略的直接影响是，迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那里。
玛雅：为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关？这种相关性体现在哪儿？
高柏：体现在两方面。第一，美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩，因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩，就必须解决伊朗核问题和巴以问题，否则这两个地方出问题，美国想走也走不了。第二，如果中巴铁路修通，之后肯定要往西进入伊朗，然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通，伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国，因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天，西方将无法制裁伊朗了，因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说，与其被动地等到那一天，还不如采取主动，现在就与伊朗和解，这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。
问题是，美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震――以色列和沙特阿拉伯都火了，认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账，而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出，中东现在的整个局面和美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说，中国向西开放搅动了原来国际政治的格局，使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。
玛雅：从亚太方向看，地区政治经济格局出现了什么变化？
高柏：中国自上世纪90年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作，从10+1（东盟10国+中国）到10+3（东盟+中日韩），再到10+6（东盟+中日韩，以及澳大利亚、新西兰和印度）。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太，在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看，对东亚、东南亚国家而言，TPP是美国针对中国主导的RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）所提供的另一个选择。有了这个新的选择，这些国家在与中国打交道时，就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。这样一来，中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。
目前TPP和RCEP都在谈，谁先签下来，谁就占据主动。中国又在APEC北京峰会上提出，将APEC作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是，RCEP和TPP这两个相互竞争的地区自由贸易平台，最终可能在APEC达成妥协。但前提是，中国必须拿下RCEP，才有与美国在APEC谈判的筹码。去年11月在缅甸东亚峰会上，10+6国首脑会谈再次确定，在2015年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP今年能签下来，美国即使谈成了TPP，迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC，这个前景对中国就很好了。
以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此，美国一方面积极推进TPP，另一方面也在准备第二套计划，即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书，正式建议就美中自由贸易协定展开谈判。虽然美国坚决反对，亚洲基础设施建设银行仍然在按步就班地筹备，国际上普遍预期今年将正式开张，很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。去年在北京的APEC会议上，美国也不得不同意，就建立APEC自由贸易区展开前期研究。
中巴铁路：向西开放的首选线路
玛雅：有评论说，你关于发展高铁和向西开放的观点构成了“一带一路”的理论内核，也是对中国高铁走出去的理论支撑。但是批评意见也不少，认为一个成功的大国必须懂得守成，对外过度用力是不可行的“国际浪漫主义”。你对这些评论怎么看？
高柏：问题是中国现在根本不具备守成这一选项。中国目前面临的挑战是，在蓝海战略失灵后，必须要找到一条新路。
我也反对在全世界遍地开花式地使用资金。中国融资的重点应该是对中国有战略意义的周边国家，而且应该由近及远。
具体谈到高铁走出去，有几个层次：第一是出口机车；第二是参与铁路的建设；第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论，不能用一个抽象的“风险”来吓唬自己。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。
玛雅：关于向西开放，你的具体设想或设计是什么？
高柏：欧亚大陆桥有三条不同的线。北线从新疆进哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，到比利时。中线即中吉乌铁路，由新疆喀什通往吉尔吉斯斯坦，再进乌兹别克斯坦，然后经土库曼斯坦南下伊朗，再经土耳其进欧洲。南线即中巴铁路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜达尔港，在沿线的某个点上西进伊朗，经土耳其进欧洲。
这三条线都已经计划多年。中国至欧洲的普通铁路现在就在运行，只不过前后有两次换轨，很耽误事。但从货运的角度看，交通基础设施已经存在。吉尔吉斯斯坦于2013年年底宣布不参加中吉乌铁路的建设，因此中线在现阶段并不是选项。中国下一步应该先做什么？我们可以讨论的是中巴铁路和北京一莫斯科高铁。我个人认为，从对中国的战略意义而言，中巴铁路更重要。中国应该尽快上马中巴铁路。
玛雅：为什么？北京一莫斯科国际列车1954年通车，已经运行了60多年，修建这条高铁线路不是更容易？
高柏：因为中巴铁路修通后能引起的连锁反应太多了。首先，中国担心的重点是马六甲海峡。中巴铁路修到瓜达尔港后，中国不但有了通往印度洋的出海口，同时也可以减轻马六甲海峡这块心病的压力。其次，有了中巴铁路，中亚国家就有可能同意修建中吉乌铁路，因为他们也可以获得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉乌铁路，还能化解以欧亚关税同盟为代表的地区保护主义。最后，中巴铁路还将把印度的利益与中国的利益进行战略捆绑，因为中国既可以为印度提供去中亚的陆上通道，也可以与之合作把泛亚铁路延伸到伊朗，再经土耳其进入欧洲。
瓜达尔港离霍尔木兹海峡只有300多公里。霍尔木兹海峡的战略地位极为重要，世界石油产量的1/5，海洋运输的石油贸易的1/3以上，以及海湾国家出口石油的90%要通过这里。现在瓜达尔港已经交给中方管理，但是因为没有铁路，这个港口做为物流中转站的作用发挥不出来。只有把喀什到瓜达尔港的铁路修通，整个这一盘棋才能活起来。
北京一莫斯科高铁距离长，造价高，客流量也相对有限，除非把它建成客货混运，否则经济上的价值并不太大。然而，如果它能满足两个前提条件，那将有很大的政治意义。第一，它采用国际标准轨距，而不是俄罗斯的宽轨；第二，它在完成后进一步向西修，与西欧各国的高铁接通。如果这条路线最终变成北京至伦敦的高铁，而且一路使用国际标准轨距，不会因为换轨耽误时间，它将变成代表欧亚大陆经济整合的重要政治象征。当高铁打通中国与西欧后，这条路线的客流量会大大增加，从经济上也更具有可行性。如果能建成客货两运就更好了。中国现在需要说服俄罗斯在北京一莫斯科高铁其境内部分使用国际标准的轨道，这样就避免了来回换轨的问题。
