绿色交通规划范文1篇1
关键词：乡村绿道规划设计美丽乡村浙江省龙游
中图分类号：TU984文献标识码：A
基金：浙江省住房和城乡建设厅建设科研项目资助
1引言
改革开放以来，中国的城市化水平随着经济发展迅速提高，大量城镇密集区域在东部沿海地区出现，形成了珠三角、长三角以及京津冀三大城市群，它们是拉动中国积极发展的重要增长极，是世界重要的加工制造业基地。然而，这也带来生态环境的不断恶化，居民生活品质的下降，保护与开发的利用尺度失衡，日益严重的生态问题已成为区域发展的一大隐患。此外，由于乡村资源的不合理开发与利用，我国乡村生态环境遭到严重破坏。近十年来，珠三角地区以绿道为主题，实施了一系列生态环境的改善工程，开启了我国绿道建设的先河。本文在对浙江省乡村绿道建设的意义、基础和现状梳理基础上，结合我省绿道规划建设的实际情况，以龙游县“美丽乡村”绿道规划设计为案例分析，探索乡村绿道建设的规划建设策略和方法。
2绿道的基本概念及浙江省乡村绿道建设现实意义
绿道(greenway)，顾名思义，是绿色的通道。早期绿道属于廊道(corridor)范畴，是指能让人们方便地从生活居住区域通往开敞空间的娱乐用地和水域，或者将城市和农村紧密联系起来的通道。
绿道建设具有重要现实意义。首先，绿道建设时落实科学发展观、建设宜居城乡的重要内容；其次，绿道建设时提高城市化质量的有效途径；再次，绿道建设时促进消费扩大内需的创新手段。绿道成网后，集环保、运动、休闲、旅游等功能于一体，是城乡、区域生态网络系统的重要组成部分，是能将保护生态、改善民生与发展经济完美结合的有效载体。
乡村绿道建设既可以有效保护浙江省优越的自然山水生态资源，也可以推动传统农业的转型升级与乡村旅游业的兴旺发展，最终有利于城乡统筹背景下浙江省新农村建设。
3浙江省建设乡村绿道的自然与人文基础
浙江自然生态的多样性，使得浙江生态资源十分丰富。森林面积大，覆盖率高。全省森林覆盖率达59.4%，居全国前列。生态系统多样性丰富，主要包括森林、海洋、湿地等生态系统，生物种类繁多。全省共有物种、地质遗迹、生态系统等保护类型的国家和省级自然保护区16个，县级自然保护区14个，面积约占国土面积的1.3％。各级森林公园72个、地质公园3个。
此外，浙江多样的自然条件和气候条件，几千年来，孕育了独特的、饱含生态思想的农耕文化，山水文化、人居文化和湛舆文化。浙江的农耕文化，蕴含了丰富的生态思想，有七千多年历史的浙江余姚河姆渡出土了大量保存完好的稻谷和各种工具，以浙江为代表的长江流域是世界栽培稻的重要起源地之一；浙江的山水文化，包含了丰富的生态思想，浙江是中国山水文化的重要发端，最著名的要算“唐诗之路”，唐诗之路从钱塘江畔的西凌古渡起，经浙东古运河，古纤道，绍兴鉴湖，转入曹娥江，过上虞，再溯剡溪而上，经嵊州、新昌、直至天台，这是古代诗人活动最为频繁、诗书与山水关系最为密切的地域。
因此，浙江省多样的生态资源和多样的文化价值形态，明显优于邻近的上海、江苏，也是长三角最具有开展绿道规划与建设条件的区域。
4浙江省乡村绿道建设的现状与趋势
浙江省社会各项事业的全面发展，为生态文化建设提供了社会保障。新农村建设的全面推进，改变了浙江农村穷、脏、乱、差的旧面貌，农民的精神境界普遍提高。各项社会事业的快速发展标志着人口素质和文明水平的提高，为生态文化建设提供了有利条件。当前浙江省经济社会发展水平已经进入了工业反哺农业、城市支持农村的发展阶段，相继开展了“千村示范、万村整治”、“美丽乡村”等新农村建设行动。
绿道在“美丽乡村”生态基础设施体系中承担着多重的作用，既是生态廊道体系的重要构成内容，也是生态保护区、生态游憩用地的构成部分，同时，绿道系统还起着衔接生态环境整治分区中保护分区、涵养分区与开发建设分区之间的衔接和过渡作用，是保障“美丽乡村”自然、生物、历史文化及生态游憩过程与格局的连续性和完整性的基本物质载体。
浙江省台州市以率先开展绿道规划建设工作。浙江杭州淳安县、衢州龙游县也以“美丽乡村”建设为基础，开展绿道专项规划。随着人们生活水平的提高，人们的需要由低层次向高层次递进，由简单稳定向复杂多变发展，浙江人们越来越重视生活质量和生活层次的提高，渴望工作、生活环境的改善，渴望青山绿水，蓝天白云，必须用新的文明方式――生态文明来代替传统的工业文明。由此可见，浙江省自上而下的绿道建设势在必行。
本文以衢州龙游县绿道规划设计为例，探索浙江省绿道规划设计策略与实施技术方法，为省内及类似地区的其他县市推广绿道建设提供借鉴。
5衢州龙游县“美丽乡村”绿道规划
5.1项目背景
衢州龙游县绿道布局规划是龙游县“美丽乡村”规划中生态基础设施专项规划的重要部分。龙游县绿道规划基于生态基础设施“开发中保护、保护中开发”的基本原则，立足龙游的基本情况，以水体为主要线索，包含沿着河滨、溪谷蜿蜒生长的自然景观和人工景观，建立覆盖龙游全境主要河湖水系的绿道系统，建立水体的生态过程安全格局，在完善城乡水系生态系统的同时，建立一个可供居民观赏、游玩、健身的慢行步道系统。龙游县绿道专项规划立足于龙游乡村生态环境状况、自然资源特色及社会与经济发展基础，在保持经济持续增长的同时，使生态环境质量获得较大改善，基本实现社会、经济、文化、生态环境的协调发展。
5.2绿道类型划分
按照龙游县“美丽乡村”绿道所处位置和功能的不同，将绿道分为生态型、郊野型和集落型三类。
生态型绿道指主要位于乡村地区，以保护生态环境和生物多样性、满足人们欣赏自然景致需求为主要目的的绿道。
郊野型绿道指主要位于风景秀丽的田野与山区，以加强城乡生态联系、满足居民郊野休闲需求为主要目的的绿道。
集落型绿道指主要分布在村庄人口集聚点，以改善人居环境、方便居民进行户外活动为主要目的的绿道。
5.3绿道的结构体系
龙游县域绿道形成三级绿道网络体系。生态型绿道、郊野型绿道的干线属区域绿道，生态型绿道、郊野型绿道的支线属乡镇绿道，集落型绿道属乡村绿道。总体规划布局以干线绿道走向为依据，根据不同资源的整合方式差异，生态型和郊野型绿道构成不同的绿道规划结构。
生态型绿道网梳理龙游县域所有生态和旅游资源，确定为以衢江和灵山江为主体骨架的“一横两纵”的主线结构和放射型网络状的支线结构；郊野型绿道网空间布局结合城乡空间布局、地域景观特色、自然生态与人文资源的特点形成“一线、一环”的主线结构。
三级绿道体系重点突出表现为六个主题，分别是“村之雅”、“江之美”、“湖之秀”、“山之灵”、“溪之韵”、“田之趣”。
5.4绿道的配套设施
5.4.1绿廊系统
基于龙游的地域地貌特征，绿廊系统即是沿着河滨、溪谷蜿蜒生长的自然景观线路，因此河道可建立具有适当宽度的连续植被控制带，在带中建设滨水绿道，维护和恢复河道及滨水地带的自然形态，着力改善河道沿岸生态景观和绿化效果，保护驳岸与堤坝两侧的原生植被，形成河流绿色廊道。
龙游绿廊保护划定绿廊控制线，并与绿道工程项目同时规划、实施和验收，绿道走线尽量避开生态敏感区，绿廊控制线纳入城市基本生态控制线管理，实行严格的空间管制政策。绿廊控制线内严格限制与绿道功能不兼容的项目进入，保护绿廊自然生境。绿道配套设施的建设应满足绿廊资源的生态承受力要求。
5.4.2慢行系统
龙游县绿道系统可采用多种形式组成慢行道网络，如引导生态化驳岸与堤坝的建设，引入滨水绿道；隧道内慢行道加强隧道内的照明条件，入口处设置斜坡以方便自行车通过，立面进行绿化美化设计；利用原有乡道、村道，建设健身步道和自行车道，设置游憩设施，并与外部道路合理衔接，确保非机动车交通网络的连续与机动交通网络的联动；同时，龙游县绿道系统水系丰富，为方便游客出行和形成完整的慢行系统，可形成水陆联运体系。
5.4.3交通衔接系统
在同一类型或使用相同交通方式的绿道之间出现交汇，采取平面交汇形式，并设置正确清晰的方向标识。
在不同类型或可提供不同交通方式的绿道之间出现交汇，设置相应交通设施，如自行车租赁点、摆渡码头等，并设置正确清晰的交通标识。绿道出现与公路交汇时，设置自行车立体交通或设置红绿灯和斑马线，保证通行安全。
5.4.4服务设施系统
龙游县绿道以湿地休闲、山水风光特色，为了给游人获得停留和游憩空间，亲近水面的游玩体验，改善湖泊和水库沿岸生态景观和绿化效果，因此引入修建亲水绿道和平台，并增加水上体育和休闲项目等游憩设施。
绿道沿途设立美丽乡村驿站，驿站内有小卖部、洗手间，交通指示、自行车服务，还可设篮球场、网球场、羽毛球、足球场等体育设施，游客可在青山绿水间活动筋骨，尽情放松。
绿道规划提出建立“美丽乡村驿站、公共厕所、垃圾收集点”的一体化绿道配套设施。
生态型绿道与郊野型大部分服务设施的设置间隔会适当拉长；集落型绿道则强调与乡镇、村庄的公共服务设施相结合，与村庄融为―体。
6结语
当前浙江省在乡村绿道建设取得了不少成果，同时也存在着一些问题：比如，部分地区绿道最便捷的办法，直接长距离借道城市道路和公路的非机动车道，这种做法只是保障绿道的贯通，避免大规模的开挖和建设，虽然成本低见效快，但不能为行人提供一个绿色的慢行空间。此外，有些绿道建设只建车道，不划廊道，不管配套，这并不能体现绿道的生态功能和休闲服务功能，有违其初衷。再次，部分地区在进行绿道建设时，并未主义充分结合现有地形、水系、植被等自然资源特征，建筑选材方面也没有根据乡土和地方特色，过于人工化，不生态。展望未来，绿道建设在避免上述问题的同时，更应依据“美丽乡村”的建设背景，积极利用美丽乡村规划带来的成果和启示，做好各部门政府的统筹协调，使绿道建设的实施更顺畅有力。
参考文献：
[1]顾浩,陈桂秋等.浙江省绿道规划设计技术导则.浙江省城乡规划设计研究院.2012
[2]顾浩，胡智清，马敏，高黑.山水为基,人文为魂,特色为本――浙江绿道规划实践与探索.城市发展研究.2013,20(4)
[3]郭建华,高磊,黄卓,唐路.绿道管理机制初探――以珠三角绿道网为例.南方建筑.2010.4
[4]蔡云楠，方正兴，李洪彬等.绿道规划理念标准实践.北京：科学出版社，14-15
绿色交通规划范文篇2
关键词：园林城市；绿色空间系统；规划设计。
创建"园林城市"要求城市生态环境、景观风貌、城市文化等方面的综合改善和提高。"园林城市"建设是一个宠大的系统工程，需要先行制定科学有效的规划设计。
一、创建"园林城市"需要切实有效的规划理论和方法。
现行城市规划理论、方法在指导"园林城市"创建中具有局限性。
（一）"园林城市"建设规划非城市园林绿地系统规划所能替代。
首先，当前城市总体规划对绿化环境研究局限在绿化用地系统，易忽视其它用地绿化环境。我国城市园林绿地相关指标均远低于世界有关组织推荐的合理指标。鉴于我国城市用地紧张，城市内增避大片绿地是不可行的，为创建"园林城市"而占用郊区耕地的作法也得不偿失。因此，必须挖掘城市绿化空间潜力和提高绿地综合效益。其次，城市园林绿地系统规划理论对城市绿地作为居民主要游憩空间功能的认识不足。城区绿地的主要功能是调解城市生态环境和作为居民接触自然的游憩空间功能。
（二）园林绿化、城市规划、环境工程等专业应加强相互渗透、协调。城市空间规划时常出现以下现象：（1）绿化规划设计缺乏艺术文化特色和供居民游憩利用价值的植被空间；（2）囿于场地铺装图案、雕塑小品造型和建筑立面装饰设计，而缺乏环境保护规划缺少对空间机能和绿化调节效益的考虑。
