水路运输的发展史范文篇1
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：InTE=a+bt式中：TE—运量;t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
水路运输的发展史范文篇2
关键词交通运输企业；人力资源管理；问题与对策
中图分类号C93文献标识码A文章编号1674-6708（2014）112-0041-02
0引言
作为一个国家发展的支柱性行业，交通运输行业在其中占据着不可忽视的地位，一个国家经济发展速度与水平在一定程度上都与交通运输行业的发展息息相关。交通运输行业主要是指在国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产性部门，包括铁路运输、公路运输、水运运输、航空运输、客运运输等几大交通运输部门。在交通运输企业中人力资源管理越来越受到重视，主要是人力资源管理作为推动社会持续发展的职能动力，是对组织活动的管理和协调产生重要作用的一种组织能力，它直接决定了组织内部活动的效率以及效果，同时交通运输企业作为一个效率性很高的行业如何加强内部人力资源管理活动就显得至关重要。因此本文拟从以下几方面对交通运输企业人力资源管理进行研究，首先是分析我国交通运输企业的现实状况；其次是分析我国交通运输企业内部人力资源管理存在的哪些问题；最后是对我国交通运输企业内部人力资源管理问题提出相应的应对措施。
1我国交通运输企业现实状态分析
我国交通运输企业发展现状包括如下：
1）铁路运输企业，铁路运输在我国交通运输行业中发展历史最悠久，也是我国社会经济发展重要的工具之一并且为我国社会经济发展创造了必须的前提条件，铁路运输在我国交通运输行业中应用最广，适用范围最宽，无论是铁路客运、铁路货运还是其他方面都可以以铁路运输作为必要载体，但是目前我国铁路运输还处于短缺状态，很多地区仍然没有覆盖到铁路线路，对当地的经济发展和生活环境没有带来一定的改善，作为我国骨干地位的铁路运输行业应该更大地发挥它在我国经济发展中的作用；
2）公路运输企业，现代经济的发展为我国公路运输企业带来了全新的契机，传统的公路运输局限于长途运输以及客运服务上，但是现代经济发展以及城市建设规划的发展使得公路运输企业打破传统业务的僵局，产生了覆盖全国网络的公路运输企业；
3）水路运输企业，水路运输在我国历史上就对我国的经济业务以及贸易往来产生了较大的促进作用，水路运输企业也由此应运而生，我国水路运输主要集中在沿海地区，业务主要集中于远洋运输业务以及客运旅游线路上，水路运输行业的高速发展也带动了相关的制造型产业以及国际贸易往来业务的剧增，很多从事其他运输类型的企业也会去开辟水路运输业务；
4）航空运输企业，我国的航空运输发展起步较晚，但是发展速度较快，在短短的几年时间内国内的航空公司从几家发展到了几十家，航空运输企业的服务业务增长点主要在于航空运输贵重金属产品以及价值量较大的产品，普通的客运并不能为其带来较多的业务增值利润，因此我国航空运输主要利用货运来保持住自身的利润增长点等。从上述分析来看，我国目前的交通运输行业主要包括以上几大类，占据了我国交通运输行业的主要地位。
2我国交通运输企业人力资源管理问题分析
人力资源管理在我国现代企业发展中占据了重要的地位，在我国交通运输企业中如何掌握好人力资源管理对于交通运输企业的发展是至关重要的，在我国的交通运输企业中目前存在的问题主要包括以下几个方面：
1）交通运输企业内部人才缺失严重，在企业内部人才分为三个层次，主要包括高层次的管理型人员和高级管理人员、中层次人员主要包括中层的管理人员等、还有一般型工作人员，在我国交通运输企业内部对于高层人才方面主要是缺失高级工程师人员、高级技师人员和高层管理人员，导致难以对交通运输企业进行合理的管理，对于中层人员的缺失导致无法按照上层决策合理的指挥下属员工进行合理的工作预期，使得企业内部结构断层，对于基础性员工的缺失导致在工作的实际实施阶段无法准确完成，由于人员自身能力以及管理安排问题导致严重影响交通运输企业工作的效率和效果；
2）交通运输企业内部员工搭配不合理，主要是在我国交通运输企业内部由于年龄结构、自身能力、员工质量等问题导致交通运输企业内部出现严重的内部管理问题，同时由于职工学历或者能力问题导致交通运输企业出现工作被严重拖拉或者工作出现缺失效率的情况。
3针对我国交通运输企业人力资源管理问题提出相应对策
针对我国交通运输企业内部人力资源管理存在的人才缺失短缺等问题提出以下的对策，首先是在招聘人员时要综合考虑相关人员的工作能力和综合实力，其次是在选择好合适的人员之后要对其进行岗前培训，对于所学知识要学会在具体工作中的实际应用，对在工作中如何有效地解决日常问题以及遇到的各种突发问题等都要进行系统综合的培训，以便员工上岗工作时能够尽快地进入工作状态，同时也可以通过不同的方式提高员工的竞争意识，不断提高自身的综合素质，更好地适应不同的工作岗位，成为交通运输业的综合管理人才。第三是在交通运输企业人力资源管理中可以为员工提供更多的发展空间和机会，接触更多更新的东西，使员工在经济全球化和竞争日趋激烈的交通运输行业中，具有更强的竞争实力。因此如何合理调动内部员工工作的积极性和主动性以使各项工作取得效率和效果是每个企业增值和人力资源管理的重点，在我国的交通运输企业中应该提高对于人力资源管理的重视，而不只是传统意义上的招聘，这样才能保证交通运输企业的不断发展和提高。
参考文献
[1]赵艳杰.交通运输企业人力资源管理思考[J].人力管理实践，2009-6-61.
[2]薄建平，薄建新.浅谈中小企业人力资源管理[J].中国商界(上半月)，2010(9).