中国高铁走出去的风险和应对
玛雅：问题是，往西走风险也不小，比如对外投资安全。利比亚、苏丹变局，我们的人撤回来，但丢掉的市场再想恢复就难了。尤其是基础设施项目，投资大，成本回收期长，风险高。有批评者指出，中国人的血汗钱不能打水漂，不能去换模糊的“战略利益”。
高柏：中国高铁走出去不可避免地面临各种风险，很多风险都是真实存在的。在决定高铁走出去的具体项目时，中国企业的确应该认真考虑这些风险。但是中国现在迫切需要的是发展和建立一个严肃的、基于科学基础之上的风险评估体系和各种回避风险的手段与措施，而不是用同样模糊的风险来吓唬自己。
利比亚和苏丹被视为中国人的血汗钱打了水漂的典型案例，这里面的确有经验教训要吸取，在未来海外投资中应该积极控制风险。但我们要分清，这到底是应不应该去投资的问题，还是在投资前如何评估风险、投资后当风险出现时如何应对的问题？利比亚和苏丹出事后很多人诟病，但他们有没有想过，如果不去利比亚和苏丹投资，中国成为世界工厂后需要的大量能源和资源从哪里来？如果作为世界工厂无法确保能源、资源的话，中国人首先就没有血汗钱可挣，这是不是风险？中国一旦因为能源、资源无法保证国内经济的需求而产生严重的政治经济社会后果，这难道不是风险？
玛雅：也就是说，走不走出去是战略问题，如何防范风险是战术问题。这是两个不同层面的问题？
高柏：没错。实际上，很多风险来自我们对高铁出口对象国所存在的各种不确定性缺乏认识。
玛雅：是什么样的不确定性？
高柏：由于高铁具有极大的外部性，各国在进口高铁时必然要进行慎重的评估，这将产生诸多的不确定性。同时，中国在出口高铁时还会有一些特殊的、只有中国企业才会面对的不确定性。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境，就能减少这些不确定性，并且对可能的突发事件做好相对充分的应急预案。
中国出口高铁与过去30多年作为世界工厂出口其他商品有极大的不同。首先是出口渠道和买方身份的不同。过去很多中国产品是为外国跨国公司加工的产品，在国际市场上营销是依靠跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国出口高铁时，行动主体是近年来刚刚试图走出去的国有企业。这些企业没有很多国际市场经验，对外国的情况也缺乏深度了解。
其他国家过去进口中国的工业制成品时，决策者往往是单个的企业，而现在进口中国高铁，决策者经常是这些国家的政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程必然会影响中国高铁的命运。而且，一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于与其国内公路和航空业之间的竞争等因素，都会影响中国高铁的命运。不仅如此，一国政府在决定是否允许中国企业来建高铁时，对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑，都有可能影响其最终的决定。
现在“一带一路”面临的最大风险是，一些地方为了追求短期政绩一涌而上式的走出去，既不对风险进行严肃的评估，走出去之后又完全以逐利为目标。这样的走出去，非但不能改善中国的国际环境，甚至会极大恶化中国的国际环境。
玛雅：近年来，国际恐怖主义愈演愈烈。中国到伊斯兰世界修铁路，不可避免将面对恐怖主义的威胁，风险极大。你对这个问题如何评估？
高柏：单纯从回避风险看，伊斯兰世界的宗教、族群关系极其复杂，似乎是应该避犹不及的。然而，这个地区也恰恰是对中国国家安全影响极大的地区。近年来极端宗教势力和恐怖主义势力东进所带来的威胁，中国已经想躲也躲不过去了。在这种局面下，是被动地单纯在国内防御，还是积极走出去帮助邻国发展经济，从根源上减少恐怖主义的存在？下一步如果中国真的决定正式上马中巴铁路，就意味着中国的外交思维发生了重大变化。这是特别值得关注的。
玛雅：有人担心，中巴铁路修通会“引狼入室”，更方便恐怖主义分子进来“安营扎寨”。
高柏：丝绸之路经济带的两大板块――俄罗斯以及前苏联势力范围和伊斯兰世界，就好比是两条腿。现在中俄战略接近，有了一条腿。伊斯兰世界去不去？我们需要另一条腿。看看最近俄罗斯发生的危机，如果没有另外一条腿，俄罗斯真有个三长两短，中国将没有另外的对冲选择。
伊斯兰世界这条腿在哪着力最合适？我认为是巴基斯坦。中亚几个国家虽然是伊斯兰国家，但在伊斯兰世界的影响力远不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯关系极好，和阿联酋关系也很好，在伊斯兰世界联系很广。中国要是在那儿搞好了，和伊斯兰世界的关系就不一样了。中国与巴基斯坦是盟友，应该让巴基斯坦作为中国在伊斯兰世界的人，帮助中国疏通各种关系。
去巴基斯坦修铁路和投资当然有风险。这和其他海外投资风险一样，需要做出综合评估。从恐怖主义路线图来看，影响新疆的恐怖主义分子都是从中亚来的，中亚的恐怖主义分子都是从巴基斯坦方向来的，要是能通过互联互通做好巴基斯坦的工作，不就把恐怖主义圈在里面了吗？
但应该注意的是，巴基斯坦的族群和宗教关系十分复杂。要想真正进入巴基斯坦，中国应该有多方面的足够准备。
玛雅：中国如何做到有备而去？
高柏：中国对巴基斯坦的进入不去则罢，要去可能就必须是全方位的。要有实施社会工程的准备才行，否则反而可能把事情搞砸，还不如不去。中国企业在“走出去”的过程中，如果只想赚钱，不进行如何在当地做“企业公民”的教育，最后会把中国自己的路全部堵死。换句话说，中国面临的真正风险，是没有意识到“走出去”实际上是一把双刃剑。从积极的方面来说，中国如果彻底认识到这一点，在“走出去”的过程中大力发展企业融入当地社会的能力，成为受入国人们眼中的正能量，中国将会变成名副其实的超级大国。反过来说，如果国有企业把国内的某些行为方式原封不动地搬到国外，只注重短期效益，不注意对当地经济社会发展的综合影响，不注意做一个好的“企业公民”，不注意投资在当地社会分配中是否产生负面影响，这不仅不能改善中国的外部环境，而且还会恶化环境。
在这方面，政府必须要下大力气创建一整套监督机制，以保证“一带一路”战略的有效实施。
“一带一路”要求中国社会科学有全新的智力支撑
玛雅：你有一个观点，中国高铁走出去迫切需要发展软实力，是什么样的软实力？
高柏：这里说的软实力不是西方讲的民主、自由、人权等理念，而是说，从给别人打工挣加工费到完全自己出口高铁，这个转变对中国提出了更高的要求。出口高铁远远不只是出口车头、车厢等硬件和控制软件，同时也是在出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至整个铁路管理体制。因此，推动高铁走出去，必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史和文化传统，制定适合当地情况的进入策略；必须懂得规避和管控各种潜在的风险；必须提高中国在世界高铁领域的话语权；必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁；必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。这些都是软实力的内容。
不止如此。帮助一个国家修建一条铁路，这只是从技术层面建了一个基础设施。如何让这条铁路在其整个国民经济和社会发展中发挥正能量的作用，这是社会科学需要研究的另一个课题。如果我们做好这方面的研究，能够给出一些积极建议，意味着我们输出的不光是铁路，也不光是铁路的体制，还包括利用这一交通基础设施推动这个国家经济社会发展的多方正能量。要是能做到这一点，中国在这个国家的影响力就更大了，远远超过出口一条铁路。
因此，中国高铁要走向世界，就必须积极开展针对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅是中国高铁走出去所提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这同时也意味着，中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力，在很多情况下可以影响到中国高铁能否在国际竞争中胜出，或者建设陆上通道的建议能否被他国所接受。