（三）现有城市规划设计理论对城市居民室外休闲生活内容、规律和活动空间的研究不够。当前，人们发展已改变原有单纯的"家庭--工作单位"式空间流动模式，并热切于走出居室、走向充满绿色和阳光的大自然--游憩、娱乐、运动和交流。加强对人类活动与城市环境相互影响机制的了解，加强对社会休闲生活与社会文化建设相互影响机制的认识，城市由物质文明观念向生态环境、精神文明观念转变的人文主义思想。
综上所述，城市环境综合建设需要探索和运用具有操作性的理论和方法，对城市园林绿化、城市环境卫生、居民活动、景观风貌、城市文化等各方面进行系统研究。
二、城市绿色空间系统概念的建立。
我们认为城市绿色空间系统是以绿色植被为特征，要求环境优美、空气清新、阳光充沛、人与自和谐相处的人工自然环境，是城市居民进行室外游憩、交往和交通集散的城市空间系统。它具有以下涵义：
（1）可持续发展观念："绿色"作为环境保护与可持续发展的概念词、被国内外普遍认可，相对于"森林"、"田园"等提法，确切地表明了现代城市实现可持续发展的城市理念。
（2）是城市工业、商业、基础设施、交通、仓储等城市设施集中的用地空间以外的开放型用地空间。
（3）人文主义思想；绿色空间系统包括绿化、自然环境和空间内人群行为的双重意义。
（4）整体环境观念：对城市环境各种要素（物质、形式、精神）的整体综合研究。
a、物质要素--植物、阳光、空气、水、设施、人；
b、形式特征--形状、大小、规模、质量、功能；
c、精神风貌--艺术、气质、文化意韵。（5）系统观念：相对于现行城市绿地规划理论中的"点、线、面"用地概念，针对城市空间不断立体竖向发展的态势，提出"点型、带型、场型"空间概念。并将各种类型空间作为有机联系的大系统，综合运作规划学、园林学、环境学、建筑学、生态学、行为学、社会学、美学、工程技术等学科理论知识，对城市空间进行系统研究和规划设计。
城市绿色空间系统规划是在城市发展战略或城市总体规划纲要指导下相对独立的规划体系，和城市总体规划同步进行，与园林绿地系统规划、环保环卫规划、风貌特色规划、城市设计构成互补关系。从宏观到微观可分为城市绿色空间系统规划、绿色空间系列规划和环境环境设计三个层次。每一层次含空间性质、功能、生态质量、绿化、环保环卫、人群行为、艺术特色、景观风貌等研究。其规划内容包括以下八个方面主要内容：
（一）制定城市绿色空间系统建设总体目标。在调查研究基础上，制定城市空间系统在不同发展时期的生态环境质量、绿化水平、社会服务、特色风貌等目标。借助"3S"等新技术，在定性基础上逐步高度定量化，使目标体系具有可操作性。
（二）城市人群休闲行为的研究与预测。对城市居民和外来旅游者，进行调研和趋势预测：
（1）价值观、心理需求、文化取向；
（2）人口规模、人口特征（年龄、职业、性别、消费等）；
（3）人群在城市绿色空间系统中流动、集散、停留时间等规律；
（4）休闲方式选择与休闲文化取向。
（三）绿色空间序列规划。对城市空间进行调整，形成"点型、带型、场型空间"相结合的空间系统。绿色空间包括；公共绿地、城市滨水地带、运动场、游乐园、城市广场、主要街道、大型建筑庭院、居住区绿地、防护绿地、生产绿地等。规划要从用地规模、空间规模、空间序列组织、空间视线、环境效益等方面综合研究，做出定性、定量规划。
（四）绿色空间功能规划。绿色空间功能规划包括生态效益功能、活动利用类型（游憩、娱乐、运动、集散、停留、展示、分隔、交通）、和人群交通、文化艺术表述等各项功能。规划要对城市各主要空间作出系统的主次功能认定。
（五）绿色空间系统特色风貌规划。在总体特色风貌目标控制下充分考虑绿色主要空间进行艺术风格、文化主题等方面规划。
（六）绿化规划对"点、带、场"空间进行全面的绿化指标控制。基于各空间功能、生态指标、建设条件确定各空间绿化指标时效要求。绿化指标包括绿化覆盖率、绿地率、绿视率、郁闭度、叶面积系数等。绿化规划要对各主要空间植被特征加以规划定。
（七）空间环境规划。对城市主要绿色空间环境的人口容量进行测算，制定小生态环境目标（空气、湿度、温度、土壤、尘、噪音、风等）和环境保护治理措施。
绿色交通规划范文篇3
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
ChrisBradshaw于1994年提出绿色交通体系（GreenTransportationHierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1）路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2）线网评价现状
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满足交通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1）适应城市总体规划，超前城市总体规划在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2）线网布局走向与城市发展方向相协调轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
3）考虑轨道交通对环境的影响轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
6）注重旅游的需要现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。
4.1线网简介
绿色交通规划范文
关键词：城市交通；规划设计；分析
中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：
在人口的膨胀和不断恶化的环境的今天，使城市交通系统正面临着严峻的挑战。应该在绿色交通和可持续发展的理念指导下，从城市交通系统的全局出发，重点做好公共交通规划，重视自行车交通规划和步行交通规划，更新传统的城市交通规划，走资源节约型的发展道路，以求建设和谐、舒适、安全、低污染的交通社会。
1当前城市交通发展的现状
1.1交通基础设施过度的集中建设和投资
自改革开发以来，各个城市交通基础设施的建设有了很大的发展，尤其是2009年，在国际金融危机的大背景下，为保持我国经济持续平稳发展，国务院增加了对国内基础设施建设的投入，各大城市的交通运输业位居前列。但是过于集中的建设和投资带来了两个方面的问题，一是城市中过于集中的开发建设导致建设工地过多，交通堵塞严重，灰尘粉尘严重污染城市居民的居住工作环境；二是工程建设的总体规划以及施工能力明显不足，赶工期、资金到位等问题严重影响了工程进度和质量。
1.2私家车出行迅速增长
进入本世纪后，随着我国汽车市场全面开放和汽车产业快速发展，轿车供应大增、价格大降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策，导致私人轿车拥有量快速增长。私家车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题。
1.3城市交通发展与城市土地资源利用不合理
不同的土地利用形态决定了交通分布形态，宏观上决定了城市交通需求和供给形式。不同的城市土地利用状况要求与之相匹配的交通发展模式，过度的土地利用或利用不合理将难以满足城市交通需求的发展。目前，许多大中型城市的城市交通发展与土地利用发展不平衡：道路和交通基础设施的供给满足不了城市交通需求的发展；公共交通的不充分发展也导致城市土地利用不合理；停车场等静态交通设施空间布局不合理或不足。
1.4环境污染与交通事故频繁
随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，环境污染及能量消耗问题也更加引人关注。私人交通的便利与国家能源紧张之间的矛盾，显得更加尖锐。汽车尾气产生的一氧化碳、碳氢化合物、铅化物等造成了气候变暖、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染。同时，交通噪音、震动、电磁波等严重困扰着广大城市居民。
2绿色交通的概念
绿色交通（GreenTransport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车等。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁等。
3城市绿色交通规划设计方法
3.1道路等级规划
在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级，政府在城市规划以及投资方面都比较重视快速道和主干道。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；根据各大城市旅游景观、开发区以及轨道交通的规划和发展增设相应功能的专用主干道；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式，应增设相关专用道路等级保证其出行方式。
3.2公共交通规划
3.2.1城市轨道交通（RailTransit）是有运量大、速度快、安全、准点、环保境、节能等特点。发展轨道交通是一条解决交通问题的成功经验，世界范围内的国际化大都市基本都采取轨道交通的方式来解决交通拥堵问题，包括纽约、巴黎、东京等。巴黎的轨道线网长度达到了750多公里，其运量的70%是靠轨道交通解决的；东京80%的交通都是靠轨道交通来解决的。因此在绿色城市交通规划中，我们首先应做好、做细轨道交通的路网规划和建设，合理布局大型枢纽和轨道交通的换乘点，与周边城市土地开发和城市发展规划有机结合，突出“以人为本”的绿色交通规划理念，形成便捷的轨道交通网络。
3.2.2迄今为止，公交系统仍然是我国大多数城市的主要公共交通方式。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高公交运行可靠性，方便市民出行；及时覆盖新建小区和大型公共建设项目，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交出行方式转移。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系统也是为绿色交通规划的重点，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统对于没有形成轨道交通成网的城市，作为过渡和补充是可行的，能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