水路运输的发展史范文篇3
一问：区位条件如何？
四川已经具备建设西部综合交通枢纽的条件和优势
《四川党的建设》：西部地区很多省市都在争抢“西部综合交通枢纽”，这场争夺背后，实质是在争夺西部经济、商业、金融中心的基础性支撑。那么，四川是否有条件在这场竞争中胜出，成为名副其实的西部综合交通枢纽呢？
高烽：四川提出建设西部综合交通枢纽，谋推动四川发展的百年大计，圆破解“蜀道难”的千年梦想，不仅仅是四川发展的迫切需要，四川的独特区位、有利条件和发展势头，也决定了能够把四川建设成为西部综合交通枢纽。
第一，从区位来看，四川地处长江上游，位于中西部的结合部，与西部7个省、市、区接壤，区位及地理位置十分重要，是西部的要冲。四川建设西部综合交通枢纽，可以创造和进一步发挥四川这一独特的区位优势。
第二，从经济联系来看，四川是西部的经济大省，也是人口大省，四川的经济总量和其他一些主要经济指标都占整个西部地区的四分之一以上。良好的发展基础，使四川成为西部地区的生产要素和商品的重要集散地。
第三，从现实基础来看，经过多年的努力，特别是省委九届四次全会以来，四川交通坚持以构建枢纽为纲，以科学规划为龙头，以项目和投资为总抓手，抢抓机遇，爬坡奋进，攻坚克难，以超常努力实现了四川交通的超常发展，交通枢纽骨干框架已经奠定。三年的实践证明，构建西部综合交通枢纽的战略决策极具远见卓识，是完全正确的，也是经过努力，完全可以加快实现的。
四川有这样独特的区位条件，有这样旺盛的市场需求，有这样良好的发展基础，因此，四川已经具备建设西部综合交通枢纽的条件和优势。
二问：交通枢纽建设有哪些突破？
西部综合交通枢纽的骨干框架已经奠定
《四川党的建设》：从2007年底启动这项战略决策以来，我省在建设西部综合交通枢纽，特别是在公路、水运发展上有了什么样的突破？
高烽：2007年底，四川省委九届四次全会作出了建设西部综合交通枢纽的重大战略部署。三年来，在省委、省政府的坚强领导下，四川交通加快发展取得历史性重大突破，是四川交通历史上投资增速最快、引资规模最大、高速公路和水运项目开工最多、三级路网和水运统筹协调发展的时期，西部综合交通枢纽的骨干框架已经奠定。
一是交通建设投资持续保持高位增长。三年累计完成投资1663.8亿元，其中2010年完成投资775亿元，一年超过“十五”期间全省交通建设完成投资的总和。
二是高速公路网基本框架加速形成。实施全过程全因素管理法，创新高速公路建设前期工作机制，用两年半时间实现新开工高速公路项目30个3137公里，总投资规模2433亿元，全省高速公路在建项目达到34个3590公里、建成和在建总里程达5893公里，在全国排位分别由2007年底的第11位提升到第1位、第12位提升到第2位。2010年建成高速公路441公里，是历史上年度通车里程最多的一年，全省高速公路通车总里程达到2681公里。规划的23条高速公路出川通道已建成7条、在建11条，成都主枢纽的11条放射线和2条环绕线全部建成或在建，13个次级枢纽城市均有“十”字型交叉高速公路建成或在建。
三是水运发展布局全面展开。全省“四江六港”（长江、嘉陵江、岷江、渠江和泸州、宜宾、乐山、南充、广安、广元港）建设规划基本成型并加快实施。长江宜宾以下实现千吨级船舶昼夜通航。泸州港二期工程建成投产，宜宾港用两年时间建成并开港试运营，内河港口集装箱年吞吐能力从三年前的5万标箱提升到100万标箱，跨上内河港口百万标箱级的新台阶。广安港及渠江广安段航运建设工程实现当年制定规划和提出项目、当年开工建设，提前两年实现全省港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到200万标箱的目标。嘉陵江川境段规划的13级航电枢纽累计建成11级，在建2级，渠化四级航道345公里。
四是三级路网和道路运输站场建设统筹协调发展。加快推进《四川省国省干线公路改造实施方案（2009―2012年）》并取得良好成效，规划内项目已开工7190公里，占规划里程的86.3%；完成路面工程5981公里，占规划里程的71.8%。农村公路建设取得重大成果，2011年建成农村公路3.4万公里，“十一五”期间累计建成12.7万公里。成都沙河堡新客站等一批枢纽站场建设进展顺利，综合运输枢纽和物流园区货运基础设施建设加快推进。
五是灾后交通恢复重建任务基本完成。全面夺取交通抗震救灾重大胜利，创造了公路抢通保通保运和重建史上的奇迹。全省灾后交通恢复重建建成项目占项目总数的93.4%，完成投资占规划期总投资的91.7%。灾后交通恢复重建效果良好，建设质量和水平较地震之前明显提升，灾区交通面貌焕然一新。
六是交通建设投融资机制创新突破。全面开放交通建设投资市场，坚持走以“多个积极性、多元主体、多种方式”为主要特点的交通创新发展之路，全省高速公路BOT项目累计达到18个1915公里，引进社会资金1376亿元，居全国各省区市第二位。
省委刘奇葆书记指出：“从发展全局看，我省交通建设已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。”蒋巨峰省长指出：“全省交通运输系统抢抓机遇，改革创新，开拓奋进，攻坚克难，奋力破解‘蜀道难’历史难题，以超常工作推动我省交通运输实现历史性突破，为全省经济社会发展作出了重要贡献。”
三问：交通建设怎样谋篇布局？
到“十二五”末，基本建成西部综合交通枢纽，破解“蜀道难”的历史问题
《四川党的建设》：“十二五”和新一轮西部大开发已经来临，在这个四川经济社会发展的关键时期，我省交通建设发展将有怎样的谋篇布局？
高烽：国家“十二五”规划及深入实施西部大开发战略，把交通基础设施放在优先地位，四川交通仍处于加快发展的黄金机遇期。我们将在省委、省政府的正确领导下，牢牢把握“高位求进、加快发展”的全省经济工作基调，进一步坚定信心，乘势而上，努力把机遇转化为规划，落实到项目，争取到投资，加快建设大枢纽、大通道、大路网、大港口、大物流，大力发展现代交通运输业，努力实现四川交通的快速发展和超常发展。到“十二五”末，基本建成西部综合交通枢纽，破解“蜀道难”的历史问题，公路水路交通基础设施水平实现跨越式提升，基本适应建设西部经济发展高地和全面建设小康社会的需要。
一是加快高速公路建设。全面深入开展三年集中建设攻坚活动，在“十二五”前三年，实现通车里程每年上一个千公里级台阶，力争“十二五”末通车总里程突破6000公里，打通18条进出川大通道，建成全省高速公路网基本框架，基本实现四川公路骨干路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越。
二是加快水运港口建设。加快发展畅通、高效、平安、绿色的内河航运，全面推进“四江六港”规划建设。到2015年，出川水运主通道通过能力和港口集装箱吞吐能力全面提升，泸州―宜宾―乐山和广安―南充―广元两大港口群年集装箱总吞吐能力超过250万标箱，内河航运体系基本建立。
三是加快干线公路和农村公路建设。到2012年底，完成8348公里国省干线公路改造任务。到2015年，内地国省干线基本达到二级公路及以上标准，全面实现“油路到乡、公路到村”的目标；三州地区国省干线基本达到二级或三级公路标准，实现具备条件的乡（镇）通油路（水泥路）和建制村通公路。
水路运输的发展史范文