玛雅：目前在这个问题上还没有引起相关方面的足够重视。
高柏：这就是问题。中国学界面对知之甚少的外部世界应该做什么？不是以风险为理由拒绝中国高铁走出去，而是积极研究高铁走出去以后在各沿线国家可能会遇到什么风险，采用什么措施能够回避这些风险或者把危害降到最低。当年大英帝国的殖民主义催生了人类学的发展，至今这一学科在英国仍然很强。整个冷战时期，美国社会科学的一个主要方面，就是针对美国在全世界的战略利益所涉及的各国各个方面进行所谓的地域研究。如果没有这样的软实力的支撑，美国不可能有效地行使霸权。中国现在之所以空前强调智库的作用，就是因为中国大学的知识生产力与现实需要严重脱节。一个国家的知识生产力必须反映它所处时代的根本需求，中国在21世纪迫切需要支持“一带一路”大战略的国际研究。
通过“一带一路”实现中国崛起
玛雅：你在2011年文章中提出，中国高铁走出去，为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施，这将是中国崛起的具体路径。为什么这么说？
高柏：这个问题，只要与美国如何主导世界体系进行一下比较就明白了。一般谈美国在国际秩序中的领导地位，除了军事实力外，主要在三个方面――它在国际金融体系中的地位、它在各种国际治理结构中的地位，以及它在全球生产体系中的地位。这三个方面是美国全球领导力的重要支柱。美国在二战后之所以成为一个世界领导大国，就是通过各种各样的国际机构――北约、世界银行、国际货币基金组织等，把世界资本主义大国联系起来，建立起一个反映这些国家利益的国际政治经济秩序。
向西开放和推动欧亚大陆经济整合也将在这三个方面帮助中国确立国际领导地位。现在，由于“一带一路”建设已经成为国家大战略，中国在这三个方面都已经开始取得进展。
玛雅：具体说，除了“高铁外交”以外，还有哪些突出进展？
高柏：首先，为了给高铁建设融资，中国推动建立了一系列新的国际金融制度。包括金砖发展银行、亚洲基础设施银行，以及丝绸之路基金等，以后还会建立更多，比如正在推进的上合组织银行。这些金融机构将成为亚太地区、欧亚大陆，以及非洲发展中国家经济发展所急需流动性的重要提供者。
向世界经济提供流动性，是一个国家成为经济大国的标志。过去中国外汇储备全都买了美国国债，如今把外汇储备的一部分拿出来，用于为出口高铁以及其他基础设施建设融资。这表明中国正在作为一个国际事务的领导者，以自己希望的方式重新塑造世界经济的新版图。以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，大大加强了中国对世界经济的影响力。中国现在推动建立的国际金融机构，必将为中国将来在国际金融体系中的地位，以及推动建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序，奠定坚实的基础。
同时，中国为了推动欧亚大陆经济整合，已经着眼于各种多边、双边的制度建设。中俄之间的紧密合作；金砖发展银行、亚洲基础设施建设银行的成立；上合组织的强化和计划中的扩员；中巴经济走廊和中印孟缅经济走廊的提出；中国和东盟贸易自由化第二阶段；中国与中东欧合作机制；中国与海湾国家的合作机制，等等，无一不是为加强与发展中国家之间的合作关系。
美国高盛集团2007年了一个极具影响力的预测：到2050年，上世纪70年代成立的、由当时世界前七大资本主义经济体组成的七国集团的成员国中，美国将是唯一一个仍然可以保住世界前七大经济体地位的国家。2050年世界前七大经济体将是中国、美国、印度、巴西、墨西哥、俄罗斯和印度尼西亚。
玛雅：假设高盛这个预测成为现实，对中国崛起意味着什么？
高柏：中国在为出口高铁、推动“一带一路”战略而建立相关国际合作机制的过程中，已经并将进一步建立与未来的世界大国更为紧密的联系。中国与俄罗斯已宣布，将建设北京一莫斯科高铁；中国与印度已经达成协议，由中国为印度的一条高铁线路进行可行性研究；中国与泰国已经就建设铁路事宜达成协议；中国在中东欧也在参与高铁的建设；中国与巴西和秘鲁也达成协议，建设横跨美洲大陆的铁路；中国与印度尼西亚也将在亚洲基础设施建设银行的框架中加强联系，发展进一步的合作关系。由此可见，高铁“走出去”不仅与未来国际政治经济的制度建设直接相关，更重要的是，中国在这个过程中与那些未来最重要的经济体建立了全面合作关系，并且用制度的形式把这些关系固定下来。
高铁走出去也代表着一个更广大范围的中国对外投资的趋势。据报道，中巴经济走廊的建设涉及中国在巴基斯坦440亿美元的投资。中国在印度也计划投资200亿美元。可以预料，随着交通基础设施的完备，中国的对外投资将会更集中在铁路线周边的发展中国家。这不仅将形成中国主导的全球生产网络，也将带动这些国家共同发展。
玛雅：奥巴马在2015年国情咨文中说，中国希望为世界上发展最快的地区制定规则，美国不能让这种情况发生，应该由美国来制定规则。显然，美国已经感受到这方面来自中国的压力。
高柏：中国正在为这个地区制定规则，只不过目前是在不涉及美国的领域。亚洲基础设施银行是一个例子，10+6自贸区是另外一个例子。10+6这个自由贸易协定，将成为与TPP共同存在的一个贸易规则。美国可能能够阻止中国主导制定涉及美国的国际规则，但是要阻止中国推动制定不涉及美国的国际规则会比较困难。比如这次美国阻止几个国家加入亚洲基础设施建设银行，从中期来看这些国家早晚会加入，因为没有哪个国家愿意在这个重要的地区机制中被自我排除在外。在未来，许多不涉及美国的国际规则可能变得日益重要。欧亚大陆的许多国际规则很可能都属于这种。只要全球化不发生逆转，只要世界不爆发大的战争，在欧亚大陆对外开放的发展中，人口大国必然有更多的经济增长机会。因为在全球化的状态下，资本的资源配置必然以全球为规模来进行，任何一个参与全球生产的发展中人口大国，必然具有廉价劳动力的比较优势。
回到你的问题，为什么中国高铁走出去，为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施，将是中国崛起的具体路径？中国崛起体现在什么方面，我认为以上这三个方面就代表着中国的崛起。其实根本不用等到欧亚大陆经济彻底整合那天，中美之间就会改变目前这种不断争斗的状态，因为实力对比已发生有利于中国的转变，而且这个转变可能还会加速。可以预期，欧亚大陆经济整合的发展，最终将使美国认识到，把中国排除在环太平洋经济圈以外是个大错误，从而促使美国与中国达成妥协，将APEC作为未来亚太地区自由贸易的平台。
玛雅：通过“一带一路”实现中国的崛起，这是一个大课题，需要真正的大智慧。
高铁建设的意义范文篇6
对于中国最近数年的高速发展与惊人变化，中国人本身可能总是有点不识庐山真面目。而像我们这些海外华人，一两年左右看上一次，那种对比以后的变化才愈发显得眩人耳目。这其中尤其是高速铁路的发展更是一日千里，年初第一次坐上了高铁，让我有了直观的印象，其中的方便与快捷，只有那些深受过去交通不便之苦的人才能体会。
仅就战略上着眼，中国在数年内投入巨资，集中建设高速铁路，无疑具有深远影响，其重要的战略意义超过很多普通民众的切身考虑之外。
高铁的战略意义
中国是一个幅员无比辽阔的大国，少年时我经常坐着时速一百来公里的普通火车在这片大陆穿行。有时坐上好几天，看着窗外的气候带逐渐变迁，地形与地貌也逐次变动，食物、衣着，甚至语言、习俗乃至人种都在变化，这真是一片浩瀚的大陆气象。然而，我也看到了因为地域的隔绝，而导致的经济、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改变这一切，而其中最具有战略意义的无疑是铁路。
记得当青藏铁路修通时，这条铁路让与内地之间的联系更为紧密；就长远而言，还会加强尼泊尔与孟加拉国同中国之间的联系。更不要说更具有战略意义的高速铁路了，它可以将这块广博的大陆串成一体，并极大地改变内陆的政治与经济文化版图。
中国还计划修建到中亚和北欧等地方的高速铁路网，其中所表露出来的战略层面上的考虑更是跃然纸上。通过这个高速流动的血脉，整个大陆内部以及中国与周边国家之间就有了相对紧密的联系，这就像一颗恒星，通过这个有形的网络，将周边的星球吸附到了自己一体。所以，我们可以设想在一二十年后，这条条高速铁路所延伸之处，都是中国对外影响的扎根之所。
中国国内相对较有生产能力的高速铁路，一方面可以加快国内人员与物流的流通速度，另一方面又可以培植出一个全新的产业链，而在战略上又没有受制于人，将大量的资源消耗在资助自己的战略对手之上，实在可谓是一石多鸟。如果中国能将这项技术出口海外，去参加国外的高铁建设，这更是不期而至的额外红利。