3.2.3自行车属于绿色的交通工具，方便、环保，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式。我国作为自行车大国，在城市交通规划中应充分考虑自行车交通出行，提倡并鼓励以绿色交通著称的自行车交通出行。目前，北京已将自行车出行将纳入全市交通规划提上了日程。自行车交通规划需根据城市规模，充分考虑自行车适用的出行范围。在特大及大型城市，根据“以人为本”的原则，自行车适合作为城市区域内短距离出行的交通工具。同时自行车交通也是与公共交通衔接、换乘的重要途径之一。而在中、小型城市，它适合居民的日常交通出行。在自行车交通规划过程中，为了保证自行车出行安全，提倡自行车专用道与机动车道在空间上的分离，提高城市路网整体功能。其次，规划要为自行车短途出行及换乘公共客运交通的市民创造良好条件，在中心城主要客流集散中心、公共客运交通中心站及换乘枢纽站规划建设自行车停车场。此外，还应与轨道线路规划的同步规划自行车停车场以及驻车换乘停车场（parkandride），吸引个体交通向公共交通转移。
3.3绿色步行交通出行规划
步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。目前我国绝大多数城市的交通规划主要是满足日益增长的机动车出行需求，步行交通规划往往被忽视。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。
3.4多种交通方式的无缝换乘系统规划
在进行城市交通规划时候，我们还应该注重不同交通出行模式的协调，重视综合换乘枢纽的规划建设，既要明确各种交通方式之间的功能分工，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势，实现各种交通模式之间的零距离换乘，缩短乘客总旅行时间，减小乘客换乘阻力。
4结束语
随着城市的快速发展，城市的机动车辆的数量也得到了飞快增加。交通压力的增加与交通规划的滞后，使得交通拥堵、交通污染、交通事故成为一些特大城市、大城市难以解决的顽疾，并有愈演愈烈之势。同时，能源危机、气候变暖等深层次问题也使城市交通成为社会各界关注的焦点。在这种形势下，只有绿色的城市交通，可持续发展的城市交通，才是城市交通发展的新出路。
参考文献：
绿色交通规划范文篇5
【关键词】：慢行交通；慢行街区；慢行系统构建；安东新城
中图分类号：C913文献标识码：A
1引言
亚里士多德曾说“人们来到城市是为了生活，人们居住在城市是为了生活得更好，”清晰的阐明了城市生活的内涵，而当人类进入“工业革命”以后，在我们享受工业文明的同时，交通拥堵、交通事故、尾气和噪音等文明的“副产物”也在时刻折磨着我们的生活。
回归“慢行城市”，构建慢行系统，崇尚“慢生活”，既能解决交通问题、改善当前日益恶化的城市生态环境，又能调节城市居民的生活节奏，享受“慢生活”的乐趣，为城市居民构建一个安全、低碳、舒适，富有生活和休憩氛围的慢行空间系统。
慢行交通系统以可持续发展、公平和谐和以人为本的理念，彰显城市个性的文化，在全球变暖、能源危机、各种城市问题日益严峻的背景下，显得迫切而又必要[1]。
2项目概况
安阳，位于河南省的最北部，西倚太行，东联华北平原，洹河穿市区北部而过；是早期华夏文明的中心之一，国家历史文化名城。自然资源丰富、文化底蕴深厚，具有发展慢行系统的条件。
安东新城（图1），崭新的城市、适宜的尺度，便于慢行生活方式的营造；而且，建构城市慢行系统，对于改善当地大气环境、缓解日益拥堵的交通压力也具有积极意义。因此，综合各种资源优势，在安东新城建设中构建慢行系统，为居民提供一个舒适健康、和谐平衡之所[3]。
3规划理念及依据
3.1新城市主义
新城市主义[4]作为一种全新的城市建设理念，正日益引起人们的关注。其源于美国，核心理念为以人为本和可持续发展思想，主张借鉴二战前美国小城镇和城镇规划优秀传统，塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，构建一个充满活力、多样性与社区感的以公共交通和步行为主导的城市发展模式，具体体现在传统邻里模式（TND）（图2）和公交主导模式（TOD）（图3）[5]。
本次安东新城慢行系统构建是以NewUrbanism为理论依据，慢行社区、绿色公共交通体系是慢行系统构建的重要内容，分别遵循TND和TOD模式。
3.2以行人、自行车为导向的城市发展模式
由“车本位”向“人本位”转变，城市的慢行系统建设成为不可逆转的潮流。慢行交通体现城市的活力和魅力，倡导行人导向(POD)和自行车导向(BOD)的城市发展模式。规划本着以人为本的理念，以行人、自行车为导向进行城市设计，塑造最适合居民步行、骑行的城市慢行空间[6]；
规划依托城市慢行系统，融入当地的自然和文化要素，慢行空间融合休闲、购物等城市多种活动于一体，塑造活力的城市公共生活。
3.3以人为本、环保运动的兴起
欧美发达国家的大城市，伴随城市居民需求的多样化，以及在饱受“车本位”交通的困扰之后，居民出行日益向慢行转变，本质上对绿色、自然和健康理念的追求和向往。鉴于慢行系统以人的出行为衡量尺度，且低碳环保，因而，在能源危机、环保理念大行其道的背景下，慢行交通回归至居民日常生活成为一种必然。
4慢行系统构建
慢行系统倡导各种的绿色出行方式；限制街区规模，以小尺度开放街区打造慢行街区；沟通新区绿色生态系统，建构慢行空间；综合利用以上手段塑造复合型互动性慢行空间，使城市充满活力，闪烁魅力。
4.1慢行交通
4.1.1公共交通系统[7]
结合安东新城的自身发展特点，以TOD模式引导，设计以300-400米标准布局一个公交车站，当缩小半服务径，方便人们出行。
（1）公交系统
规划包括一个公交系统（图4），能够很好的融入建筑环境。贯穿各个街区的行车路线给公交系统提供了便利的条件。每一个公交车站的定位，可以充分满足人口，以及周边各种功能区的需要；每个车站的位置，可以满足整个城区市民的需要，甚至潜在人口增长的需要。
（2）公交专用车道
在道路中央设靠左侧行驶的公交专用车道。特定的公交车站可以节约上下车和公交车行驶时间。在公交专线的道路上设置禁止左转的信号，并且规定车辆左转的时间，双向公交专线之间使用绿化带作为隔离。
道路设置在3类不同的地带：开放空间，人口密集区和人口稀疏区。
开放空间道路设置，如开放空间干道，特别绿色回廊地带，一边是各种建筑物，一边是持续的开放空间，这使得提供步行人步行道和自行车道。道路包括自行车道19.6米。在开放空间走廊的边缘，将是一个湿地绿化带，其将限制城市径流，并减少邻接空地和花园的污染。在湿地绿化带和街道间是一个6米宽的自行车道。道路将划分为4个3.4米宽的车道。道路两边3米的空间用于路旁停放车辆，公共汽车站区和街灯。这些街灯，将作为降低交通流量装置和创造一个更安全的道路环境，同时最大限度地满足道路空间为车辆通行。
高密度区道路（图5左）的设置将参考欧美使用的自行车/公交专线，成排的树木将作为人行道和机动车道间的一个缓冲区。高密度区道路37.1米宽，4车道专用车道，各3.4米宽。4.5米宽的湿地绿化带将占据道路中心位置，靠近人行道专用自行车/巴士专线6米宽。
低密度区道路（图5右）大多设置在新区的边缘地带。街道宽19.6米。包括4个机动车道，2个自行车道，成排的树作为自行车和机动车道隔离带。
（3）公交车站
公交车站设计便于所有人使用和辨认，其设计形态源于汉字“安阳”（图6）。在图中可以看出，巴士站特色有二：其一，便于识别这些公交车站；其二，利用光生伏打点池，节能环保。同时，新建造的公交车站，既有充足的空间供残障人士使用，又能满足自行车定期通勤的需要。新的交通系统，将允许他们的自行车上车（图7），并且在车站周边提供可以临时停放自行车的地点，这些自行车的存储设施将设置在方便步行到车站的地方。
4.1.2自行车系统
鉴于安东新城的城市规模，可着力鼓励自行车出行（图8）。为便于居民公交换乘、骑车休闲游憩，规划以公交站点与绿色开敞空间为关键节点，设置自行车停放点，塑造一个利于人们使用的慢生活空间；同时，城市各组团自行车系统连接成网，综合营造一个绿色健康的城市生活氛围。
自行车停放点设置在公交站点，不仅利于居民出行，提高交通效率，而且也便于自行车交通和公共交通的衔接。
4.1.3步行系统
利用步行道（图9）、自行车道串联社区、公共设施以及绿地生态网络，结合行人生理限制，以宜人的步行距离设置停留、休憩及观景空间，塑造居民出行、休憩、交往和运动的主要空间，倡导绿色、低碳健康的生活方式。
利用材质的差异塑造活跃的慢行空间，设计方便绿色交通通行的道路，步行空间应突出景观性、趣味性和安全性，行道树间场地可以设计为自行车租赁点，便于周边居民的存取。
4.2慢行街区
（1）慢行社区组织
以小尺度开放街区与邻里开发模式为设计理念，并延续老城肌理，以200-300米控制街区尺度，彰显新城个性，塑造充满活力的慢行街区。
以绿地轴线串联不同尺度的功能单元。规划安东新城由若干组团组成，每个组团设计为600-800米的功能尺度；组团由若干“超级街区”（superblocks）（图10）组合，规划为200-300米的功能尺度；大小道路把“超级街区”划分为各个小块，使其更具体化，便于具体设计，而且把比例尺降低到以人为基础的尺度，体现社区的适居性和宜居性。
（2）社区慢行空间
社区慢行空间划分为公共开放空间和半私密空间，公共开放空间有不同等级公共服务设施、绿地、内部步行廊道等功能有效衔接融合，方便人们在空间之上的广泛参与、交流与互动，特别地体现在市民自发的日常文化休闲活动方面；半私密空间主要为住宅内部庭院空间、居住建筑等，各公共开放空间间通过生态绿色廊道有机串联，建构整个生态居住网络。社区慢行空间体现了对“人性互动”空间的塑造。
（3）步行网络
以公交站点为步行中心点，以绿地广场、游憩设施为休憩、景观节点，以“超级街区”构建小尺度范围内的步行单元，以服务半径100-150m，构建整个城市的步行网络，为居民提供适宜舒适的慢行空间。
4.3慢行生态空间
安东新城依托生态环境资源，促进城内外生态区块有机衔接，以绿色公共空间为基本载体营造新区的开放空间，使城外有绿、城内透绿、城绿交融，为居民营造交往、休憩、运动空间，激活城市活力。
安东新城绿色空间（图11-1、11-2）被分为四种，分别为：火车道沿线/道边绿化带，过度区绿化带，河岸绿化带和绿色走廊。四种绿化空间相互连接，塑造了一个有机联系的绿色空间系统。火车沿线道路绿化带是城市的交通渠道，并且提供了环境教育和活动中心。绿色过度区绿化带则是城市中主要的绿色景观，并且成为城市中最具有城市特色的标志；河岸区绿化带在整个城市中占据举足轻重的地位，并且具有生态自然景观，这些绿色空间包括一些湿地地区和一部分农业地区；绿色走廊则用以连接住宅区和整个绿色空间系统，这些空间将整个住宅街区连接成一个整体，并且使之与自然环境融合在一起。
公共空间是营造城市慢行系统积极的空间要素，它不仅有利于满足人与社会交流的需要，而且通过构建高品质的公共空间环境也有利于城市品位的提升，增强城市竞争力。
区级、小区级、组团级等不同服务等级的开放空间有机组合和衔接，统筹考虑，统一配置。
5结论
城市慢行系统作为城市发展的一种趋势和潮流，是人本主义回归的产物，体现了城市居民对健康生活的渴求以及对当前城市的无奈。本文通过对慢行交通、慢行街区、网络化绿色开放空间等方面的引导和控制，构建城市慢行系统，为安东新城发展提供一种健康、活力的慢行生活模式，真正使安东新城成为安阳之生态之城、活力之城、宜居之城。
参考文献
[1]施旭栋，孔令龙.“慢行城市”的实现之道――试论当代我国城市慢行系统的构建[A].规划创新：2010中国城市规划年会论文集[C]，2010年.