现在，上海内河水上运输是否真的落后了，到了该淘汰的地步了？这个问题，业内的答案肯定是一致的，要大力发展水上运输。2011年1月，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》印发，国家也在大力推进建设，然而情况并不令人乐观。
有一组数据让你看了会大吃一惊。根据上海权威机构公布的运输线路长度数据：一、铁路运输运营里程1990年是259公里、正线延展里程356公里，到2012年457公里、正线延展里程826公里；二、公路运输1990年通车里程3050公里、高速公路36公里，到2012年通车里程12541公里、高速公路806公里；三、内河航道1990年航道里程至2010年航道里程都是2100公里，到了2012年航道里程2074公里。从上述数据可以看出这22年来，铁路、公路交通都有较大发展，其中高速公路更是二十多倍的超高速增长。然而，这22年来，内河航道建设没有赶上经济发展的大潮，从内河航道长度数据上看还萎缩了1.2%。特别是国家在积极推进发展内河水上运输，而我们的航道并没有出现明显的快速增长。
问题还是出在经济上。“要想富，先修路”，公路的发展特别是高速公路建设，高速公路作为一种现代化的公路运输通道在当今社会经济中正在发挥着越来越重要的作用。实践证明，高速公路作为基础设施对沿线的物流、资源开发、招商引资、产业结构的调整、横向经济联合起到积极的促进作用，给我们带来了经济繁荣。目前，中国的经济也到了新的阶段。不但要让经济维持较高的发展水平，同时更加注意对环境的整治与保护。
古人云，三十年河东，三十年河西。我们的机会又来了。大家知道，环境污染容易，治理难。现在，社会越发达，越重视经济发展与环境保护的关系。因此，上海应该转变观念，让水上运输既经济又环保的运输方式做大。树立“要发展，修水路”的理念。通过大力优先发展上水上运输，来改善上海的环境和创造更高的经济价值。当前，上海应该到了痛下决心疏通藴藻浜—油墩港—黄浦江，建设“水上环线”的时候了，通过“水上环线”的建设，来改变我们的交通结构，进而达到环境整治的目的。同时，这也是上海新的经济增长点。
历史告诉我们，先辈们的水系建设和调整为上海成为世界性大都市奠定了基础，现在我们再一次启动上海水系整治，对上海可持续发展是至关重要的，并将引领上海新的一轮经济发展。
机不可失，时不再来。
水路运输的发展史范文
2007年年底，省委九届四次全会科学审视四川省情和发展阶段性特征，作出了建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽的重大战略决策。加快构建西部综合交通枢纽，是建设西部经济发展高地的先导工程，是支撑四川长远和全局发展的基础性、战略性工程，也是事关四川人民长远和根本利益的民生工程。
根据西部综合交通枢纽建设规划，建成18条铁路、21条高速公路、2条水运航道的大能力进出川通道，形成成都至贵阳、西安、兰州等周边省会城市的4小时交通圈，至环渤海、珠三角和长三角地区的8小时交通圈。这其中，高速公路里程达到12000公里，覆盖8000万人口，形成成都至市（州）政府所在地1小时、2小时和半日交通圈。
省委九届四次全会以来，按照省委、省政府建设西部综合交通枢纽的战略部署，交通建设取得了历史性突破。截至目前，全省交通建设累计完成投资突破4000亿元，其中公路水运建设累计完成投资3101亿元。综合交通网总里程达30.5万公里，形成包括7条铁路、9条高速公路和1条水运航道的17条进出川大通道，新开工高速公路、铁路总里程超过6300公里。这一时期，是四川交通建设史上投资规模最大，开工建设项目最多，交通运输事业发展最快的时期，铁路、公路、水运港口、民航机场等方面的建设全面突破，西部综合交通枢纽建设取得历史性突破，主体骨架正在形成，“蜀道难”的历史正在发生根本改变。
省第十次党代会报告指出，今后五年，交通、水利、能源等基础设施条件将实现历史性改善。以建设西部综合交通枢纽为重点，统筹规划、适度超前，构建结构合理、功能完善、安全高效的现代基础设施体系。加快铁路进出川大通道建设，建成全省高速公路骨干网络，加快成都部级国际航空枢纽建设，完善次级交通枢纽，基本建成贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽。
围绕报告提出的目标，“十二五”时期全省交通建设投资将突破7000亿元，其中铁路2800亿元，公路水路交通建设投资将超过4000亿元，比“十一五”时期翻一番，而航空建设将完成投资200亿元。到2015年，四川将基本建成贯通南北、连接东西、通江达海，承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的西部综合交通枢纽，交通总体发展水平进入全国前列、西部领先。
水路运输的发展史范文篇6
关键词：钱塘江；航运业；新式交通；衰落
文章编号：978-7-5369-4434-3（2012）03-030-03
钱塘江是浙江的母亲河，是沟通浙西和浙东最重要的水运干线，也是浙江通航里程最长、最主要的河道，其航运业的兴衰也关系着整个钱塘江流域的社会经济。特别是在民国时期，以铁路为代表的新式交通进入本区后对钱塘江航运及其流域内的社会经济都产生了重要的影响。本文试图解读钱塘江航运在新式交通冲击下的困境及其衰落对沿江城镇的影响。
一、铁路与航运的双向选择：钱塘江航运衰落的过程
作为浙江省境内通航里程最长的钱塘江就是商品流通的一条天然渠道。钱塘江的存在使得传统商品市场依托其航运业随着支流的延伸将贸易的触角伸向了一些闭塞的山区。即使是在航运条件不甚便利的上游地区，依然是千帆竞发、商贾往来不绝。
但是到了近代，当以火车为代表的新式交通引进之后，钱塘江之于交通运输的重要性就不如之前那么强烈了。特别是在杭江铁路修建之后，钱塘江航运受到了铁路运输的巨大冲击。
民国二十三年（1934）1月1日，杭江铁路正式通车。浙江腹地以钱塘江水运为中心的传统交通体系向以铁路为中心的新式交通体系的移位也从这一天开始了。
杭江铁路起于萧山，沿途经过诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山而至玉山，其中金华至兰溪一线作为支线。这一线路显然在钱塘江传统水运运输线的范围内。相比于内河水运，铁路的优势是不言而喻的。铁路运输量更大，受自然条件限制更小。从某种意义上说，对于浙江腹地而言，铁路是作为传统内河水运的天然竞争者存在的。
杭江铁路的存在使得货物运输有了铁路和航运的双向选择，这种选择在具体实践中则体现为铁路运输的崛起和钱塘江航运的衰落。如金华火腿的运输。“‘金华火腿出东阳，东阳火腿出上蒋’，过去东阳火腿要沿东阳江启程而下，过金华江、兰江、富春，先后约一周的时间，经上千里的水路来到钱塘，然后再杭州转运，分流到四面八方。现在，杭江铁路通了，东阳火腿在临近的义乌站就可以直接上车了，经半天的时间，约走120公里，就到了杭州。”①
当然，钱塘江航运业的衰落是一个历史过程。基于浙江各种条件的特殊性，新式交通工具在溶入商品流通的历程无法用水到渠成来形容，钱塘江航运的衰落也是一波三折。