能源与环境的双重需要
高铁建设的意义范文篇7
关键词：城市化轨道交通tod混合开发
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对交平仰房价有十分积极的意义。
运用tod理论充分发挥轨道交通效益
tod（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用tod模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。
在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
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关键词：地铁经济城市综合体空间整合
前言
随着城市空间的扩展和杭州城市及区域交通联系的不断增强，对快速大容量的交通体系建设的需求尤为迫切。临平副城(见图1)――杭州市“一主三副六大组团”1的副城之一，是杭州接轨上海和长三角的门户。临平凭借现代化的先进加工制造业和具有山水特色的城市风貌，使其成为余杭区的行政、经济及文化中心。2其中临平新城更是凭借优良的区位、交通及经济条件成为副城发展的核心地区。临平新城也是杭州20大新城之一。杭州提出建设100个城市综合体，其中临平副城地铁经济城市综合体就是其中之一。因此对地铁经济城市综合体发展空间的研究显得尤为重要。
一、对地铁经济城市综合体的解读
1、地铁经济定义。二公里范围内以地铁站口为圆心，与地铁有物理关联性、价值关联性、理念关联性的经济形态。可以将其分为500米半径的核心圈、1000米半径的内环圈及1000米以外至2000米的外延圈。区分因地而异，市区内500米以内的核心圈内才称得上地铁经济。甚至市区各地铁站的地铁经济可以连成线，称为地铁经济带。狭义的地铁经济定义为：地铁上盖+地铁站口的地铁经济，而比这更狭义的是地铁公司管辖的经济。
2、对城市综合体的解读。城市综合体是指城市中的居住、商务办公、购物、文化、娱乐、游憩等各种城市物业功能复合，互为作用、互为价值链的空间、文化意识形态高度集中的街区群体。
3、临平副城地铁经济综合体定义。通过对临平副城区域发展背景的分析，以及对地铁经济与城市综合体分别进行的解读，我们将融为一体的地铁经济与城市综合体称为“临平副城地铁经济城市综合体”，并进行如下定义：以地铁一号线(临平段)为轴线，以各站点城市建筑综合体为内核，以各个相互依存、相互助益关系的近邻功能区块所共同构成的具有有机体特征的城市综合体。
内涵：以地铁一号线的交通带动为源动力；以大小不一的各站点城市综合体建筑的开发建设为推动力；以各近邻地块之间、区域与外部的相互依存、相助益为必要条件；以各综合体建筑的有限生长、更新为充分条件；以产业综合体的发展为生长基础。
二、六大站点功能区整体定位
综合体规划应积极依托地铁站点的人气积聚和辐射带动效应。打造―个品质高、功能垒、环境优的地铁经济城市综合体，成为临平剐城中心功能集聚带中的重要节点，从而实现由“交通廊道驱动”向“经济廊道带动”的转化这一目的。要实现这一目的。须对六个站点功能区采用竟合发展模式。促使地铁经济形成一体化的格局。基于对乔司镇、南苑街道等六大地铁站点辐射区域的需求分析，应将临平副城地铁经济城市综合体进行整体定位为：以商务办公、购物、文化、娱乐、游憩、交通集散等多种功能复合为一体，具有密切价值链的链珠状城市综合体。
特征：文化意识形态高度集中的链状群体组合；使城市的商务办公资源、商业资源、景观资源、休闲娱乐资源、居住资源。等各个资源相互助益；不仅能满足人们在生活上各方面的需求．业态与业态之间的互动及依赖，更将体现出地铁经济综合体开发模式的联动性；打破“一站式”消费的传统模式。由链式“多站”消费向“商业带式”浦费模式变，使^们充分体验办公、购物、娱乐、休闲的“一条龙”式服务。毂方便快捷的新地铁时代的都市生活。
三、空间整合策略
1、划定地铁经济城市综合体的空间层次根据对链式地铁经济城市综合体理念的疏理，地铁一号线临平段六大站点功能区及地铁沿线用地可划分为三大部分共七个空间层次(见图2)。三大部分分别为综合体内核、城市综合体及综合体协调区。
2、划定规划范围
规划范围包括单元功能区范围及轨道交通联系带。由地铁站房、多功能建筑体或建筑综合体构成的地铁经济城市综合体的内核共有临平站、南苑站、高铁站、翁梅站、乔司站、临平南站六个。根据地铁经济所辐射范围划、辐射强弱程度的不同，参考城市设计规划的地块功能联系性的强弱，来划定核心区。每个综合体内核所包括的范日。大小不一。临平副城地铁经济城市综合体由六个单元功能区所构成，除高铁站功能区外，单元功能区均以地铁经济辐射的500米核心圈层为基础、综合考虑自然河流走向、规划主干道路及铁路、高铁等阻隔边界来划定。此外，高铁站还应考虑地铁+高铁的叠加辐射效应对周边海宁西部、桐乡南部等区域辐射影响，适当扩大单元：功能区的范围，以扩充高铁站功能区的发展腹地。综合体协调区是由地铁一号线临平段沿线建设区及其的生态环境协调区共同构成。由于地铁经济城市综合体是高强度、高复合性开发．其建设发展区应在开发强度、空间形态、生态环境、功能布局、道路交通等方面与之相协调，达到总体开发建设的平衡，保持区域可持续性发展。(见图3)
轨道一号线联系带：由联系六大区块的轨道一号线及其地面防护绿地、道路组成。具体指轨道线路及地下铁上方、高架线下方道路用地、地铁两侧防护绿地等组成。
3、整合空间形态。A、整体空间形态：由点及面、由线成串的综合发展由各轨道交通站点为启动点，向周围区域辐射经济影响；由以地铁一号线(临平段)轨道交通为轴心，串联起六个以地铁站点等为核心的功能区块。形成众位一体、空间景观上彼此呼应、相互烘托的链珠式空间形态(见图4)。
B、空间形态形成要素：一是内部空间的有机生长。地铁经济综合体内部各单元综合体建筑如细胞状，可有机生长、更新，单元综合体内部的新陈代谢将促使地铁经济城市综合体的有超强的自我调节能力。从而形成对外竞争与扩张的合力。二是链式综合体与外部空间的有机链接。包括综合体与运河二通道、乔司港等的水路交通的衔接；综合体与区域高速公路、高速铁路的衔接；综合体与九堡客运中心、四季青服装城片区的空间衔接；综合体与北部临平老城以及城北工业区之间的衔接；综合体与周围部分工业功能区块的空间衔接等。
4、建设综合体的联系通道。A、交通廊道：促进区域交通设施一体化建设按照景观生态学的观点，廊道是不同于两侧基质的狭长地带，几乎所有的景观都为廊道所分割，同时叉被廊道连接在一起。城市交通廊道是一种最为活跃，最富于动态变化的实体空间要素，它在很大程度上影响了城市社会、经济空间，加速了它们向轨道交通站点及沿线的聚合过程。地铁l号线(临平段)交通廊道也是不同于其两侧建筑的景观，它通过输送人流、物流、信息流联系其周围
的城市功能区，由于它采用高架及地下通过的方式，因此，它对廊道两侧的分隔影响较小。交通廊道对城市社会、经济空间的作用可以分为两大类(见图5)：①集中(聚集)与分散(扩散)；②侵人、隔离与接替。地铁l号线临平段对杭州东北部社会、经济空间的作用应归为第一种，即分散与集中。“分散”应是杭州中心城区对地铁l号线临平段两侧的经济、社会、人口等的疏散作用，以及1号线及其站点对周围区域的辐射作用，从而形成带形城镇发展空间及一条经济走廊。“集中”应是1号线临平段对其两侧及周围一定区域的经济、社会、及人口的吸引与聚合作用，以及杭州主城区对临平及乔司区域的吸引作用。因此，基于以上分析与“多赢”理念，各个站点的综合体建筑应加强信息、人才、物资的自由流通性与相关资源的共享，促进地铁1号线两侧区域交通设施一体化的建设，以支撑地铁经济综合体的内部凝聚力与对外竞争力。B、生态与景观廊道：构建特色的生态环境与具有视觉冲击力的形象景观基于可持续发展理念，临平副城地铁1号线通道两侧规划有必要宽度的防护绿地，以及两侧建筑后退的必要距离。本规划认为它是一条重要的生态廊道，起到对地铁经济综合体重要的生态调节的作用，同时降低噪音与震动对沿线居民的影响，起到环境保护的功能。因此应严格控制。地铁1号线临平段具有快速位移的特点，其由于快速位移而形成的视觉兴奋，可加深脑海中的对于两旁景观的印象，形象强烈的视觉冲击力。因此地铁线路两旁的绿化不仅具有生态调节与环境保护功能，对城市形象的树立也很重要。而线路两旁的高大建筑物、构筑物也是极为重要的形象景观，必须从理念――行为―视觉上加以建设引导。