[2]华中科技大学城市规划研究院.安阳县白璧镇(安东新城)总体规划修编(2009-2030).
[3]澳大利亚PDI国际设计有限公司.安阳新区空间战略规划.
[4]董宏伟，王磊.美国新城市主义指导下的公交导向发展：批判与反思[J].国际城市规划，2008，(23)：67-72.
[5]丁海茹.传承自然生态之美创造慢行城市生活――新疆拜城县北部新区城市慢行系统建设设想[J].现代城市研究，2011（09）：19.
[6]余伟，钱科烽，高奖，钱建华.杭州市慢行交通系统规划与设计引导[J].城市交通，2009（2）:45.
[7]SchoolofPlanning,UnivercityofCincinnati.安阳东部新区概念规划.
ConstructionofSlowTrafficSystemoftheNew
EasternTownofAnYang
ZhangJianjunXuQingshanChangMaosheng
((PlanningIstitute,AnyangUrbanPlanningandDesignIstitute,455000,Anyang,China)
绿色交通规划范文篇6
关键词：园林城市绿色空间系统规划设计
创建“园林城市”要求城市生态环境、景观风貌、城市文化等方面的综合改善和提高。“园林城市”建设是一个宠大的系统工程，需要先行制定科学有效的规划设计。
一、创建“园林城市”需要切实有效的规划理论和方法
现行城市规划理论、方法在指导“园林城市”创建中具有局限性。
（一）“园林城市”建设规划非城市园林绿地系统规划所能替代。
首先，当前城市总体规划对绿化环境研究局限在绿化用地系统，易忽视其它用地绿化环境。我国城市园林绿地相关指标均远低于世界有关组织推荐的合理指标。鉴于我国城市用地紧张，城市内增避大片绿地是不可行的，为创建“园林城市”而占用郊区耕地的作法也得不偿失。因此，必须挖掘城市绿化空间潜力和提高绿地综合效益。其次，城市园林绿地系统规划理论对城市绿地作为居民主要游憩空间功能的认识不足。城区绿地的主要功能是调解城市生态环境和作为居民接触自然的游憩空间功能。我国绝大部分城市由于人口稠密，单纯生态意义的绿地几乎没有。防护绿地在现实中常常成为附近大量居民散步游憩区。
（二）园林绿化、城市规划、环境工程等专业应加强相互渗透、协调。城市空间规划时常出现以下现象：（1）绿化规划设计缺乏艺术文化特色和供居民游憩利用价值的植被空间；（2）囿于场地铺装图案、雕塑小品造型和建筑立面装饰设计，而缺乏环境保护规划缺少对空间机能和绿化调节效益的考虑。
（三）现有城市规划设计理论对城市居民室外休闲生活内容、规律和活动空间的研究不够。当前，人们发展已改变原有单纯的“家庭——工作单位”式空间流动模式，并热切于走出居室、走向充满绿色和阳光的大自然——游憩、娱乐、运动和交流。加强对人类活动与城市环境相互影响机制的了解，加强对社会休闲生活与社会文化建设相互影响机制的认识，城市由物质文明观念向生态环境、精神文明观念转变的人文主义思想。
（四）城市生态理论指导城市建设的可操作性较弱。城市（市区）是物质、能量、信息交流最活跃和最开放的空间系统，人类现有的知识水平难以对其进行定量的研究把握（例如美国“第二生物圈”试验失败的结果，表明人类对生态的认识还很肤浅）
综上所述，城市环境综合建设需要探索和运用具有操作性的理论和方法，对城市园林绿化、城市环境卫生、居民活动、景观风貌、城市文化等各方面进行系统研究。
二、城市绿色空间系统概念的建立
我们认为城市绿色空间系统是以绿色植被为特征，要求环境优美、空气清新、阳光充沛、人与自和谐相处的人工自然环境，是城市居民进行室外游憩、交往和交通集散的城市空间系统。它具有以下涵义：
（1）可持续发展观念：“绿色”作为环境保护与可持续发展的概念词、被国内外普遍认可，相对于“森林”、“田园”等提法，确切地表明了现代城市实现可持续发展的城市理念。
（2）是城市工业、商业、基础设施、交通、仓储等城市设施集中的用地空间以外的开放型用地空间。
（3）人文主义思想；绿色空间系统包括绿化、自然环境和空间内人群行为的双重意义。
（4）整体环境观念：对城市环境各种要素（物质、形式、精神）的整体综合研究。
a.物质要素——植物、阳光、空气、水、设施、人；
b.形式特征——形状、大小、规模、质量、功能；
c.精神风貌——艺术、气质、文化意韵。
（5）系统观念：相对于现行城市绿地规划理论中的“点、线、面”用地概念，针对城市空间不断立体竖向发展的态势，提出“点型、带型、场型”空间概念。并将各种类型空间作为有机联系的大系统，综合运作规划学、园林学、环境学、建筑学、生态学、行为学、社会学、美学、工程技术等学科理论知识，对城市空间进行系统研究和规划设计。
城市绿色空间系统规划是在城市发展战略或城市总体规划纲要指导下相对独立的规划体系，和城市总体规划同步进行，与园林绿地系统规划、环保环卫规划、风貌特色规划、城市设计构成互补关系。从宏观到微观可分为城市绿色空间系统规划、绿色空间系列规划和环境环境设计三个层次。每一层次含空间性质、功能、生态质量、绿化、环保环卫、人群行为、艺术特色、景观风貌等研究。其规划内容包括以下八个方面主要内容：
（一）制定城市绿色空间系统建设总体目标。在调查研究基础上，制定城市空间系统在不同发展时期的生态环境质量、绿化水平、社会服务、特色风貌等目标。借助“3S”等新技术，在定性基础上逐步高度定量化，使目标体系具有可操作性。
（二）城市人群休闲行为的研究与预测。对城市居民和外来旅游者，进行调研和趋势预测：
（1）价值观、心理需求、文化取向；
（2）人口规模、人口特征（年龄、职业、性别、消费等）；
（3）人群在城市绿色空间系统中流动、集散、停留时间等规律；
（4）休闲方式选择与休闲文化取向。
（三）绿色空间序列规划。对城市空间进行调整，形成“点型、带型、场型空间”相结合的空间系统。绿色空间包括；公共绿地、城市滨水地带、运动场、游乐园、城市广场、主要街道、大型建筑庭院、居住区绿地、防护绿地、生产绿地等。规划要从用地规模、空间规模、空间序列组织、空间视线、环境效益等方面综合研究，做出定性、定量规划。
（四）绿色空间功能规划。绿色空间功能规划包括生态效益功能、活动利用类型（游憩、娱乐、运动、集散、停留、展示、分隔、交通）、和人群交通、文化艺术表述等各项功能。规划要对城市各主要空间作出系统的主次功能认定。
（五）绿色空间系统特色风貌规划。在总体特色风貌目标控制下充分考虑绿色主要空间进行艺术风格、文化主题等方面规划。
（六）绿化规划对“点、带、场”空间进行全面的绿化指标控制。基于各空间功能、生态指标、建设条件确定各空间绿化指标时效要求。绿化指标包括绿化覆盖率、绿地率、绿视率、郁闭度、叶面积系数等。绿化规划要对各主要空间植被特征加以规划定。
绿色交通规划范文篇7
关键词：城市规划；问题；绿色设计；设计分析
中图分类号：TU984文献标识码：A
一、城市规划中存在的问题
1.1城市土地收益未能很好地服务于城市规划建设
土地收益的一部分应用于城市的规划建设，促进土地有效利用，从而获得更大收益，实现城市的可持续发展。然而，一些城市土地收益并未很好地用于诸如城市园林绿化、道路交通设施、市政基础设施等公共项目的投入，从而制约了诸如城市景观形象提升、城市交通状况改善和城市生态环境改善等能够促使土地增值的积极因素，制约了城市的建设发展。
绿色城市发展导向不明，发展目标缺失
1.2目前，在绿色城市发展过程中出现了强调政绩工程的问题，动机不明确；绿色城市的建设主要是关注大城市，忽视了中小城市的低碳建设；关注新城的开发，对于已经建成区的低碳建设没有足够重视；绿色城市的发展没有结合中国国情的特殊性与我国城市发展客观要求，盲目地进行；绿色城市的规划建设没有权威性和导向性的科学指标体系。