在一段时期内，铁路与钱塘江航运的竞争是不分伯仲的。“1934年杭江铁路（浙赣铁路的前身）全线通车后，水路航运业务略受影响，但因水运费用较低，手续方便，并不走下坡路。”②如此看来，在铁路的强烈冲击下，钱塘江航运并非不堪一击。事实上，由于种种原因，钱塘江航运与铁路运输相比固有其优势。“因为我国现在的铁路运输，车辆的供给很不充分．必须有空车可拨时才能装货，而什么时候有货车可以到站，又很难预期，所以要等到货物装就开始起运．已不知等了若干的时日。至于水路的帆船运输，虽其行驶的速度较慢，然以卸货起运的迅速、亦可早达目的地了。”③此外，由于铁路运输的费用比水路高十分之三，如火腿由兰溪运至杭州每件自六角至八角不等，而由杭江铁路运输，约需一元以上，因此不少货物仍经过兰溪水运到外地，商业规模暂时没有受很大影响。④
再如粮食运输。张培刚等人在《浙江省食粮之运销》中写道：“至就浙江而言，虽年来利用铁道运输者日增，但粮运仍以水道为主，而以人力辅之。且就水运与铁道之优劣言，在载重量与迅速方面，水运固逊于铁道，而其优与后者之处亦多：第一，水运竞争者多，营业者众，雇佣便利；第二，运费较低；第三，雇佣手续简单，且随处可以停泊，便于上岸求售。故浙江以水运为主的食粮运输制度，一时恐怕仍不会因铁道公路之兴筑有所变迁。”⑤这中间固然有作者的一些悲观情结，但铁路没有发挥出其优势却是显而易见的。
杭江铁路的开通对钱塘江航运的影响是不言而喻的，铁路运输替代水运成为商品货物流通的主要承担者是大势所趋。但是由于历史条件的限制和惯性，杭江铁路与钱塘江航运之间有着激烈的竞争过程。
二、商品流通格局的重组：钱塘江航运衰落的原因
按常规来看，航运业也是新式交通工具引进的受益者。相比于民船和帆船，轮船的优势是明显的。轮船速度更快，载重量更大，受气候条件影响更小。但是，由于钱塘江航运条件的限制，轮船在钱塘江上并没有能够完全释放其能量。“钱塘江江面宽阔，虽不亚于长江，但以沙滩甚多，较深之处只有中间一段，可行汽船，其长不过一百八十里……唯桐庐以上，水浅多滩，小轮未能行驶，不得不仍以民船航运……在昔谋航运者均认为未易通输。”⑥
轮船的引进对钱塘江航运的影响似乎大部分侧重于客运方面，对货运方面则是影响甚微。“自从出现了轮运，以载客为主的木帆船航班大受挫折，就钱塘江来说，过去每天从杭州江干开往各地的木帆船班船多达百余艘，现仅剩杭州至诸暨、杭州至临浦两条航线11艘。并且因风雪天或客源不足，行期往往无定，业务甚是清淡。而从事货运的木帆船，倒是繁忙异常。”⑦与浙江毗邻的皖、赣、闽三省数以万计的茶叶、烟叶、瓷器、土漆等过境货物在钱塘江上的运输历来是由木帆船承运（其中还有部分由竹筏运输）。而在轮船引进之后，钱塘江上的木帆船的运输业并没有受多大的影响，反而随着商品经济的发展更趋增长。据各种史料统计，在1930年前，浙江省江航木帆船总数约有3万艘，其中钱塘江水系最发达，约有1.2万艘。⑧
由此可见，轮船的引进对钱塘江货运并没有产生实质性的影响。除客运外，钱塘江上的航运业依旧保持着传统的运营模式。事实上，真正对钱塘江航运产生致命打击的也就是铁路。本文以粮食运输路线的改变为例说明钱塘江航运在铁路运输冲击下的困境。
一般而言，从江西而来的米都从玉山入境，在常山装船顺钱塘江而下，在兰溪中转再通过水运销往各地。“江西之米，自玉山入境，由常山顺衢港而下，此路滩陡水浅，只用小船，载重四五百石，快时三日可到兰溪……上游至兰溪之货，大概均由山客运至兰溪兜售……成交以后，由兰溪运至绍属之义乌，临浦过而转入内河。”⑨
然而，1934年杭江铁路全线通车后，粮食运输有了从以钱塘江航运为中心向以杭江铁路运输为中心过渡的趋势，并且越往后这种趋势越明显。商品货物的运输更多地开始选择杭江铁路而不是钱塘江水运，这也意味着钱塘江航运业在铁路的冲击下已经江河日下了。“（铁路）改变了浙江地区经济贸易圈的中心，使之偏离了原先以大运河和钱塘江为经济贸易中心的轴线……铁路运输进入，导致其交通发生结构性变迁。”⑩
钱塘江航运在商品流通格局的重组过程中逐渐地被边缘化了，这是导致钱塘江航运的最主要的原因。钱塘江航运在远离商品贸易流通的同时也就失去自己赖以存在和前进的动力。换句话说，失去了商品流通主轴的地位，钱塘江航运也就失去了活力。
三、沿江城镇的兴衰：钱塘江航运衰落的注解
由于货物中转和船舶停靠的需要，钱塘江沿岸很多城镇受此便利而商业繁盛。特别是一些地处支流交汇处的城镇遂发展成为商业重镇。这样，沿江城镇的兴衰也就成为成为了钱塘江航运业繁荣与否的最好的注脚。
例如衢州地区。衢州位于浙西山区，但是号称“川陆所会，四通八达，江浙闽广三所辐辏”。明代的王世懋说：“凡福之绸丝、漳之纱绢，泉之蓝、福延之铁，福漳之橘，福兴之荔枝，泉漳之糖，顺昌之纸，无日不走分水岭及浦城小关，下吴越如流水。”再如，位于衢江、兰江、婺江三江交汇处的兰溪，历来是水路交通中枢。元朝王奎撰写的《重建州治记》中记载“乘传之骑，漕输之楫，往往相摩而相衔”。直到1933年《中国实业志・浙江》中仍把兰溪与杭州、宁波、永嘉、绍兴、嘉兴、吴兴一起列为浙江省的七大商埠。“（兰溪）为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当此为最盛……兰邑为钱塘江上游商务最盛之区。”
正所谓“成也萧何，败也萧何”。钱塘江航运的繁荣催生了流通型城镇的出现及其兴盛，但是，随着钱塘江航运一步一步走向衰落，一些与航运业有着紧密联系的沿江城镇也步入平庸甚至衰败。千年古镇盐官在近代的兴衰则典型地反映了这一状况。
盐官位于钱塘江下游，濒临海滨。盐官镇由于沿海和地处钱塘江下游，境内又有上、下河水系的区位优势成为了江与河转运的港埠。“浙江沿海、钱塘江上游、直至江西安徽，凡属杭嘉湖苏松太常各地一切土特产贸易均须在海宁（盐官）过塘。”以粮食运输为例。“清末民初，硖石米市极盛，盐官转运大米昼夜不断。时有专门从事过塘运输的乾大、源隆、洽和过塘行3家。如遇上弦月小潮时，江岸靠泊的运输船舶东起小普陀，西至王家仓（即盐埠），排列达意公里长。进的来自萧山、绍兴、上虞、余姚、诸暨、桐庐和富阳，远的则有宁波、定海、温州、鳌江、建德、于潜、昌化、兰溪以及钱塘江源头的安徽歙县等地。”也正是因为盐官镇的中转运输功能，海宁城区商业繁荣。抗日战争以前海宁城区一直是钱塘江南北货物重要集散地，商贾云集，人口多达三万余。
但是钱塘江大桥通车后，情况就发生了天翻地覆的变化。由于铁路的过江，许多商品改由铁路运输。钱塘江航运业在铁路强大的竞争面前逐渐走向衰微，盐官过塘业也就失去了存在的动力。“建国初，盐官镇还有运输行、堆栈各一家，不久也终因过塘货源断绝而关闭。”而伴随着过塘业的终结，盐官也就失去了往日的活力。随着县治的外迁，盐官逐渐失去了往日的光环。
伴随着钱塘江航运而崛起的流通型城镇是商品市场正常运转不可或缺的部分。但是，如果这些城镇仅仅依靠背靠钱塘江的区位优势，那么无疑它们将自己的命运与钱塘江航运捆绑在了一起。随着钱塘江航运的没落，这些依靠钱塘江航运业支撑的城镇也随即走向衰败。
四、结语
民国时期是中国历史上一个社会剧烈变动的时期，很多传统的事物在近代化的过程中一点点被肢解、被抛弃。仅就浙江境内的交通而言，传统的交通工具已经不能适应社会经济的快速发展了，取而代之的是以铁路为代表的效率更好的新式交通工具。
在这种情况下，钱塘江航运告别了它历时上千年的繁荣。杭江铁路逐渐取代了钱塘江航运在交通体系中的地位。尽管由于历史条件的限制，尽管有着消费惯性的存在，钱塘江航运与杭江铁路运输间有过一段激烈竞争的时期。但是在新兴力量面前，钱塘江航运越来越显得力不从心了。随着近代化脚步的越来越快，钱塘江航运衰落的命运已经不可避免了。
注释：
①⑩丁贤勇.新式交通与社会变迁――以民国浙江为中心［M］.北京：中国社会科学出版社，2007：184-185；272-273.