C、文化传媒廊道：建设具有浓郁地域文化特色的地铁文化传播长廊通过地铁站广告、文化宣传展示厅、壁画及其它街头文化符号等各种文化传播手段与现代高科技传播设施的结合，打造一条特色地铁文化传播长廊。穿梭于六大站点的地铁，除了常见的车载广告应与地域文化结合外，也可采用隧道广告传播。隧道广告是一种新型的广告载体系统。该系统运用电影和电视原理，采用先进的电气、电子学技术，在地铁隧道内安装多色发光元器件组成发光体，由计算机控制按预定规律发光，利用地铁列车运行时乘客的视觉变化，体现真实影像。对于前期没有规划安装的隧道广告，地铁一旦建成，原有布局难以变化和更改。而安装、维修传统广告的费用比较大，很多新技术无法全面应用，广告的直观档次相对较低。因此，地铁l号线临平段采用隧道广告系统，会使地铁的整体广告效果得到提升。由于隧道广告可产生巨大眼球效应，而地铁l号线是新建设的轨道交通，因此具有建设这一系统的天时、地利因素，只要抓好这一机遇，就会成为现实，进而可提高地铁1号线临平段的知名度与美誉度，同时产生巨大的文化宣传作用与经济效益。
高铁建设的意义范文篇9
关键词:企业文化;大庆精神;铁人精神;凝聚力
中图分类号:F426文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)19-0130-02
目前,在全国上下开展的学习实践科学发展观活动,第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面协调可持续,根本方法是统筹兼顾。面对新时期、新形势、新任务,新挑战,我们必须有新思路、新方法、新作为,新成就,这就是安全发展、科学发展、可持续发展、和谐发展。因此,我们必须全面贯彻“三个代表”的重要思想,在学习实践中赋予铁人精神新的时代内涵,让铁人精神发扬光大,永放光芒。要用大庆与铁人精神推进企业科学发展,就必须继承和发扬大庆与铁人精神,让大庆与铁人精神成为企业具有灵魂,具有核心的号召力和凝聚力,成为激励员工不断上进和推动企业前进的不竭动力。
1大庆与铁人精神的时代内涵
大庆精神的崇高追求那就是真诚的马克思主义信仰和坚定的社会主义、共产主义的理想追求。铁人精神首先是一个崇高的马克思主义信仰者的精神,是一个坚定的社会主义、共产主义理想积极的实践者的精神。我们应该在大庆精神中找到精神家园的依归感,找到共产党人的精神支柱的认同感。我们知道,同时铁人王进喜是社会主义建设时期的民族英雄。这就决定着铁人精神是最具有民族品格的精神。“为国分忧、为民争气”的爱国主义精神是铁人精神的最鲜明的民族品格。具体说来,是中华民族自强不息的意识、自豪感和自信心,是中华民族深厚绵延的民族情感,是中华民族的伟大亲和精神在铁人精神中的个性化。铁人精神是我们民族精神中的宝贵财富,还有铁人精神的崇高价值立场集中地体现在不计名利、不计报酬、埋头苦干的精神之中。这种精神就是持之以恒、坚忍不拔、不达目的决不罢休的精神;就是永不歇脚、不断进步、以苦为乐的精神;就是彻底的全心全意为人民服务的精神。一个民族有了这种精神,就能更好地亲和凝聚起来,共同地朝着一个目标努力前进;一个人有了这种精神,就会有端正的人生态度、良好的精神风貌、蓬勃向上的朝气,去实现自己的人生价值。
2企业文化的时代内涵
企业文化从广义上讲,涵盖了企业精神文化、制度文化和物质文化;从狭义上说,则单指企业的精神文化,如企业价值观、企业精神、企业宗旨、企业哲学、企业论理、厂歌早训、道德规范、文明公约、规范用语等。事实上,企业文化是在一定的历史阶段,在民族文化、道德、伦理文化的背景下,由企业家和员工在长期实践活动中倡导、培育产生的,它具有企业的鲜明个性和时代特征。
从宏观上讲,加强企业文化建设,是实践“三个代表”重要思想的需要。企业文化建设,不仅促进文化自身的发展,同时还促进先进生产力的发展,有利于人的全面发展,满足最广大人民群众的物质和精神需求。加强企业文化建设,是贯彻落实科学发展观的需要。科学发展观的核心和实质是以人为本,而企业文化建设,正是以广大员工为出发点和落脚点,充分调动广大职工的积极性和创造性,发挥其主人翁的作用,提高员工的思想道德和科学文化素质,培养职工的爱国、爱企热情和奉献精神,促使企业较好地发展,为社会创造更多的财富,为职工增加收益。加强企业文化建设,是构建社会主义和谐社会的需要。企业的和谐是社会和谐的重要组成部分,是企业发展的基础和保障。没有企业的和谐与发展,就没有社会的和谐与发展。从微观上讲,加强企业文化建设,有利于深化企业体制改革。在市场经济激烈竞争的条件下,企业面临机遇和挑战。这就要求我们解放思想,更新观念,与时俱进,要用文化的纽带来调整员工的思想观念,为深化改革提供精神动力和思想保证。加强企业文化建设,有利于增强企业的凝聚力。通过建立共同的价值观念、企业目标,把员工凝聚在企业周围,把个人的行为统一于企业行为的共同方向上,使员工有使命感和责任感,从而凝结成推动企业发展的强大动力。加强企业文化建设,有利于企业管理水平的提高。它也是国际管理的通行证。只有把尊重人、激励人、培养人作为管理的出发点和落脚点,才能留住人,才能使企业形成遵章守纪、明礼诚信、团结友爱、敬业奉献、健康向上、生机勃勃的内部氛围,只有用文化的力量和非经济、非行政手段管理企业,才能使企业管理上新台阶,实现现代化。
3用大庆铁人精神打造我国企业文化优势
大庆精神的核心内涵是国家与民族的利益高于一切,是以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神的生动体现,是我们党建设社会主义的基本理论和基本路线同我国工业实践相结合的产物。
3.1建立刚性的文化制度
没有规矩不成方圆,首先要加强企业文化制度层的建设,形成制度文化,强调在制度面前,没有“柔情蜜意”,也没有“特殊例外”。企业职工严格遵循企业规范,将会受到表扬、鼓励。反之,则会受到来自其他职员的压力和批评,迫使他重新回到企业规范上来。因此,企业制度是形成企业凝聚力的动力,它能够理顺每个成员的个体目标,使之与企业目标一致。
在制度建设上应把握两点,一是要建章立制。各种制度的建立和完善,代表着绝大多数干部和职工的思想和意愿,是全体干部职工必须遵守的行为规范,是企业维持生产经营的强制手段,是企业文化中不可缺少的一部分,它与以人为本的理念相辅相成,不能偏废。二是“严”字当头。执行严、检查严、考核严,“严”字当头是刚性管理的“法宝”。从干部到职工、从岗位到职责,将责任变为工作压力,自觉增强为公司做贡献的主人翁精神;坚持出满勤、干满点、出效率,实现干部管理职工、职工监督干部的有效机制;严格考核,提高管理工作的透明度,将岗效薪点和工作量挂钩,按出勤和工作效率浮动,将职工的全部工作纳入制度管理。
3.2建立柔性的关怀文化
在企业内部实施柔性关怀的本质就是以人为本,充分地发挥人的能动作用,为企业不断地注入新的活力,使企业永葆生机。
柔性关怀不是放任自流,随心所欲,而是以严格规范管理为基础,以高素质的职工队伍为条件,突出职工自我管理的主体,通过顺势而人性化的管理,强化管理的应变能力。
3.3把握企业文化建设的基本点
注重把握企业文化建设和创新的基本点,这就是:以社会主义核心价值体系为引领,坚持“以人为本”,着力提升企业的整体素质,提升企业的核心竞争力与综合竞争力。
3.4加强宣传,统一认识
企业应定期不定期组织员工学庆精神、学习铁人精神,管理学认为:“认知是人对事物的认识、理解与评价;情感是人对事物的情感体验;意向是人对态度的反映倾向。认知产生情感,情感产生意向。”因此,在进行全面系统的企业文化建设之前,只有把企业领导的意图广泛地向员工进行宣传,才能提高员工对企业文化建设的认识,有认同感,领导与员工相结合,形成合力,才能培育现代企业文化,才能增强企业的凝聚力。
3.5科学策划,运筹帷幄
首先确定一个比较系统、全面、完整和明确的发展目标,进行统筹规划,分步实施,持之以恒,逐步深化。制定规划,要提炼精神,要在全面调查的基础上,根据企业实际,提炼企业的价值观、制定各项制度规范、设计企业识别系统、制定学习型组织的建设方案,把企业文化建设目标与生产经营的目标一同确定下来,并一同检查。
3.6以人为本,以企为家
以人为本,以企为家。以人为本是形成良好企业文化的基础。人的价值高于物的价值,员工是企业的主人。企业的竞争是人才与科技的竞争,特别更注重于人的因素,人才资源是企业资源中最宝贵的资源,人才高地是企业核心竞争力的制高点,市场对手之间的竞争最根本的是人才的竞争。