1.3城市规划制定不够科学严谨，土地资源不能得到合理利用
作为城市建设管理的重要依据，城市规划一经批准，便具有法律效力，因此，城市规划的制定必须做到科学严谨。而一些城市规划的制定，或多或少存在着一些不合理性，不仅使城市建设没有自己的特色，更造成了土地资源的浪费和建设管理成本的增加。
1.3.1进行没有必要的规划和开发，土地资源应有的价值得不到体现。一些规划未能对城市有限土地资源进行合理有序地规划和开发，使土地资源未能体现其应有的价值，特别是一些具有增值潜力的土地，由于开发不甚合理，影响了土地资源应有价值的体现，甚至阻碍了城市的可持续发展。
1.3.2规划编制过程中，未能对城市现有景观资源进行严格保护和充分利用。一些规划未能对城市现有植被、文物、水系等景观资源进行严格保护和充分利用，反之是先行破坏、而后建设，不仅失去了城市本来的独特景观，使城市建设出现“千城一面”的格局，更增加了城市的建设管理成本，使城市建设管理费用高、发展迟缓。
1.4城市绿地系统规划薄弱，土地资源升值空间受限
城市绿化是城市建设的重要内容，是提升城市形象、增添城市活力、展现城市魅力的重要支撑，更是提升城市土地资源价值的重要途径。然而，一些城市在绿地系统规划中存在一些问题，制约了城市的建设发展。
1.4.1绿地系统规划未能充分保护和利用好现有绿化资源。一些城市的绿地系统规划忽视了对现有山体、水系、植被等绿化资源的保护和利用，额外增加了城市建设后期绿化的成本。特别是对一些年岁逾百的木本植物，由于未能采取严格的保护措施，致使一些不可再生的绿化资源在城市建设中遭到毁坏，给城市文明造成损失。
1.4.2绿地系统规划缺乏切实可行的园林专业知识作为技术支撑。一些城市的规划只对城市绿化进行了控制性规划，没有切实可行的园林知识指导，使绿地系统规划出现一些违背自然规律的情况，造成绿化建设资金的重复投入。
二、绿色城市规划的设计分析
城市规划作为城市土地资源利用的调控工具，应该紧紧围绕城市发展战略，在具体实施的过程中，有计划、有意识地加强与城市土地管理部门的沟通协作，协调处理好规划管理与土地管理之间的关系，科学严谨地制定和实施规划，利用好城市的土地资源，这是运用规划手段调节解决规划建设和土地利用中一些问题的基本思路。
2.1增加绿化覆盖率
低碳城市的规划建设，提高绿化覆盖率是重要的内容。在低碳城市建设中要注重利用已经具有的自然绿化部分，促进具有生态服务作用的基础设施的建设，在规划建设中要科学合理地利用防护林带、水系、森林、河流以及公园等形成绿色的基础设施的建设，这样使得城市的空间格局的规划与布局能够进行自我调节和自我循环。此外，还要注重公园、广场的绿化等，通过这些绿化建设降低对环境的污染与损耗，实现人居环境与生态环境的相互协调、相互促进与改善，促进低碳城市发展。
2.2大力发展绿色建筑
建筑是城市的基础和重要的组成部分，绿色建筑的规划设计对于低碳城市发展具有非常重要作用。在建筑设计和建造中，推进节能建筑的设计，促进绿色建筑发展，首先要做好节能建筑的专项示范工程，实现建筑与可再生能源的利用技术的有机融合；其次，要注重发展与绿色建筑有关的节能技术、节能设备、设计技术以及施工技术。另外还要发展低碳、环保、节能的建筑材料，推广节约材料型的建筑，推进新型建筑体系的发展；配合国家相关政策，促进新型墙体材料的发展；在建筑的设计和建设过程中，要推广低耗材、可再生循环利用、高性能的建筑材料；并且还要积极地开展建筑垃圾和废品的回收利用等。
2.3交通方式的绿色低碳改变
交通方式的选择和改变在低碳城市发展中具有重要影响。不同的交通方式在占地面积、速度、能耗以及排放等方面具有不同特性。选择不同交通方式对于环境的影响以及资源能耗等方面的影响是存在明显的差异的。这种差异在不同交通方式使用过程中，以及交通方式建设的阶段都明显存在。在恰当的状况下，变高耗能出行方式为低耗能出行方式，对于调整优化城市交通结构与减少排放量与能耗量具有重要的作用。
2.4实施科学严谨规划，提升土地利用效能
土地资源是有限的，土地资源价值增值是无限的。土地要增值、城市要发展，就要向管理要效能、向规划要收益。为此，城市规划应当兼顾好局部利益与整体利益、当前利益与长远利益，以最大限度地发挥土地资源效益、促进城市发展为核心，力求做到科学规划、合理布局。
2.5有序开发土地资源，实现最佳土地收益
规划开发之前，应对土地资源合理收益进行科学评估，确定地块开发时机：对于条件成熟的，可先行规划开发；条件尚未成熟、具有增值潜力的，可后做规划，实现其应有收益。通过逐步规划、有序开发，使土地资源能够得到合理地开发和利用，政府能够得到合理的土地收益用于城市的开发建设。
2.6充分考虑城市现有景观资源，最大限度地对其进行保护和利用在编制规划时，要对城市现有植被、地貌、水系等景观资源的现状情况进行认真调研，掌握基本情况，并根据其对城市景观的影响程度进行分级保护，特别是对那些能够体现城市特色、自然状态良好或不可再生的景观资源要重点保护。此外，还应学习一些优秀城市的规划理念，听取一些城市建设、土地管理、园林规划、林业水利、环保气象等相关专业专家的意见，多征求市民的意见，制定出更加科学严谨、符合实际、操作性强的规划。
2.7大力发展城市绿化，促进土地资源增值
城市规划，绿化先行。绿化规划不但应当与城市规划同步进行，甚至可以优先考虑。先行规划绿地、明确绿化重点，能够有效保障城市绿地不被其他设施建设挤占或挪用。绿地系统规划中，应当用好现有植被资源，节省绿地规划建设资金。绿地系统规划还应用园林专业知识加以规范和指导，遵从自然生长规律，发挥生态综合效益，营造城市自然景观。
三、结语
城市承载着人们对生活品质的向往，也承载着区域政治文化经济的发展。伴随着城市经济社会的发展，土地价值的实现也已成为影响城市建设发展的重要因素。城市规划管理与城市土地管理工作应紧跟时代形势，着眼长远、顾全大局，不断完善自身素质，提升服务水平，做好相关工作，切实解决好城市规划和土地资源利用中存在的问题，为城市经济社会健康发展、居民生活和谐安定做出应有的贡献。
参考文献：
绿色交通规划范文1篇8
关键词：遥感判读；城市面山绿化；绿化规划；生态屏障
中图分类号：TU986
文献标识码：A文章编号：16749944（2017）09003803
1引言
城市面山作槌鞘兄鼙叩纳态景观形象，反映着一个城市的文化底蕴、城市品位和城市形象。因此，城市面山绿化工程一直是城市生态功能区建设的重点，更是国土绿化的重要组成部分。它的建设对构建城市国土绿化新格局，保护和改善生态环境，提高国土绿化水平起到非常重要的作用。然而，当前多数城市的绿化工作仍停留在传统的局部园林绿化，缺乏整体和忽视与环境融合的景观设计，没有根据城市自身的森林资源植被特点，立地环境及其所在区域的针对性研究，导致城市面山景观缺乏针对性、系统性。本文以昆明市滇池面山绿化为例，通过遥感影像判读和实地调查数据，有针对性的开展面山绿化规划，以期最大限度的体现面山绿化的多样性、观赏性以及和谐性。
2面山绿化规划背景
滇池位于昆明市西南部，是云南省的政治、经济、文化中心和交通枢纽，享有“高原明珠”美誉。目前滇池面山绿化状况尚不理想，植被覆盖率不足，绿化宽度不够、标准不高、树种单一，局部面山岩石，随意采石取土、破坏山体植被的现象仍然存在，这些与昆明市生态文明建设的要求不相适应。昆明市根据“扩充总量、提高质量、突出成效”的总体思路，以及昆明市生态建设、城市绿化建设总体要求，结合森林城市、市域生态建设要求，全面开展滇池面山绿化工程，对滇池面山第一重山脊范围内进行绿化。在对滇池面山进行调查的基础上，分区施策，将建设区植被恢复、生态治理和景观建设有机结合起来，加强滇池面山绿化美化，增加森林面积，提高林分质量，扩大森林资源总量，构建滇池面山生态屏障，全面推进昆明市绿化、美化，形成美观整齐、层次多样、结构合理、功能完备的“高原明珠”绿色屏障。