②政协衢州文史委员会编.衢州文史资料（第十四辑）［Z］.杭州：浙江人民出版社，1987：153.
③杜修昌.京沪沪杭沿线米谷丝茧棉花贩卖费之调查［A］.包伟民主编.江南市镇及其近代命运1840―1949［C］.北京：知识出版社，1998：119.
④实业部国际贸易局编.中国实业志・浙江卷・工业［Z］.1933：210.
⑤张培刚，张之毅.浙江省食粮之运销［M］.北京：商务印书馆，1940：91.
⑥唐有烈著.浙江航政之概况［M］.浙江航政局，1930：2-5.
⑦《杭州历史丛编》编辑委员会编.民国时期杭州［M］.杭州：浙江人民出版社，1992：267.
⑧童隆福主编.浙江航运史（古近代部分）［M］.北京：人民交通出版社，1993：386；154.
⑨孙晓村等著.浙江粮食调查［M］.上海社会经济调查所，1933：78.
包伟民主编.浙江区域史研究1000―1900［M］.杭州：杭州出版社，2003：206.
《兰溪交通志》编审委员会.兰溪交通志［Z］.杭州：浙江大学出版社，2003：29.
南京铁道部财务司调查科.京粤线浙江段经济调查总报告书［Z］.1930：86-90.
水路运输的发展史范文篇7
1.市场经济发展
到今天，铁路改革问题已超出了行业内部改革的范围，进入国家重大改革的范畴，因此，其改革方案的研究、制定和提出应由国务院牵头组织，并提交全国人民代表大会讨论研究确定后实施。
2.我国铁路运输管理体制改革
首先要从政企分开入手，其具体方案应为“一分为三”，即将铁道部现行承担的政府职能、企业职能和社会职能分开：将属于政府的监管职能进行集中强化，建立健全政府对铁路的宏观管理和监督机构；属于企业职能的交还企业，组建网运一体的国家铁路控股公司；属于网络性的需要统一协调或普遍服务的职能，由政府监管下的市场中介机构承担。
3.破除行业垄断，引入市场竞争
使老百姓从铁路运输管理改革中得到实惠，是铁路深化改革中必须解决的难题；
4.尽快修订和完善《铁路法》等相关法律法规，使铁路运输管理体制改革与发展有法可依。
5.铁路运输管理体制改革中，要重视并解决好公益性运输的补偿等相关问题。
它是使铁路运输企业真正成为市场主体和法人的重要条件，从而使铁路运输企业真正做到产权明晰，为铁路能够直接从市场引资、融资扫清障碍。
水路运输的发展史范文1篇8
【关键词】孙子兵法；道路运输企业；发展战略
《孙子・势篇》说：“善战者，求之于势”，又说“善战人之势，如转圆石于千仞之山者，势也”，即高明的指挥官作战，犹如在八千尺的高山之巅转动圆石，石圆则易移，山高则势大，此为何势？即居高临下、高屋建瓴之势。
《孙子兵法》“造势”的观点，不仅使历代兵家纵横沙场，名扬青史，笔者认为，此观点运用到当今道路运输企业的发展战略里来，同样是意义非凡，动力无穷。
道路运输企业在当今激烈的市场竞争中，必须通过有效的经营活动、不断的创新改革活动和运用现代经营管理理念，搞好全面管理工作，提高企业竞争实力，拓展发展新路径，顺应时代潮流，抢占市场“制高点”与“桥头堡”，打造精品的运输企业形象，竭诚服务社会，逐步使企业形成高居市场之巅的有利态势，不动则已，动则势不可挡，获取最大化的赢利。
那么，道路运输企业该如何运用《孙子》“造势”的观点，联系企业内外部环境制定自己的发展战略呢？
笔者认为，应从“明势”及“如何造势”两方面入手阐述。
一、要“造势”
首先就得先“明势”，就是要知晓与道路运输企业有机联系的内外部环境因素及其发展形势，也即道路运输企业发展必须遵循社会发展的客观规律，只有找准了路子，走对了方向，才说得上求发展，才知“如何造势”。
1．当前全球经济一体化给道路运输企业发展提出了新要求，要求多式联运的大发展，要求道路运输企业加强内部管理，调整经营机制，成为市场驱动下高质量的运输服务提供者。
2．道路运输企业是支撑一个国家经济运输的基础部门，决定着工、农、商业等行业的发展水平，如果道路运输企业不能适势发展，将会影响到其它产业的成长和发展，乃至整个国民经济的发展速度。
3．走新型工业化道路对运输企业发展会产生新影响。目前，我国工业化面临国土、资源、生态、环境承载力等问题，国家方针政策明确提出我国要走新型工业化道路，走新型工业化道路就要不断提高工业化的科技含量，降低资源消耗和环境污染，增加我国的可持续性发展能力和经济后劲，由此，对道路运输企业来说，同样面临着提高企业高科技含量，加快车辆设施更新速度，减少环境污染及降低能源消耗量等新课题、新考验。
4．以人为中心的协调发展是当代国际社会发展的基本趋势。以人为中心的发展是从人的需求角度出发，满足人的物质和精神的需求，根据党中央的战略部署，在2000年居民生活达到小康水平以后，2010年要使其更加富裕，2022年居民生活质量要有明显改善，而便捷出行正是生活质量明显改善的重要标志之一，人民生活由小康水平向富裕迈进到引起消费结构变化，人口增长且结构改变，劳动力资源转移，经济交往日益频繁，城市化进程加快等，都将对旅客运输需求产生重大影响，预计2022年达到50%以上，城市化过程就是运输化过程，城市发展对运输需求，尤其是旅客运输需求有极大的推动作用，“以人为本”已经成为21世纪的时代主题，亦是道路运输企业今后的发展主题。
今后，人们除了更加重视旅客运输一贯的安全、速度、便利等质量要求外，对旅行过程中的舒适性要求进一步大幅度提高，个性化服务的要求越来越多，既有要求经济、安全地到达目的地的民工流，又有要求高档服务的商务或高收入人士群。因此，道路运输企业必须为不同层次的旅客提供不同档次的服务，满足其各自的需求。总之，当今道路运输企业面临的内外部环境形势是：机遇与挑战并存。
二、“水因地而制流，兵因敌而制胜”
道路运输企业在认清形势，把握住时展脉搏后，就应因地制宜，顺势而变，制定出适应本企业发展的战略计划来，在激烈的竞争中，不断创新发展，提高竞争实力，打造品牌形象，竭诚服务社会，最后决胜千里，创出企业的“善之善势”。
1．《孙子・势篇》说，“善战者，求之于势，不责于人”，“治乱，数也”（此处“数”作动词用，是组织、指挥的意思），即善于作战的将帅，在战争中总是依靠自身组织指挥才能，审时度势，把握机遇，正确、果断决策，从而造就有利于已方的最佳竞战态势，而不是苛求部属，推卸责任。
所以，道路运输企业必须加强各级领导骨干的素质培养，搞好正确、果断决策及一线现场组织指挥，逐步建立一支高素质的现代企业管理干部队伍，这是一发牵动全局的大事，亦是“如何造势”之关键，首要环节。
2．《孙子・谋攻篇》说，“不战而屈人之兵，善之善者也”，即无论是否兵临城下，皆是依赖自己的有利势态，依仗自身的实力为后盾，去获取胜利。《孙子・形篇》又说：“胜兵若以镒称铢，败兵若以铢称镒”（镒和铢都是古代的重量单位，1镒为24两，1两为24铢，镒比铢重500多倍），即要以自己的绝对优势力量投入战争，以有利态势取胜，以强劲的实力取胜。
当今道路运输企业，面对如此复杂多变的外部环境，要想在竞争中立于不败之地，就必须不断提高自身竞争实力，这要取决于三个因素：管理因素、技术因素、队伍因素。具体应做到如下几点：
（1）严格按照现代企业制度运作，坚持投资多元化，以运为主，维修、旅游、宾馆、酒店等其它三产服务业为辅的立体经营结构，依托不断更新、延伸、新建的道路网络，拓展新的跨区及乡镇营运线路，扩大市场占有份额，逐步形成高、快客运输为主，乡镇普客、出租车等其它运输方式为辅的全方位、多层次的联运模式。