3.7强化培训,提高素质
企业文化建设,需要有一批较高素质的企业家和职工队伍。从某种意义上讲,企业家应该是企业文化的第一设计者,第一身体力行者,第一宣传者。因此,首先要搞好企业家队伍的培训,其次要加强员工的培训,达到二者素质同步提高。
3.8形成企业文化建设的长效机制
注重企业文化“落地生根”,形成根植基层的长效机制,不断总结和探索出多种有效途径和方式方法。企业文化不能停留在文本之中,不能仅仅贴在墙上,写在纸上,必须入耳、入脑、入心、入行,让理念扎根于广大员工的心灵深处,并且化为思维方式、行为方式、行为自觉、行为规范、行为习惯,体现在企业经营管理的各个层次、各个方面,从而化为行动,转化为经营业绩。
3.9企业文化建设理念的统一
注重企业文化建设中价值理念与行为规范、理念文化与行为文化的有机统一。没有价值理念,就不成其为文化;而只有价值理念,没有行为规范,就不便于使价值理念变成员工的行为方式、行为习惯,也就不能转化为企业的经营业绩。强调这两个方面的统一,体现了马克思主义的辩证唯物论的知行统一观。
卓越的企业文化,不仅是两者俱有,而且是两者相互应和、密不可分、浑然一体,具有内在逻辑一致的关系。这也可以说是理念引导行为,行为体现理念;理念渗透于行为,行为使理念看得见、摸得着。我们绝不能如有的企业文化手册那样,把二者搞成机械的、互不相干的、失去内在联系的、孤立的两个板块。解决这个问题要下大功夫,但解决好了确实能将我们日常讲的企业运作中的“文化管理”大大向前推进一步。
要用铁人精神建设先进的企业文化。通过在职工中坚持不懈地开展大庆精神、铁人精神和会战传统教育,使之深入人心,成为每个职工的行为准则和自觉行动。在企业文化精神的感召下,激发员工爱企敬业、自主创新、对工作精益求精的工作热情。这样,员工的积极性、创造性才能够被充分调动起来,从而产生巨大的生产力。通过广泛宣传“团结一致,抓住机遇,迎接挑战,共谋发展”、“为市场提供最好的服务,为企业创造最佳的效益”的企业核心经营理念,以铁人精神凝聚职工,树立良好的企业形象,提高市场竞争力,促进和推动企业蓬勃发展。
参考文献
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高铁建设的意义范文篇10
肩负起新世纪铁路改革发展的重任
hy;――在纪念建团83周年暨86周年电视电话会议上的讲话（20__年4月22日）
同志们、青年朋友们：
今天，我们召开全路电视电话会议，隆重纪念中国共产主义青年团建团83周年和伟大的86周年，表彰近年来在铁路各条战线上做出突出贡献的先进集体和个人，进一步动员全路各级团组织和广大团员，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，围绕大局，贴近青年，突出特点，发挥优势，为实现“十五”铁路改革发展目标贡献聪明才智和力量。值此，我代表部党组和傅志寰部长，向受到表彰的先进青年集体和个人表示热烈地祝贺！向战斗在全路各条战线上的团员青年和广大团干部致以亲切的问候！
中国共产主义青年团自1922年5月5日诞生以来，已经走过八十年波澜壮阔的奋斗历程。这八十年，是一代又一代有志青年在中国共产党的领导下，在鲜艳团旗的召唤下，为实现共产主义的远大理想，开拓进取、不懈奋斗、建立功勋的八十年。八十年来，共青团组织高举团旗跟党走，团结带领各族青年，为中国人民的解放事业、社会主义建设事业和改革开放事业做出了历史性贡献。在新民主主义革命时期，为救亡图存，进行了艰苦卓绝、可歌可泣的斗争；在新中国成立以后，为社会主义建设事业，积极工作、努力学习、英勇突击、艰苦创业；在党的十一届三中全会以后，为祖国昌盛富强，坚持改革、勇于创新，发挥了重要作用。
铁路共青团作为全国第一个行业团委，于1949年6月成立。半个多世纪来，在部党组和团中央的领导下，团结带领广大团员青年积极投身铁路运输生产的伟大实践，艰苦奋斗、拼搏奉献，为中国铁路事业的发展建立了辉煌的业绩。建国初期，带领团员青年投身于国民经济的恢复建设；在抗美援朝保家卫国中，用青春和热血筑起了一条条打不断的“钢铁大动脉”；在五、六十年代的社会主义建设时期，广泛开展“满超五”社会主义劳动竞赛，创建“共青团班、组、岗、队、手”活动，把团员青年的政治热情，转化为建设铁路的实际行动；特别是90年代以来，围绕铁路改革发展，创造性地开展了青年志愿者、青年文明号、铁路青年创新创效和新世纪读书计划等活动，为推动铁路“两个文明”建设发挥了重要作用。实践充分证明：具有光荣传统、善打硬仗的铁路青年，是堪当重任的铁路事业接班人和合格建设者；政治坚定、作风优良的铁路团组织是党组织可以信赖、依靠的坚强助手和后备军。
当前，国际国内形势正发生着深刻的变化，世界多极化和经济全球化的趋势继续发展，综合国力竞争日趋激烈；以美国为首的西方国家推行强权政治和霸权主义的本质没有改变，实施“西化”、“分化”的图谋没有改变；我国正进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化建设，实施西部大开发战略，向第三步战略目标迈进。尤其是加入世贸组织，铁路将以更加开放的姿态，融入市场经济体系和经济全球化的进程中。所有这些，既为共青团组织和广大团员青年展现作为，提供了广阔的舞台，同时也提出了严峻的挑战和考验。
同志曾经把青年比做早晨八、九点钟的太阳，他语重心长地说：“世界是你们的，也是我们的，但归根结底是你们的。”部党组历来十分重视青年工作，对青年寄予很高的期望。最近，党组书记、部长傅志寰同志寄语青年职工，要在新世纪伟大创业中发挥聪明才智。青年职工是推动铁路两个文明建设的一支生机勃勃、积极向上的重要力量。在纪念建团83周年和86周年之际，我们高兴地看到，随着市场经济的发展，青年职工身上呈现出许多新的特点和新的变化：他们思想解放，富有创新精神；视野开阔，文化层次整体提高；注重学习，成才愿望更加强烈；不畏挑战，勇于站在改革潮头。青年时代正是学习知识、增长才干、蓄势待发的时代，也是打牢人生基础的重要时期，不久的将来，必将英姿勃发、大有作为，成为改革发展的骨干和主体力量，这是青年成长的基本轨迹。因此，只有赢得青年，才能赢得铁路的未来。在新世纪改革发展的进程中，团组织要自觉地肩负起团结教育广大青年的神圣历史使命，矢志不移地投身铁路现代化建设事业，为当好国民经济发展先行而努力奋斗。为此，我提出以下四点要求和希望。
一、要以“三个代表”重要思想为指导，教育引导团员青年坚定理想信念
青年时期是确立正确人生观、世界观的关键时期。理想和信念是我们战胜一切困难，创造美好未来的强大精神支柱和前进动力。要帮助广大团员青年树立远大的理想，首先和根本的问题，就是要认真学习邓小平理论和“三个代表”重要思想，全面领会和把握科学发展观的科学内涵，用科学理论武装广大团员青年的头脑。从我国和铁路改革发展取得的巨大成就中，正确认识社会发展的客观规律，正确认识社会主义事业的长期性和艰巨性，正确认识铁路改革发展过程中出现的矛盾和问题，培养科学的世界观、人生观和价值观，坚定正确的政治方向。要紧紧抓住迎接党的十六大召开的有利契机，深化爱国主义、集体主义、社会主义和艰苦奋斗教育，弘扬时代主旋律，激发广大团员青年爱国、爱党、爱路、爱岗的热情，自觉地把远大理想同实际工作结合起来，立足于从实际出发，从岗位做起，脚踏实地，埋头苦干，把个人价值取向和理想追求统一到铁路改革发展的目标上来，以做好本职工作的实际行动，努力实现自己的人生价值。
二、要紧密围绕铁路改革发展，充分发挥青年职工的生力军作用