3规划的调查范围、技术标准和方法
3.1调查范围
调查范围为昆明市面山第一重山脊线以内或平坝1km范围内。北面起于盘龙区茨坝镇，南面止于晋宁县昆阳街道办事处。通过遥感影像进行区划统计计算，调查范围面积为511372.7亩，调查范围如图1。
3.2调查技术标准
地类划分是面山绿化规划前期工作的核心内容，从满足绿化要求角度考虑，不能完全按照现有调查技术标准执行。为使本次调查结果真正满足绿化规划需要，单独制定地类分类标准，将本次调查地类划分一级地类15个，二级地类3个。一级地类具体划分为：有林地、疏林地、经济林地、灌木林地、未成林造林地、苗圃地、荒山、水田、旱地、大棚、湿地、建筑用地、建设用地、公路用地和五采区；荒山二级地类具体划分为：可造林荒山、难造林荒山和岩裸地（不宜造林地），地类区划系统见图2。通过地类的划分，将现状合理的归类，再根据不同的地类，制定不同的绿化工程措施。
3.3调查方法
采用室内区划判读结合外业核实调查的技术方法开展区划调查工作。以林地保护利用规划图为基础，室内利用最新的遥感影像数据进行数据更新和小班区划判读，对通过判读即可确定调查因子的小班在外业调查时进行验证，对判读不可确定调查因子的小班在外业时进行实地调查验证。
4调查结果及分析
根据调查结果，滇池面山现状植被整体较好，以有林地、灌木林地、疏林地为主。局部有林地整体郁闭度不高，山地坡度较大，建设用地零散分布，石质荒山相对较散。造林较为困难。城市建设印记明显，采石采砂等五采区较多。根据调查和内业统计出各地类的面积：有林地226976.9亩，疏林地9148.2亩，经济林42315.2亩，灌木林地10162.2亩，未成林造林地43630.0亩，苗圃地2067.3亩，荒山14975.1亩（其中，难造林荒山3752.4亩，岩裸地11222.7亩），水田2198.2亩，旱地58723.1亩，大棚3276.8亩，湿地5152.9亩，建筑用地39161.9亩，建设用地41891.3亩，公路用地5582.9亩，五采区6110.7亩。
针对不同的地类，采取不同的工程措施。对重要节点地块进行景观绿化工程，对荒山的难造林地块进行特殊造林工程，对郁闭度0.4以下的有林地、疏林地，灌木覆盖度等级为疏的灌木林地实施补植补造工程。对水土流失严重，坡度大于25°的坡耕地、凌乱、视觉效果较差的旱地实施退耕还林工程。对岩裸地、五采区实施植被恢复工程，对有林地郁闭度≥0.40，灌木覆盖度≥40%以上的灌木林地以及保存和成活率较好的未成林造林地实施管护工程。
5滇池面山绿化规划
本着统筹规划、突出重点、分期实施的规划原则，依托现有山、水、林、田、湖等自然景观和资源，通过对滇池面山实施植被恢复及特殊节点景观提升措施，将项目区划分为具有特色景观的“生态景观区”和功能完备的“森林生态屏障区”两个区。
5.1“生态景观区”绿化规划
筛选出重要景观节点，如环湖路、立交桥、隧道口等视野开阔具备实施景观绿化条件的重要节点以及优美的田园风光区域，进行景观绿化，设计以下4种模式。
5.1.1交通节点绿化模式
交通节点包括面山区道路平交区，互通式立交桥等。其绿化工程结合地形的高差变化及附近预留的绿地进行设计，植物配置主要以灌木（特别是花灌木）为主景观树种，其余树种作点缀布置，突出每个节点自身环境氛围。植物种植尽量采用丛植满栽的形式，强调流线型的块面效果。在块面内点缀少许球状灌木，如红叶石楠、黄叶假连翘等，使绿化带立面的景观更为丰富多彩。此外，还可用置石、雕塑等园林小品作点缀，营造环境氛围。在布局上应满通功能需要，保证足够的安全视线，在顺行交叉处留出一定视距，布置低于驾车人视线的植物。在转弯处外侧栽植成行的乔木，以引导驾驶员的行车方向，并产生驾驶安全感，在出入口配置不同的标志性树种，作为特征标志。
5.1.2景观带绿化模式
面山区道路两侧景观带以规则式种植为主，结合自然配植方式，以高大乔木作背景，外配置小乔木、花灌木，形成疏密有致、高低错落的植物景观。常绿树种、落叶树种、秋色叶树种、彩色叶树种相结合，营造色彩丰富，具有季相变化的植物景观。
5.1.3视野开阔面山绿化模式
保护现有植被，对其景观进行提升，于林下、小型林中、空地中补充色彩灌木的种植，使其呈现丰富多彩的林相结构和变化的季相景观。郁闭度低的区域补植乔木树种。形成多层混交、色彩丰富、高低错落，具有一定规模和气势的整体景观。
5.1.4田园风光绿化模式
配合新农村建设，充分利用其中的排灌沟渠、陡坎斜埂、田缘等非农作物种植用地进行生态防护林带、经济林的绿化，结合大面积种植波斯菊、向日葵等方式体现田园风光。村落、田园、水体、山野，点、线、面的绿化形式互为交织，疏密有致、各具特色，创造一种郊游观光的田园风光。
生态景观区绿化树种推荐：植物选择采用针叶与阔叶、常绿与落叶、乔灌藤与地被相结合的方式进行景观绿化提升，红、黄、绿、紫等彩叶树种和花灌木相结合，春季突出粉色的云南樱花、紫叶李，夏季以红、绿色为主，秋季突出红、黄色的枫香、乌桕、银杏，冬季以常绿为主色调，且各树种之间高矮搭配、颜色协调，布局合理。
5.2“森林屏障区”绿化规划
除重要景观节点以外的林地、荒山、岩裸地、五采区等一般造林区域。通过积极开展荒山造林、迹地更新等工程措施加快退化森林生态系统的恢复和石漠化的治理，加强原生植被的保护，建立起以涵蓄和保护滇池水资源、调节地表径流、防止水土流失、形成高原湖泊生态防护屏障。工程措施主要通过坡地整形改造、客土造林等特殊造林方式造林。有条件的地区修蓄水池、水窖和安装水管等灌溉系统。针对造林地块坡度、土壤类型、土层厚度等不同的立地因子，主要采用以下几种造林模式设计。
5.2.1纯林造林模式
适用于陡坡、土质较差的地块。主要整地模式为鱼鳞坑和隔坡水平带。乔木栽植株行距1.0m×1.5m，灌木栽植株行距1.0m×1.0m。
5.2.2乔乔混交模式
主要适用于坡度平缓、土层相对较厚的地块。整地方式为穴状整地，采用宽行距窄株距配置，一般株行距为1.0m×1.5m。
5.2.3乔灌混交模式
主要适用于坡度较陡、土层较薄的地块，可采用乔灌、灌灌混交。栽植密度=乔木树种栽植密度（445株/亩以上）×混交比例+灌木树种栽植密度（667株/亩以上）混交比例；整地方式为穴状整地和隔坡水平带整地。
5.2.4兼用树种造林模式
适用于坡度平缓的地块，整地方式采用穴状整地和间作水平带整地。兼用树种的密度依据《造林技术规程》（GB/T15776-2006）规定的上限标准提高30%，此模式主要促进林果业产业化经营和生态建设协调发展。
5.2.5经济林模式
营造以生产果品、食用油料、饮料、调料、工业原料和药材为主。整地方式采用大坑整地和间作水平带整地，树种初值密度：核桃20株/亩以上，板栗20株/亩以上，梨树20株/亩以上。果渲芪А⒌毓『突て乱栽植绿化树种。
“森林屏障区”绿化树种推荐：选择依据“因地制宜，适地适树”原则，选择防护性能好、适生能力强、耐干旱瘠薄、抗逆性强、生长稳定兼有生态效益和经济效益的优良乡土树种。如：柳杉、华山松、圆柏、栎类、旱冬瓜、川滇桤木、藏柏、核桃、板栗、桑树、花椒等。
6结语
城市面山景观绿化需在满足区域性融合、生态平衡的前提下，基于遥感判读和实地调查数据，针对其区位的地形地貌和植被特点，通过统筹分区规划、突出重点，提炼自然和人文景观元素，以形成与所在面山相呼应的地域风格，营造较为完备的面山生态防护林体系，构建起结构稳定、功能完备的面山生态屏障。
参考文献：
[1]林爽爽.昆明概览[M].昆明：云南科技出版社，2000.
[2]云南森林编写委员会.云南森林[M].北京：中国林业出版社，1987.