（2）加快设施更新速度，淘汰污染度、耗油量大、安全性能差的车辆设施，投入新型一流的车辆设施，不断提高企业的高科技含量，夯实安全防范基础，以提升旅客安全信赖度，打造安全诚信品牌形象。
（3）以人为本，引入现代经营理念，搞好各项管理工作，严格执行各项管理制度，加强员工岗位技能、综合素质培训，建立一支高素质员工队伍，从而提高企业整体实力，推动企业改革创新之步伐。
第一，《孙子・谋功篇》指出：“知胜有五……上下同欲者胜”，引申意为，管理手段与目的要统一，在实施管理措施过程中，要注重与员工进行思想交流、沟通，要维护员工合理的利益，要注重“以欲从人，则可以人从欲”，要“仁爱士卒，奖一劝百”，要深入到每一位员工的内心深处，了解其所需、所想，把握住员工的真正思想动态，并适时、合理地满足其真正所需，同时奖罚分明，树立典范，惩戒不良，不断提高员工生产积极性，因势利导地推动企业生产经营的正常发展。
第二，《孙子・势篇》说，“治众如治寡，分数是也”，即要抓机构岗位设置，注意设置比例的科学性，因为少则力所不及，多则，不仅增加管理成本，而且会出现沟通困难，不易控制，管理效果差的局面。那么，怎样确定合理比例呢？笔者试述三点意见，一要从实际出发，按需编制，杜绝因人设岗的现象。二要根据管理者能力大小来确定相应的比例，能力强的管理幅度可稍大些，能力弱的可稍小些。三是根据企业整体管理水平、信息科技水平的高低来定，高者管理幅度可大些，低者管理幅度可小些。各企业应据各自现实情况动态控制。
第三，前引《孙子・势篇》说，“治乱，数也”，古人王哲注释为“治乱者，数之变，数谓法则”，法则就是军令法纪，规章制度。当今企业运用法规是一种借力，可明显提高运行效率，保障企管工作的严肃性、连续性和有效性。
（4）加强企业政治思想工作力度，坚持与时俱进，不断创新，利用各种形式载体开展各种创新创效活动、企业业余文体活动，如广泛深入生产一线且延伸到每一台营运车，每一个一线工位开展的党团员“党员先锋号”、“青年文明号”等活动及每年度举办的企业文化艺术节；同时，全员诚信服务活动要拓展到企业外部的每一个社会服务“触角”上，点、线、面相结合，竭力打造现代企业文化品牌，充分构筑具有时代特色的企业政工平台。在企业经济效益不断提升的同时，使企业社会诚信度不断提升，企业内部凝聚力不断增强，同样亦使企业获取到等值的无形资产价值。
综上所述，“善战者，求之于势”，我们道路运输企业经营者，在当今复杂多变的内、外部环境中，应临危不乱，思路敏锐清晰，引入现代经营理念，带领全体员工，上下一致，同舟共济，投入一流的车辆设施，提供一流的社会服务，实行一流的综合管理，抢占“高客”、“农村客运”、“旅游客运”等市场竞争中的“制高点”与“桥头堡”，不断引导旅客出行消费的新观念，满足广大旅客不同层次的消费需求，以城市为中心，辐射周边乡镇，外跨省际区域，内联外接，逐步形成高居市场之巅，转动自如，游刃有余的“高屋建瓴”之势，构建现代道路运输企业的精品形象，再创道路运输企业发展史上的新辉煌。
水路运输的发展史范文篇9
关键词：成本控制；地理；交通；运输成本
成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的总是较多地集中在微观组织（特别是）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。
（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的格局与经济关系。二十世纪晚期及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（DonR.Hansen）和M.M.莫温（M.M.Mowen）在《成本管理：和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（DonR.Hansen，MaryanneM.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。
在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。古代的大禹治水，从《尚书禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。
（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）
亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。
威廉．配第荷兰的比较优势时，也对地理及运输的功用作了极大肯定。这从其《算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也会比法国商品销路更大。
马克．布洛赫在欧洲封建时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。
（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。
（四）
地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.M.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。
（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。
总体而言，任何的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。
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水路运输的发展史范文1篇10
回望漫漫复航路。过去的一年我们行走在艰难的复航之路上，西南出海水运中线通道由于是库区航道，在经过了36年水电建设的断航后，今天龙滩一次翻坝就能实现几代人的梦想了。2012年7月1日铁矿石运输和11月5日的煤炭运输启动，标志着龙滩库区千吨级重载试航成功，目前拥有千吨级船舶9艘，500吨级船舶5艘，总运力11500吨，刷新了西南水运出海中线通道运力的历史。在科学发展观的引领下，伴随西部大开发的脚步，为把贵州白层港建设成为生态港口、绿色航运的先行试验区，探索出一条后发赶超、跨越式发展之路，我们充满信心。近年来，我们用自己的行动，开创了“两江一河”千吨级船舶重载库区航行的历史；开创了西南水运出海中线通道水陆铁联运的先河，成功将贵州罗甸焦算的矿石装船系统改造成节能环保的溜槽，逐步完善龙滩简易翻坝系统的装卸功能，使其由原来的一小时起卸能力80吨提升到现在的380吨。