共青团组织作为先进青年的群众组织，具有组织优势和人才优势，是改革发展的一支重要力量。去年以来，党中央、国务院领导多次对铁路做出重要指示，勉励我们“发扬新时期火车头精神，为国民经济发展当好先行。”这是对我们殷切的希望，提出了更高的要求。要推进铁路改革发展，自觉地担负起为国民经济发展当好先行的重任，需要团组织继续保持和发扬优良传统，更好地发挥生力军作用。首先，要引导团员青年积极站在改革的前列。随着改革的不断深化，各项改革措施的实施，必然涉及到广大职工也包括青年职工的切身利益。团组织要发挥联系青年的优势，通过多种形式，加强改革形势、任务和政策的宣传教育，进一步认清改革的目的意义，了解改革的政策措施，使广大团员青年认同、支持改革，积极投身改革，以实际行动，做无愧于改革开放的新一代铁路职工。同时要关心青年尤其是有特殊困难青年的切身利益，帮助他们解决实际问题，特别要做好下岗职工的思想政治工作，在维护铁路和社会稳定中发挥作用。第二，要把青年的创新精神引导到铁路改革发展的实践中。实现铁路的持续发展，在日趋激烈的运输市场竞争中立于不败之地，就必须坚定不移地推进体制创新、管理创新和科技创新。当代青年有较强的改革和开放意识，有较好的文化和科学素质。团组织要发挥青年的这一优势，把改革意识和创新精神渗透到安全生产、经营管理和技术进步的各个层面。积极开展创新创效实践活动，把青年中蕴藏的热情和潜能转化为推动改革发展的强大动力。第三，要在精神文明建设中更好地展现团员青年的作为。青年历来具有开风气之先的光荣传统。今天受到表彰的先进集体和个人，代表了当代铁路青年的精神风貌，是感召青年奋发向上、自觉奉献的榜样。要在青年中广泛开展向先进学习活动，大张旗鼓地宣传先进典型，用榜样的力量激励青年。要弘扬新时期火车头精神，帮助青年牢固树立人民铁路为人民的思想，继承和发扬铁路职工特别能战斗、肯吃苦、守纪律、甘于奉献的好传统。要认真抓好《公民道德建设实施纲要》的学习贯彻，实施青年文明号信用建设示范行动，养成良好的职业道德风范。深入开展“三新”教育和青年志愿者、青年文明号等多种形式的精神文明创建活动，丰富青年职工的业余文化生活，倡导健康、科学、文明的生活方式，引导青年自觉抵制拜金主义、享乐主义和极端个人主义以及封建迷信的影响和侵蚀，在精神文明建设中发挥排头兵作用。
三、要自觉担负起培养人才的光荣职责，不断提高团员青年的素质
共青团是青年学习进步的大学校，是青年成长成才的熔炉。因此，提高青年素质，培养青年人才，始终是团组织的光荣职责。人才是一个国家和社会发展中最重要的战略资源，是决定铁路在未来的市场竞争中兴衰成败的关键。近年来，全路团组织把培养青年人才作为工作的出发点和落脚点，组织团员青年学技术、学知识，在实践中磨练意志，提高能力，使一批又一批团员青年不断成长成才。共青团组织要着眼于当今和未来的国际竞争，着眼于科技和经济发展的大趋势，着眼于铁路现代化建设的全局，切实担负起培养青年人才的职责。要通过开展新世纪读书计划等适合青年特点的活动，组织团员青年学理论、学技术、学文化、学习世贸组织基本知识，提高综合素质。青年人才的造就，组织培养是外因，自身努力是关键。要从实际工作需要出发，找准学习成才的立足点和切入点，刻苦学习，立志成才。青年正处在学习的黄金时期，要把学习知识，提高自己作为最紧迫的任务和毕生的追求。列宁曾经讲：“青年的任务，可以用一句话来表示，就是要学习……。”我国古人也有许多关于学习的警世名言，孔子说过：“学如不及，犹恐失之。”意思是说，如果不及时学习的话，恐怕就会失去机会了。荀子说：“学不可以已。”告诫我们学习是不能停止的。古人在学习上还留下了“头悬梁，锥刺骨”、“凿壁偷光”和“秉烛夜读”等许多流传千古的佳话。希望广大团员青年朋友们，要牢记这古训。人生本来就是一个大课堂，惜时如金，锲而不舍，努力学习。当今，社会日益成为学习化社会，企业正成为学习型企业。一个人要有所作为、有所发展，就要树立终身学习的观念，紧跟时代前进的步伐，以只争朝夕的精神，勤于学习，敏于求知，不断充实和提高自己，努力成为铁路现代化建设需要的人才。
四、要进一步加强基层团组织建设，不断增强吸引力、凝聚力和战斗力
加强团的建设，增强基层团组织的吸引力、凝聚力和战斗力，是带领团员青年发挥生力军作用的重要保证，是团的事业不断发展的基础。在改革发展新的历史条件下，进一步加强基层团组织建设，首先要以作风建设为重点，培养高素质的团干部队伍。团干部要深入学习贯彻党的十六届四中全会精神和部党组的《实施意见》，不断提高自身思想政治素质和文化业务素质，始终保持朝气蓬勃，昂扬锐气，奋发有为的精神状态和良好的工作作风。团组织要广泛开展“达标创优”、争创“五四红旗团委”等活动，全面活跃团的整体工作。要以有利于加强党对共青团工作的领导，有利于发挥共青团组织的作用，有利于青年的健康成长为着眼点，对团的组织设置、活动方式方法、工作内容等方面，进行积极探索和实践，以适应铁路改革发展的要求，更好地服务企业、服务青年，永葆共青团的蓬勃生机和旺盛活力。
高铁建设的意义范文篇11
在中国与东盟互联互通不断发展和把云南建设成为我国向西南开放重要桥头堡的背景下，“中国高铁走向东南亚”赫然成为一些媒体和部分学者制造文字垃圾和吸引观众眼球的热门话题。而真相是，“中国高铁走向东南亚”完全是部分媒体、学者编造出来的故事。
真假难辨的系列报道与分析
近年来中国高铁技术的不断成熟以及投入运营高速铁路里程的急剧增长，吸引了国际社会尤其是东南亚邻国的注意。出于各种考虑，泰国、老挝、缅甸都先后宣布要建设连接中国的高铁。2010年9月7日，泰内阁会议批准了与中国合作建设三条高速铁路的谈判框架草案。2010年12月7日，泰国政府第一副总理素贴・特素班在华出席第七届世界高铁大会期间向媒体透露，他将与中国官方及老挝官员就修建亚洲铁路事宜进行协商。同在这个会议期间，老挝常务副总理宋沙瓦在大会开幕式致辞中称，老挝将通过合资公司的方式，开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。2010年12月8日，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴亦对外宣布，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。东南亚三国竞相宣布和中国的高铁合作计划，一时间吸引了很多关注的目光，中国的多家媒体竞相报道。进入2011年之后，昆明―新加坡高铁又成了国内外媒体炒作的新热点，鼓吹昆明―新加坡高铁将于2011年4月25日动工、2022年以前三条连接中国与东盟的高铁都将竣工，等等，并称中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。如南方某著名杂志今年3月以《中国高铁驶向东南亚》为题，称2011年1月，出席中国―东盟外长会议的老挝外交部长通伦西苏里表示，耗资70亿美元的中老高铁整体设计工作已经完成，老挝境内段预计在4月25日开工建设，五年内建设完成；老挝境内将新建磨丁至万象段，全长421公里，将设磨丁、乌多姆赛、琅勃拉邦、万荣和万象五个停靠站，然后将延伸至泰国并连接新加坡。4月25日，上海某报也发表某知名学者文章《中国高铁走向东南亚的动力与风险》，虽然提到了中国高铁走向东南亚的风险，但认可中国与东盟之间的高铁已开始修建的事实。新加坡《联合早报》2011年以来也多次用“中国高铁外交异军突起”、“高铁战略成中国与周边政经交往粘合剂”等引人注意的字眼来报道中国高铁走向东南亚。
在中国媒体的报道中，比较典型的做法是引用中国和东南亚一些国家官员的某些说法，并且大肆渲染中国高铁走向东南亚的地缘政治和地缘经济意义。中国媒体的炒作使国外媒体纷纷跟风，从而导致国际社会普遍质疑中国高铁在不可能盈利的情况下走向东南亚的真正目的。
高铁定义不能肆意篡改
根据国际铁道联盟的定义，“高速铁路”（high-speedrailway）是指提速改造后时速在200公里以上，新建时速250公里以上的铁路系统。而在中国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”（passengerspecialline）这一名词，即客货分线运输。比如以前的京沪铁路今后将以货运为主，已经开始运营的京沪高铁就是京沪客运专线，不运输货物。中国目前的“客运专线”时速都在250公里以上，并且不运输货物。据欧洲各国的定义，新建高速铁路的最高速度至少要达到250公里/小时的标准。但是，目前中越、中老和中缅中国国内段的设计时速都在170～200公里，根本不是250公里/小时的高铁标准。此外，2011年1月出席中国―东盟部长会议的老挝外交部长通伦西苏里宣布，耗资70亿美元的中老高铁设计客车的时速为200公里，货车时速为120公里。很明显，老挝官方说的仅仅是快速铁路，根本不是高铁。当然，我国部分媒体注意到了这一现象，如《中国高铁驶向东南亚》的报道中就提到，昆明铁路局有关人员表示，中国新建铁路时速超过250公里才被称作“高铁”，而东南亚一些国家可能低于这个标准，即国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异。但更多的媒体则是漠视这一基本概念，继续炒作。
泛亚铁路不等于中国与东盟之间的高铁
面对国内外媒体对于“中国高铁走向东南亚”的持续报道，我国铁道部、外交部从来没有正式的回应。与此同时，从云南昆明出发连接边境城市的铁路确实已在动工建设，那么中国与东盟之间的铁路项目属于什么性质呢？