绿色交通规划范文
关键词：绿色低碳；城市；规划；体现；交通；建筑
中图分类号：G322文献标识码：A
我国经济发展正面临着高消耗和高碳排放的问题，制约了我国城市现代化建设。为应对生态危机和全球气候变暖，必须要将经济发展和生态优化紧密相连。我国正处于高速城市化发展进程中，需要探索绿色低碳城市化发展模式。该发展模式需顺应新生活方式、新能源、新产业革命的发展趋势，也要满足中国城市化当代特征。故此，绿色低碳城市设计和规划成为现代化城市发展的新趋势。
1.绿色低碳城市规划概念
绿色低碳城市是城市空间为载体，根据绿色低碳理念构建城市经济发展新方向和新模式。绿色低碳社会属于城市社会发展蓝图，是绿色低碳生活导向的城市。事实上，在现代城市规划综合应用中，常见的有绿色低碳社会理念、经济理念和生活理念。目前，中国城市快速发展阶段主要面临的问题是能源短缺和气候变暖。绿色低碳城市规划是从原本城市形态、建筑群体、发展模式出发，合理布置好城市交通、建设用地，综合解决世界气候变暖和能源短缺问题。绿色低碳城市规划是为了达到绿色低碳城市模式。
1.1绿色城市设计理念
受全球环境变化的影响，城市设计规划不仅仅是为了解决城镇环境问题，更多的考虑到了人和自然环境的问题。由此探索整体发展和环境优先的新型城市规划思想和方法。绿色城市设计，是在城市经济允许的条件下，重视人类居所和自然生态的协调性。加强自然环境保护，合理利用城市空间，完善城市的绿色基础设施。城市交通要提倡公共交通，尽量避免大量私家车的出行，加强城市功能的混合性。城市设计宏观层面上，一些占地不均匀或规划不合理的路段适当拆迁，尽量减少大型拆建的资源浪费。城市设计微观层面上，积极倡导绿色建筑，采用一些太阳能、风能等自然能源，使用节能材料，实现绿色城市规划。
1.2低碳城市规划理念
低碳城市规划是从城市最初形态、建筑布局、发展模式出发，其最终目标是构建低碳城市。通过规划城市交通、建设用地等基础设施，从而构建成低碳排放型、可持续发展的城市形态。低碳城市规划理念的意义是，用低碳理念引导城市的合理规划，达到城市和自然和谐发展。城市规划布局可完善低碳城市几何空间结构，并替代一些高耗能、高排放的能源。以低碳理念和特征可以转变城市生活方式，而坚持可持续发展，人们的居住环境和自然整体便会互惠互生，形成低碳环保、经济高效的城市形态。
2.绿色低碳理念在城市规划编制中的体现
城市规划师要改变现有城市规划理论、理念和方法，把绿色低碳理念落实到实际生活内。从重视城市用地平衡转变为重视城市发展碳氧平衡。在城市发展策略和功能定位上，重视低碳规划策略和模式引入，更新城市规划指标体系和技术规范。城市规划编制的重点是空间规划，规划师要了解城市空间使用模式的优化方式，减少城市建筑和交通的碳排放量。并构建城市的新型节能环保建筑群。
2.1城市规划布局
2.1.1城市空间结构的规划
城市空间结构规划，要重点解决城市人口密度和紧凑型城市空间结构布局的矛盾。一方面要制止城区的摊饼式膨胀，对高密度人口进行疏散，减弱城市热岛效应。另一方面要实施控制型的紧凑疏解，推动公共交通走廊型城区的空间方式扩展，新的规划布置于公共交通纽带。根据城市发展的速度，走廊方向开展分时序和分段的规划发展，满足人口增长中的不确定需要。城市整体结构形态方面，要对比、评估和分析各种空间布局的碳排放量，获得不一样的绿色低碳建设理论，并对比选择最优化的城市空间结构方案。比如，城市中的居民区、功能区、CBD新区、产业园区规划和设计，建设布局有较大差异。具体实施应当注意具体可行性。积极向居民区人们宣传低碳生活与消费理念，并构建高效节能的居民区基础设施；CBD新区规划中，组织不同功能的建筑和用地布局，对规划布局的绿色碳汇、能源集中供给进行优化；产业园区规划要分析不同的产业布局能源损耗，提升废物能源再生利用率。
2.1.2城市交通系统的规划
城市交通是城市物流、人流、信息流的重要载体。城市经济活动离不开城市交通。城市交通的良性循环能够实现城市功能，促进社会和城市经济的快速发展。交通系统规划，以绿色低碳环保理念为原则，实现交通系统内部效益性和协调性。
2.1.2.1内部优化
在城市交通系统的内部优化中，要减少交通能源的消耗，规划好公共交通系统。比如，根据城市规模规划城市的快速轨道交通，减少城市交通拥堵。发展高效率、高品质、低成本、低污染、低能耗的快速公交系统，从而牵引绿色低碳的交通格局。此外，要积极发展环保型的交通工具，开发研制小排量、新能源的公交。解决能源浪费、占据过多城市用路、尾气污染问题。
2.1.2.2外部协调
城市规划要协调好交通容量和城市开发强度的关系，以交通系统规划来支撑城区的土地规划。重点研究交通规划外部的规划模式和需求，道路规划建设注重环境的影响。考虑和城市规划相关的要素，以此实现城市交通绿色出行。倡导全民参与，以绿色低碳宣传提高全民的交通素质水平。重点培养全民的绿色交通消费意识，构建有节制的交通理念。
2.1.3城市土地规划
城市土地规划方面，需探索不同的组合形式，制定出城市土地的开发强度和用地性质。根据紧凑型城市的空间规划理念，应当以小混合、大分区的原则构建多功能混合土地使用模式，尽量减少资源利用率，实现绿色低碳的目标。为了减少城市总体规划功能分区致使的功能区资源浪费和用途单一现象，应当按照原则规划土地，改变传统的功能分区僵化布局。
城市化进程需要大量的建设用地。但城市中心用地价格较高，且建造完毕，故此需要征用适量的耕地。规划师要处理好农业用地、工业用地和城市化用地关系，并提出节地的目标。城市高层住宅要保证前后建筑间距大于30m、侧向间距大于13m，满足日照时数。规划师在城市土地规划时，要对高层建筑进行日照验算。城市高层住宅小区应构建较多的地下车库、商场、餐饮，实现节地。城市中有些复杂的山地、坡地要合理处置填方，保证土石方的平衡，确保场地规划用地的经济合理。
2.1.4绿地系统的规划
城市生态系统中的绿地系统，不但能够塑造一人的城市形象，而且能够改善城市生态环境。在低碳城市建设中，绿地系统可吸收二氧化碳。减缓热岛效应来调节城市气候，减少碳排放量是随意性的，没有进行总体把握。构建低碳城市，不仅要保证绿地的数量，而且要保证绿地的质量。在城市绿地布局中实现面、线、点的绿地结合，构成均匀分布的绿色网络。只有这样才能有效改善城市绿地环境，降低碳排放量。
2.2绿色低碳技术
2.2.1节能型建筑的设计
随着城市建筑高度的不断增加，建筑风环境问题逐渐受社会大众重视。建筑高度增加，高层建筑室内外环境问题较为严重。由于建筑风环境关系到了行人的舒适度和安全，许多城市制定了专门法规去监督和管理住宅小区建筑风环境的问题。大型工程项目要开展风环境强制性评估，以司法和行政手段控制城市中的不良建筑风环境。住宅小区的室外风环境较差，夏季可能会影响到室内外通风顺畅，加大了室内空调负荷。在冬季会因为建筑结构的渗透要进行能耗采暖。设计出良好建筑风环境，能够降低建筑能耗。城市广场、街道，规划师可改变建筑物外形和布局情况，杜绝不良风环境根源。或者可以增加格栅、挡墙，种植一些乔木，改变建筑风环境的风向，保证高楼后花园和广场洁净度。
除了建筑风环境问题，还有建筑朝向问题。建筑物朝向会影响到建筑物的空气渗透热量、冬季太阳辐射和夏季通风降温。其他朝向相同时，东西向板多层住宅建筑传热耗热比南北要高出5%，这就会增加室内空调损耗与遮阳成本。以节能角度出发，建筑物总平面的设计和布置便于夏季通风和冬季日照。建筑朝向应当采取南北或者偏近南北，房间东西向易被夏季日晒。
2.2.2推广应用绿色低碳能源
要对原有能源结构进行更新，开发和利用城市可再生能源和新能源。我国城市中使用的石化能源主要是煤，其次是石油和天然气。但是，煤炭的含碳量最高。我国城市应当提倡使用风能、太阳能、核能、水能等无碳能源，并规划好山谷地块的能源系统试点。以冷、电、热三联供技术完成能源梯级利用，提升能源综合利用效率。以绿色低碳城市规划分析，支持无碳能源和绿色低碳，能够促进城市能源供应多样化，积极处理好无碳能源和高热值碳密集能源协调的关系。这也是绿色低碳城市规划的主要技术路线。清洁生产和绿色低碳技术是绿色低碳经济的主要形式。清洁生产是在开采资源、产品生产、废料使用过程中，尽量限制高碳能源的使用，减少一氧化碳和污染气体的排放。以保护湿地、植树造林、集约利用土地和提升城市绿化的方式，构建绿化低碳型城市。
3.绿色低碳城市的未来发展规划
3.1加强绿色低碳城市建筑建造的全程监管
需在绿色低碳城市的规划、审图、设计、施工、监理、竣工验收等环节加强监管，使用城市当地材料，并划定建筑材料运输范围，减少材料运输能源消耗。根据城市自身的特点，合理使用风能、太阳能、沼气或地热能，最大效率的利用当地能源和资源，实现绿色低碳城市是发展要求。
3.2规划符合我国国情的绿色低碳城市
我国绿色低碳城市基础差、起步晚、工程实践较少，还属于生态经济起步阶段，经济发展程度比不上西方发达国家。我国绿色建筑评价技术和标准处在研究阶段，在制定标准时要重视中国实际情况。绿色低碳建筑，需开发和研究控制碳含量的措施和计量碳含量的技术。借鉴西方发达国家的经验，选择绿色生态的建筑材料、设施，构建新型的绿色低碳建筑。例如，我国杭州市在规划绿色低碳城市时，推行“六位一体”理念，即建筑、交通、低碳经济、环境、社会和生活。而厦门市低碳城市规划重视空间布局，推行交通和建筑节能降碳，并发展交通、建筑低碳模式。
3.3加强材料开发和技术研究
城市的碳排放主要在交通、建筑和日用方面。而我国绿色建筑的建造设备和技术较为缺乏，需组织科技力量研究绿色建筑的关键技术。同时，要开发出具备自主知识产权，并满足绿色低碳的交通工具。将发达国家这方面的成熟经验和技术，结合我国国情进行创新和发展，以最低成本加快绿色低碳城市的发展进程。
3.4探索有效化的绿色低碳城市管理模式
我国绿色低碳城市规划的内容较多，以能耗部门进行划分，有建筑、工业、农林、能源和交通部门。我国绿色低碳城市管理是经济发展的途径和质量，要求在经济快速发展的基础上减少碳排放量。绿色低碳城市管理需要政府和市场两种因素的共同管理。开发商申报绿色建设的设想和方案，再由政府主管部门审查和备案。由具备资质的监督机构监督项目建设过程，以项目在规划、设计、施工中的情况综合评价项目绿色低碳性能。同时，评价结果是市场选择的依据，开发商需通过对应信息下市场和政府优惠政策获得相应的投资回报。
结束语：
绿色低碳城市规划是复杂的、综合性的系统工程。在优化空间结构规划、城市交通规划、土地规划时，要求各部门和各行业的积极配合和通力协调。以城市绿色低碳理论、经验支持，可实现合理的城市规划。绿色低碳城市规划要改变传统规划方式，解决所面临的技术难题。低碳城市是充满生机的个体，它和城市建设、低碳技术相互作用，产生联系，既是可持续性城市建设的鼓励，也是城市规划在新环境条件中的必然选择。
参考文献
[1]王富华.论绿色城市设计与低碳城市规划[J].建材与装饰,2012，（35）.
[2]王建国，王兴平.绿色城市设计与低碳城市规划——新型城市化下的趋势[J].城市规划,2011，（2）.
[3]刘秀华，陶丽霞.浅谈“时尚”的绿色•低碳[J]城市建设理论研究（电子版）,2012,(12).