小步不停至千里。复航、通航、常态化的西南水运出海中线通道，区域经济洼地要发展，流域地区的民生要改善，我们能做些什么？等是等不来的，坐而论道也不会有结果。贵州白层港新港港务有限公司始终坚守自己的信念，用自己的实际行动坚定不移地做自己该做的事情，用超常规的思路和勇气，不走老路不走回头路；搁置世俗的偏见和陈规陋习，在实践中修正偏见和错误，寻求真理、积累经验，为西南水运出海中线通道的提级扩能、协调和全面发展提供科学依据。我们深信，改革化坚冰，协调促发展。因此，我们以积极的言行面对眼前的困难：通航船闸的利益纠结，翻坝运输的争论，区域经济体制机制的束缚……既然等不来就只能干，力量虽小总比没有好，我们始终传送正能量。2011年11月广西区港航局在大化召开了过船设施通航管理的相关会议，为红水河的复航和常态运输做好前期准备工作。下游的千吨级船舶如今已能上到岩滩升船机引航明渠回水区，上游地区的千吨级船舶也能运抵龙滩林佑码头。如今的龙滩翻坝已经具备了小规模集疏系统的功能，来宾港作业区2012年12月26日已经开港运营，红水河复航和常态运输指日可待。
期盼携手建流域。我们期待环保公共基础设施的规划、资金尽快落实到位。特别是建设生态港口、绿色航运的公共设施部分，国家和流域地区要有相关的系统制度保障。“西南水运出海中线通道”要想实现后发赶超，规划系统方面的缺失应当尽快补上，地区之间要加强交流，技术和信息互通，实现资源共享。只有携起手来，才能共同促进区域经济协调发展，才能破解体制和系统功能瓶颈，缩小区域经济差距。“后发赶超”最关键的是企业之间要心力同往一处使，行业主管部门要有切合实际的新举措；水陆铁港口集疏功能和相关的物流系统，必须统一规划才能实现无缝对接，这样物流成本会降低很多，航道的航运密度也会得到大幅提升，航线的社会效益才会更好。
制度环境须改善。经济自由的环境就是善待民营投资的环境。要有一个公平优化的投资经营环境，让公共资源得到合理配置，社会资金有极大的参与热情，这是和谐社会发展的必由之路。因此，需要有市埸公平竞争的体制机制保障；要正视地区差异，实事求是找出界定方式和方法；特别是行业主管部门在抓政策、法规落实方面，一定要根据本地区的实际情况，不教条不极端，规范、引导、保护和帮扶，而不是教条限制，如果教条限制就会挫伤群众实干创新的积极性。
历史机遇莫错过。干就得担风险，我们深知后发赶超的历史和现实意义，我们也懂得要在经济、精神洼地中实现后发赶超的艰难，对一个企业而言，机遇和风险并存，但一想到国家百年复兴的历程，我们眼前的困难算不了什么。讲：“国家好、民族好、个人才会好”。在党的“十”会议精神的鼓舞下，我们有能力有信心做好本份工作，为西南水运出海中线通道，实现后发赶超和跨越式的发展，作出自己的贡献。
水路运输的发展史范文篇11
张洁（1988—），女，贵州遵义人，贵州大学人文学院硕士研究生，研究方向为区域史。
黄艳（1987—），女，湖北武汉人，贵州大学人文学院硕士研究生，研究方向为区域史，指导老师马国君。
摘要：清末民初年间，由于吸食鸦片人数众多，鸦片需求量不断增加，鸦片贩卖所获得的暴利，使得许多人参与到这罪恶的行业中来。贵州因其特殊的气候环境和地理位置成为全国重要的烟土种植及销售的重要地区，鸦片的泛滥不仅导致本省粮食短缺、人民生活困苦，也使该地成为造成全国鸦片泛滥的源头之一。本文拟对清季至民国时期贵州鸦片贸易参与者的身份进行探讨，并对贵州鸦片贸易的运输途径和运输路线做一个初步的探讨。
关键词：贵州鸦片；鸦片贸易；鸦片运输
1858年鸦片贸易合法化以前，由于贵州本地罂粟种植比较少，产量有限，不足以供应本省烟民消费所需，主要靠自种自销，部分鸦片是通过一些外省商人调任的官员士兵过黔的旅客等捎带入镜，并没有形成自发的大规模鸦片贸易。但第二次鸦片战争后，贵州大面积种植罂粟，鸦片供过于求，“贵州产烟之处，约占全省三分之二。”[1]且“贵土”的质量也仅此于云南，行销全国。因此贵州成为鸦片输出大省，鸦片贸易变得兴盛。
一、贵州鸦片贸易参与者身份分析
清季到民国时期，由于贩卖鸦片十分有利可图，无数人卷入其中。其中商人、军政人员以及土匪民团是贵州鸦片烟土运输的主要力量。
1、商人
在当时的贵州，许多商人置正当生意不顾，大肆进行鸦片贸易活动，致使贵州烟商多如牛毛。在这些鸦片烟商中，有充当城乡物资交流媒介的游商，俗称“滚子商”。有开设商铺从事鸦片零售或批发的商人，其中不乏囤积较大数量鸦片者。还有就是售卖熟膏的商人，一般在城市开设烟馆，直接向烟民提供吸食场所和烟具。最大的一种烟商资金雄厚，往往在省城开有大商铺，其主要业务是将贵州鸦片运往外省销售，以牟取丰厚的利润。这些烟商有的来自外省外省籍烟商，如广西、广东、湖南、江西等地，一般被称为“外帮”。本省烟商则主要来自几个产烟的地区：贵阳、安顺、毕节、黔西、遵义。[2]
在贵州省境内较大的鸦片商不仅在省内生意兴隆，还在外省设有分号。如在湖南洪江，贵州烟商建立了“贵州会馆”，便于其从事鸦片贸易。时人记载：“在洪江的运商，无不利市三倍，以锦盛隆获利最多，约达二十万两（白银）左右。万盛兴等亦获利十万两以上。”[3]更有甚者，一些大烟商以经营烟土财力雄厚而跻身商界名人之列，安顺商会长彭用武等人即是如此。[4]
2、军阀政要
进入民国时期，地方军阀不相统属，各自为政，贵州地方政权以及行政机构均掌握于军阀手中。各系军阀为争夺势力范围，竞相扩充军队，这样一来军费开支必然增大。而贵州经济基础薄弱，军阀们难以攫取大量税金以补军饷，只得扩大鸦片种植并保护鸦片贸易，以获得大量烟税充作军费。
从1912年到1935年，贵州政权更迭频繁，但每一届军阀上台，都针对鸦片种植和贸易新的规定，同时设立专门机构进行管理。最初是以开放烟禁的形式，使得鸦片的种植和售卖合法，并从中征收“特税”。但随着全国禁烟运动的开始，禁烟舆论不断高涨，贵州军阀开始走“寓禁于征”的路线，借此对鸦片的运输、售卖等各个环节巧立名目，抽取捐税，有“起运费”、“印花税”、“出口税”、“护商费”等等。
民国时贵州各地时局不稳，匪患不断。各路军阀以军“护商”，出动军队为烟土运销商充当保护。早在刘显世主政贵州时，即在松坎设立护商事务所，武装护运鸦片。到彭汉章任贵州省长时，两广战事频繁，梧州以上，柳江两岸，土匪猖獗。于是在烟商的建议下，彭汉章派出精锐部队为烟商护驾。[5]贵州烟土护送至广西百色，每担收取的保护费约200余元或更多，根据护送烟土的数量、路途远近及风险大小等情况作调整，[6]可谓是“明码标价”。
贵州军阀还利用军队直接贩运烟土，甚至命令军队直接为烟商包运鸦片，直接参与鸦片贸易，以获取更多的利润。军阀政要还常常利用政府权力和影响，事先以低价大批购进鸦片，等到鸦片奇缺、价格猛涨时抛售，从中牟利。有的还开办商号，直接进行鸦片交易，或与烟商合作，成为股东之一。如袁祖铭在1922年便以官方名义从烟土印花税中提出20万元，与贵阳绸缎业老板张复处合股开办了一个专营鸦片的交易所。[7]
3、土匪民团
民国时期军阀与土匪、民团在鸦片贸易中是互通生气的合作伙伴。贵州作为西南的中心地带，被各路势力所包围，且山川险阻，多为荒无人烟的区域，这些都为土匪盘踞或民团占据提供了条件。这些土匪、民团一方面接受烟商们的委托为他们护送烟土以收取过境税和护送费等，同时他们也袭击那些拒绝他们保护的烟商，夺取货物直接占为己有。如在周西成主政贵州时，一位广东烟商在贵阳买下了3000两烟土，刚运抵贵州边境即被劫，即是因为拒绝了土匪和民团的“保护”。[8]