目前可以肯定的是，中国政府赞成修建连接中国与东南亚国家之间的泛亚铁路。2010年1月东盟秘书处正式颁布的《东盟互联互通总体规划》已经将昆明―新加坡铁路列为优先项目，计划于2022年全部建成。该项目分为东线和西线，东线从昆明经河口进入越南，最后抵达新加坡；而西线是从昆明经瑞丽进入缅甸，最后抵达新加坡（该规划不包括从昆明经磨憨进入老挝、泰国，最后抵达新加坡的中线）。但是，这里所说的昆明―新加坡铁路是普通的铁路，并不是高铁。
实际上中国铁道部、外交部、发改委也从来没有说过昆明―新加坡铁路是高铁，中国国家发改委批准的最新《中长期铁路网规划（2008年调整）》在客运专线中根本没有提及出境的计划，只是在“完善路网布局和西部开发性新线”这部分中提到“改建中越通道昆明―河口段，新建中老通道昆明―景洪―磨憨段、中缅通道大理―瑞丽段等，形成西南进出境国际铁路通道”。中国前铁道部部长2011年1月4日表示，铁道部将在今年加快在老挝和缅甸进行的铁路合作项目前期工作，争取尽早开工。很多媒体都把的这段话作为中国高铁走向东南亚的依据，但事实上，的讲话中根本没有出现“高铁”这两个字。众多东南亚国家政要在谈及与中国的铁路连接时，也只说希望推进泛亚铁路建设。此外，今年5月6日下发的《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》中也只是提到要推进中老泰、中缅和中越等国际铁路境内段的规划和建设，积极促进国际铁路境外段同步建设，压根就没有涉及出境的高速铁路。也就是说，目前我国政府的规划中没有连接东南亚的高速铁路，正在修建的泛亚铁路不是高铁。
修建中国与东盟之间高铁的条件不成熟
高铁建设的意义范文
铁路文化；文化建设；功能；引导功能；建设保障
一、铁路文化的概念与内涵
狭义的铁路文化是指由铁路运输生产实践衍生出的铁路运输特有的精神文明及管理制度。广义的铁路文化是指以铁路运输设施为载体的物质文化和具有铁路运输生产特色的精神文化的总和。铁路物质文化具有3个特征：一是以铁路运输设施或相关实物为载体；二是具有铁路运输生产特色；三是具有一定的文化艺术内涵。铁路精神文化即为狭义的铁路文化，它是在铁路运输历史中积淀的宝贵的精神财富。既有历史的传承，又有时代的创新，在不同的时代侧重有所不同。人民铁路为人民”是铁路精神文化的价值核心和高度浓缩，是铁路文化的根。新时期铁路精神的主旨是安全优质、兴路强国”。
二、铁路文化的功能
1.对内的功能
（1）教化功能。铁路文化可以通过其内在的力量潜移默化地影响和改变铁路员工的意识和观念。在铁路制度文化建设中，铁路单位可以要求铁路员工在心目中树立严于律己、遵章守纪”的意识，抑制或消除思想深处的懒散意识和麻痹思想，要求铁路员工心中树立安全第一、以人为本”的工作理念，降低安全隐患，减少事故发生。铁路艺术文化建设可以通过不同的艺术形式传播新时期铁路行业的核心价值理念，树立良好的职业风尚。（2）约束功能。铁路文化的约束功能，是指铁路文化对铁路员工的思想、心理和行为具有约束和规范作用。铁路文化的约束功能具体体现为铁路员工的行为准则和道德规范。文化的约束，不是法规层面的强制约束，而是道德层面的隐性约束。这种隐性约束弥漫在铁路文化氛围里，无声无息却影响深远。（3）激励功能。铁路文化的激励功能是指铁路文化价值观被铁路员工认可后会成为一种粘合剂”，使全体员工团结起来，从而产生一种巨大的向心力和凝聚力。它对人的激励不是一种外在的推动，而是一种内在的引导；它不是被动消极地满足人们实现自身价值的心理需求，而是通过铁路文化的引导，在员工群体中产生一种责任感和使命感，使每个铁路员工从内心深处自觉地产生为铁路事业而努力拼搏的献身精神。
2.对外的功能
（1）服务功能。铁路文化利用其教化、约束、凝聚和激励作用，可以提高铁路员工的思想素质和文化修养，提高整个行业群体的文化水平和服务意识。铁路制度文化能让铁路工作人员从思想深处树立遵章守纪、服务客户的意识，在工作中更好地为旅客、货主提供服务。良好的铁路车站文化建设和列车文化建设可以为乘客提供良好的候车和乘车环境。在候车和乘车过程中给乘客更多的人文关怀和精神慰藉，让他们得到美的享受。（2）融合功能。铁路文化建设离不开整个社会精神文明建设的大环境，铁路文化的价值取向必然受到社会主流文化的影响。如今铁路发展的许多理念都是在社会主义核心价值观的指引下发展形成的。正是铁路文化建设才使得铁路行业的精神、意志与整个社会的精神文明建设的主旨相一致，与社会主流文化相融合。同时，铁路文化建设也离不开铁路沿线乡村、城镇的社会环境，铁路文化建设也可以使铁路行业系统与铁路沿线的社会系统相融合。（3）引导功能。铁路文化的思想主旨是社会主流文化精神在铁路系统中的具体反映。铁路文化的建设和宣传的阵地主要是车站和列车，每天都有大量的人群在车站、列车上停留。铁路文化在宣传过程中，必然会对广大乘客的思想产生影响，引导其向积极进步的价值取向靠拢，向健康文明的行为方式靠拢。
三、铁路文化建设的原则
1.系统性
铁路运输是一个庞大而严密的系统，从根本上讲，铁路运输是利用移动设备在固定设备（轨道）上按照一定的规则和程序来回移动运送旅客和货物的系统。只有铁路行业各个子系统相互关联、密切配合，才能正常进行运输生产，完成客货运输任务。铁路文化是在铁路运输生产实践中衍生的，也具有较强的系统性。在铁路文化建设过程中，必须考虑铁路运输本身的系统性和文化发展的规律，系统建设应统筹兼顾。
2.先进性
铁路文化建设是改善铁路员工精神风貌、提升铁路行业文化内涵的根本措施，也是全社会精神文明建设的一个重要阵地。新时期铁路文化建设需要与社会主流文化相融合，传递积极向上的正能量，新时期铁路精神的主旨就是安全优质、兴路强国”。它高度概括了铁路行业在深入推进社会主义铁路事业进程中的价值理念，深刻揭示了新时期铁路人的精神风貌，既发扬了铁路行业的优良传统，又彰显了鲜明的时代要求，充分反映了中国铁路建设发展的精神文化追求，是社会主义核心价值观在铁路行业的具体体现，是激励铁路员工推进铁路改革发展的强大精神支撑。
3.统一性
（1）物质文化与精神文化的和谐。在铁路文化建设过程中，物质条件是基础，精神内涵是灵魂，两者相互独立又相互统一。物质条件是一切文化发展的根本和基础，物质文化水平从根本上决定了精神文化建设的高度。没有良好的物质基础，难以建设出灿烂丰富的精神文化。精神文化可以为物质文化建设提供思想指导和智力支持，保证物质文化建设的正确方向，加快物质文化建设的步伐。在铁路文化建设过程中应注意物质文化建设和精神文化建设的和谐。（2）内部各部门之间的统一。铁路运输有着复杂而庞大的内部系统结构，每一次运输任务的完成，都需要多部门多工种人员共同协助、通力配合。比如，开行一趟旅客列车，在列车上为乘客服务的工作人员有机车乘务组（机务段）、列车员（客运段）、列检员（车辆段）、乘警（铁路公安局）等。还有沿途各站办理接发列车的人员和组织旅客乘降的人员，以及为保证列车运行安全和秩序畅通而进行设备维护的工务、电务、供电人员。所以，铁路文化建设必须注意各部门之间的统一，处理好他们之间的竞争和协作关系，保证各部门人员都有较高的文化水平和积极的精神状态，才能更好地完成运输生产任务。（3）铁路行业与外部环境的融合。铁路运输点多、线长、面广，铁路网已覆盖我国所有的省份、自治区和大中城市。而我国幅员辽阔、民族众多，不同地区形成了特色鲜明的地域文化，各大城市也在历史演变中形成了特色鲜明的城市文化，众多的民族更是形成了多姿多彩的民族文化。铁路文化建设也不可能全国各地都一个色彩，需要考虑铁路沿线的地域文化和民族文化特色，考虑好与当地民族文化和地域文化的融合。
四、铁路文化建设的保障
1.组织保障
铁路文化建设需要设置独立的机构进行管理，安排专门的人员负责筹划。铁路文化建设的机构应与现有的铁路组织机构相匹配，具有清晰的层次性和较全的覆盖面。中国铁路总公司设置主管全路铁路文化建设的专门机构，各铁路局成立自己的文化建设部门，站段一级可以设置铁路文化建设管理办公室。铁路文化建设管理部门可以成立非独立的文化建设机构，由相关部门兼管文化建设工作。一般可以归属宣传部门或精神文明办公室。总公司、局一级可以在宣传部门下设铁路文化建设的处室，站段一级可以与其他职能部门合在一起，或者成立铁路文化建设领导小组。
2.制度保障
除了成立专门的组织机构，铁路文化建设还需要一系列制度来保障。制定一套完善的文化建设管理制度，才能使铁路文化建设有章可循、有据可依。制度建设应明确铁路文化建设的目标、措施，实施的部门（人员），效果的检验、机制的监督等。要注意制度的可操作性，让各项制度落到实处。
3.资金保障