贵州土匪为祸，除抢劫烟商之外，还有一种名为“赶烟会”的活动。一到收割鸦片的季节，土匪们就组织起来，武装抢夺鸦片烟，然后运到外地售卖以谋利，这就是所谓的“赶烟会”。据记载，1923年6月时，从贵阳城内起运烟土有千余担，都用船装载沿清水江运往湖南。土匪得知后，沿清水江江布置了近千人，伺机而动，准备强抢烟土。湖南黔阳县只好派出大批士兵进入贵州境内，接应运输船只并沿路护航。[9]更有甚者，一些土匪头目由于有较为雄厚的经济力量，得以直接加入到鸦片贸易的经营中。甚至有的土匪头目在地方政府中任职，以地方政府的名义进行所谓的缉拿“私土”活动，明目张胆地抢夺鸦片烟土。如西隆县恶霸杨登鹏，靠鸦片贸易发家。杨登鹏于1940年当上了长发乡专职民团大队长兼副乡长。此后，他强迫当地民众种植鸦片，并控制了当地的鸦片贸易运输，获取了大量财富。[10]可见这些称霸一方的土匪在鸦片贸易中与军阀政要狼狈为奸，互相勾结利用，已成为了贵州鸦片贸易中的重要力量之一。
二、贵州鸦片贸易运输途径
自清朝末年到民国年间，不论是清政府、各路军阀或南京国民政府对于鸦片贸易的政策一直处在变换之中。第二次鸦片战争后，由于清政府战败，被迫承认了鸦片贸易的合法化。到1906年清政府迫于国际舆论重新开始全面禁烟，但在辛亥革命后，鸦片贸易仍然照旧进行着。从民国8年（1919年）起，贵州公开开放鸦片烟禁，直到民国27年（1938年）又重颁禁烟法令。但随着抗日战争的开始，国民政府对地方的控制力下降，禁烟政策多流于形式。“寓禁于征”政策的提出，使得禁烟政策更加名存实亡。但随着贵州鸦片种植的不断扩大，贵州鸦片贸易规模也不断扩大，鸦片运输的途径多种多样。
陆路运输是鸦片运输最常见的方式。“山间铃响马帮来”是时人对云贵地区鸦片贸易的形容。“马帮”即贩运鸦片的商队，这些商队多由烟商和当地土匪民团混合组成。当时马帮还有口号云：“典田卖地，将本求利；有人挡道，人头落地。”[11]加之贵州位处西南地区的腹心地带，与周边的湖南、广西、重庆、四川等省份都有大段交接地带，不论合法的烟土运输或是民间鸦片走私，鸦片烟商和普通人民都能通过陆路将烟土运往省外。
贵州地区河流众多，且多流向外省，水路运输便利且价格较为便宜，因此水路交通在贵州鸦片贸易运输过程中也占有重要地位。清水江、盘江、都柳江、乌江等，都成为鸦片出口的水路运道。据统计清水江出口烟土每年约三万担；北盘江输出烟土约8000担。贵州军阀在各河流主要口岸遍设关卡，对过往的运烟船只征收厘金，“特税”收入每年多达数百万元。[12]
邮传运输的主要方式是将鸦片烟土伪装成货物样品通过邮递寄出。如将带有布套包装的书籍用刀在先将书本挖空，然后将烟土填进去，再套上布套，并用纸包好，最后露出书的两头，给工作人员检查通关。据统计，仅1929年一年中，全国各省邮局即查获夹带鸦片案件59件，涉案烟8524两，[13]贵州亦有查获。空中运输是当时鸦片运输中最为特别也最为少见的一种方式。由于当时民用航空很少，能够乘坐飞机出行的多为政府高官或富有的商人，特别是一些政府高官，多乘坐军用飞机，无需安检也不用花费运输成本。这样一来，利用飞机进行鸦片运输在当时的政要们看来是最好最方便的途径。抗战期间，国民政府军委会后勤部长俞飞鹏就因违禁运烟，在贵阳以北三桥检查站被查获。[14]
三、贵州鸦片贸易运输路线
第二次鸦片战争前以前，由于贵州本地所产烟土很少，多由一些外省商人和旅客捎带鸦片入境销售。这一时期鸦片的运销大都由两广及湖南商人经营，他们贩运鸦片入黔的主要路径是：“东南从古州入境东北从铜仁入境”。[15]或由“涪陵溯江而上，从龚滩入黔”，“从滇入威宁，经水城或北上毕节，或东至安顺”，“由梧州启程，溯北江而上，转入红水河，经独山都匀溃定龙里至贵阳。”[16]
后来随着鸦片种植的扩大，贵州鸦片开始运往外省销售，鸦片运输主要形成了三条路线：往东主要是将鸦片从贵州贵阳运往湖南洪江，因洪江是湘黔商业的枢纽，烟土集中运到洪江后，分水陆两路运出，可分销到长江中下游和两广地区。这条线路是贵州鸦片烟土运销外省的最重要的一条路线。据统计，从这条线路运输的鸦片烟土占整个贵州鸦片烟土运输量四分之三。[17]往南主要是将集中于贵阳的鸦片通过水路、陆路交替运输运往广西柳州、百色等地区，然后在经过分销商运往广东、广西及香港地区。往北则主要是将集中于遵义地区的鸦片运往四川、重庆等城市，或由贵阳经綦江直接运到重庆，最后再沿长江分销到长江中下游或珠三角洲地区。另外，由于贵州与湘桂连接的边境线很长且地形复杂，私运鸦片的路径也很多，但因当时战乱频繁，匪患严重，这些私运路线变动频繁且复杂，此处不再赘述。
清季到民国时期贵州鸦片贸易的繁荣，使得贵州与外界联系加强，烟商来往于贵州与周边省份间输入、输出鸦片的同时，也使得外界的商品流入贵州。这使得贵州原本自给自足的自然经济迅速瓦解，商品经济发展起来。与此同时，商品的流动也使得外界的思想文化更快的传播到贵州，促进了近代贵州的发展。贵州的鸦片贸易使得贵阳、安顺、铜仁、遵义等地区成为了贸易集散地，也为这些地区带来了短暂的经济繁荣。贵州鸦片贸易与运输是一个复杂的问题，本文对这些问题作出初步的研究。希望能够更完整地总结历史经验与教训，为贵州的禁毒工作提供更为坚实的历史依据，也为未来的发展道路提供借鉴。（作者单位：贵州大学人文学院）
本文受贵州大学研究生创新基金资助，课题号：研人文2013007。
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[1]罗运炎，《中国鸦片问题》，204页。
[2]谢根梅、孟慰苍：《贵州烟毒流行回忆录》，《近代中国烟毒写真》，河北人民出版社，277页。
[3]同[2]，267页。
[4]《安顺文史资料选辑》第六辑，226页。
[5]同[2]，271页。
[6]朱庆葆、刘霆著，《黑色的瘟疫》，232页。
[7]《大公报》，1927年2月13日刊。
[8]朱庆葆、刘霆著，《黑色的瘟疫》，228页。
[9]苏辽，《民国匪祸录》，江苏古籍出版社，1991.1版，136页。
[10]《右江流域壮族经济史稿》，广西人民出版社，1995年9月版，242页。
[11]苏智良著，《中国史》，上海人民出版社，258页。
[12]《贵州航运史古、近代部分》，162页。
[13]中华国民拒毒会：《中国烟祸年鉴》第四集，1931年版，84页。
[14]朱庆葆刘霆著，《黑色的瘟疫》，175页。
[15]《宣宗实录》卷318，20页。
水路运输的发展史范文篇12
关键词：交通城市发展影响机制
德国人文地理学家F.拉采尔曾指出交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。
不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（JeanGottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显著的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。
我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
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