[4]曾伟东.现代城市化下的低碳城市规划设计探讨[J].农家科技（下旬刊）,2013，（4）.
[5]谢世雄，李艳兵，徐娟.基于绿色低碳理念的长株潭绿道规划体系构建[J].湖南工业大学学报（社会科学版）,2012，（5）.
绿色交通规划范文篇10
关键词：绿色理念；道路设计；绿色交通中图分类号：S731.8文献标识码：A
一、道路设计中的绿色理念
道路设计的基本概念形成于20世纪80年代，是近年来被逐步重视的改善城市交通的方法和技术。以实现绿色交通系统为目标的道路设计需要实现两个功能：一是保证车辆通行的连续及顺畅，以降低车辆待速行驶引起的污染；二是将道路景观设计融合到交通设计中，在实现道路景观需求的同时为交通出行提供必要的隔离。在上述功能约束下，道路设计将主要从网络设计以及主干路设计两个层面展开。传统的道路网络规划较多地专注于道路连通性，因此将过多的次干路支路等低等级道路连接到主干路上，导致主干路交叉口密集，通行效率降低，次干路运行速度过快，交通安全度低，在绿色交通新理念的影响下，在保证主干路、次干路、支路所承担的交通功能明确的前提下，结合土地利用性质与规模，以优化城市区域内的交通网络组成，充分利用道路资源，为目的的城市道路绿色设计理念正在逐步完善。
二、城市道路设计现状
（一）路网规划
首先,当前的路网规划中较少考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中涉及环境指标;其次,路线确定上主要采取定性方法。在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线。随着时间推移,再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱、缺乏系统性。
（二）线网评价
首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联;第三,指标的定性分析缺乏客观性,规划者在分析时常常融入个人的主观意识,这样往往会降低评价的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,如缺乏人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气污染等项指标,不符合“以人为本”的规划思想。可见,目前国内的城市绿色交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
三、绿色理念在道路设计中的应用
（一）车道宽度设计
机动车车道的宽度主要取决于设计车辆车身的宽度、横向安全距离（车身边缘与相邻部分边缘之间横向净距）以及车速行驶时的摆动宽度。根据CJJ37—2012《城市道路设计规范》（简称《规范》），我国各级机动车道宽度根据车型及计算行车速度确定。
一条机动车车道最小宽度
在制订车道宽度标准规范时，规划师更多的考虑对象是机动车，包括机动车行驶速度、安全性、行驶流畅等，而缺少对行人、非机动车的充分关注。美国研究者曾通过实际观测分析，3.0~3.5m不同宽度车道，实际通行能力并无显著差异；日本将干路车道宽分为3.5m、3.25m和3m共3种；我国香港地区的机动车道宽度普遍较小。机动车车道宽度减小一方面节约城市道路建设用地，使街道空间连续性增强；另一方面缩短了行人、非机动车横穿道路距离，创造以步行为尺度的街道出行尺寸。另外，车道宽度设计规范标准限制了街道设计的个性化，甚至出现了与应具备功能不相匹配的错误线形和尺寸，特别是对于居住区道路宽度的刻板规定限制了居住区道路宽度本应该具有的多样化。居住区道路应适合居民散步、休闲娱乐，满足宁静、宜居的小区环境，同时必须考虑消防车、救护车的安全通道。
（二）有辅助路道路的断面规划设计
辅助路有多种，广意的说，配合主干道完成交通任务的道路都可称辅助路。为了将长距离交通和城市的地方车流科学处理,很多地方采用了辅助路的形式，这种将长距离的交通组织在专用行车道上，并与相邻平行的地方道路有可靠的隔离是合理的，它即可保证长距离交通的车辆能以其固有的高速度行驶，又对地方交通干扰最小，对沿线城市居民生活的有害影响减到最小。但由于辅助路全线贯通用地太多，在没有交通流的地段设置也没有意义，因此应在交叉口一定范围内设置。此处要讨论的是，主道与辅道之间绿地宽度的确定。为了避免行人与街道行车部分的交叉，为了使人行道与街区连成一体，为了使绿化充分发挥作用。主干道与辅助道路之间的绿带宽度，在市区内也是以达到交通要求为宜，不是越宽越好。目前有些主干道拟将原道路断面中的自行车道改为辅助道路，通过其使地方交通汇合后在合适的地方进入主干道就是其中的一种过渡形式。此外也可通过不同功能的连接道路（辅助路）完成地方道路与干道的连接，达到主干道交通畅通而两侧沿线交通即通又不影响主干线的目的。
（三）公交专用道设计
公交专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或隔离栏分离的方法划出一条公共汽车专用通道，在特定的时间段内供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行，路段公交专用道根据设置位置可分为三种。
1、设置在外侧的机动车道上。
该种公交专用道适用于在前方交叉口右转或直行公交车流较多，机动车道与非机动车道和人行道之间采用物理分离的情况，或路侧机动车进出口和出租车停靠站均较少的情况。我国大部分城市的公交专用道一般均采取这种形式。
2、设置在内侧的机动车道上
该种公交专用道适用于道路交叉口间距比较长，前方交叉口左转或直行公交车流较多且道路中间有较宽的分隔带（如绿化带），可方便将公交车站设置在道路中间分隔带上。一般快速公交（BRT）专用道设置时采用这种形式。
3、设置在中间车道上
该种公交专用道适用于直行公交车流量较多，道路交叉口间距较短或大站快运公交且路段上不设置公交停靠站的情况。为减少路中公交专用道对社会车辆行驶阻隔的影响，需要在路段起始点上，通过交通标志提示社会车辆分道行驶。
应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响来确定专用道的最佳使用时段，从而发挥公共汽车载运量最大，道路利用率高的优点。选早高峰午高峰晚高峰三个时段来实施，从而确保公交专用道的最大价值，并使整个交通系统受益。公交专用道还应作为车辆紧急停车道，可以为单位接送职工的班车以及环卫邮政礼宾等车辆使用，并为消费医疗救灾等特种车辆提供优先服务。
（四）道路绿地设计
城市道路绿地要与城市道路的性质、功能相适应。城市道路绿地设计要符合用路者的行为规律与视觉特性道路空间是供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间有各种不同出行目的的人群。为了研究道路空间的视觉环境，需要对道路交通空间活动人群，根据其不同的出行目的与乘坐（或驾驶、骑坐）不同交通工具所产生的行为特性与视觉特性加以研究，并从中找出规律，作为道路景观与环境设计的一种依据。
城市道路绿地要与其他的街景元素协调，形成完美的景观街景由多种景观元素构成，各种景观元素的作用、地位都应恰如其分。一般情况下城市绿地应与道路环境中的其他景观元素协调，单纯地作为行道树而栽植的树木往往收不到好的效果。道路绿地的设计应符合美学的要求，通常道路两侧的栽植应看成是建筑物前的种植，应该让用路者从各方面来看都有良好的效果。
城市道路绿地应与街道上的交通、建筑、附属设施、管理设施和地下管线、沟道等配合起来为了交通安全，道路绿地中的植物不应遮挡汽车司机在一定距离内的视线，不应遮蔽交通管理标志，要留出公共站台的必要范围以及保证乔木有适当高的分枝点，不致刮到大轿车的车顶。在可能的情况下利用绿篱或灌木遮挡汽车灯的眩光。要对沿街各种建筑对绿地的个别要求和全街的统一要求进行协调，其中对重要公共建筑的美化和对居住建筑的防护尤为重要。
参考文献
[1]杨晓光.大力发展公共交通,构筑城市绿色交通系统[J].中国市长,2001(4).
[2]王燕.城市绿色交通规划理论与实施措施研究初探[D].西安:西安建筑科技大学,2006.
[3]陆化普,黄海军.交通规划理论研究前沿[M].北京:清华大学出版社,2007.
[4]陆化普,高嵩.考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发[J].公路交通科技,2009,16(4).
绿色交通规划范文篇11
1.1天津中新生态城
绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。
1.2生态城建设启示
（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。
1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标
1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用
由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2绿色交通指标体系构建
目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。
2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析
2.1项目概况
2.1.1地理位置
榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。
2.1.2用地现状及规划
榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。
2.1.3空间结构
用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。
2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用
2.2.1优化路网结构
考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。
2.2.2道路横断面规划设计
2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析
通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。
2.2.2.2规划设计原则
（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。
2.2.2.3规划设计方案
打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。
2.2.3交通组织
2.2.3.1路通组织
对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。
2.2.3.2地块出入通组织
榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。
3结语
绿色交通规划范文篇12
【关键词】：绿道绿道网络串联
绿道的概述
1.1绿道的定义
绿道是一种线形绿色开敞空间，通常沿着滨河、溪谷、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，内部设置可供行人和骑车着进入的城市景观游憩路线，是连接主要公园、自然保护区、风景名胜区、文化景观、历史古迹以及与人口密集地区之间进行连接的绿色纽带，有利于更好的保护和利用自然、历史文化资源，并未居民提供充足的游憩、休闲和交往的空间。
1.2绿道建设实例
1.2.1美国波士顿城市公园系统【1】
美国是绿道建设最早的国家。早在1867年，由费雷德里克・劳・奥姆斯特德（FrederickLawOlmsted）领导设计完成的波士顿公园系统，又称为“翡翠项链”【2】，开创了绿道建设的先河。波士顿公园系统由绿道和绿色空间组成，长达25km，连接了富兰克林公园，经过阿诺德植物园以及牙买加公园，到达波士顿公地，同时将河滩地、沼泽、河流和具有天然美的土地都涵括了进去，形成了一连串的绿色空间。
1.2.2德国法兰克福“绿带”
法兰克福绿带是一条环状的绿道，围绕在法兰克福中心城区周围，占地约8000ha，几乎占据了法兰克福市区面积三分之一的大小。绿带作为风景保护区，隔离了城市建成区，同时被大面积的自然空间覆盖。同时，绿带还包含了一条长约75km的环城自行车道和一条长约62km的徒步旅行道。为了保障绿带的建设实施，1991年11月14日制定了法兰克福绿带法案，其中针对四个部分进行了限定：绿带、公法保障、土地规划和绿带规划。
1.2.3新加坡公园廊道系统规划
1999年，新加坡总规修编明确了公园廊道系统规划。利用排水渠道、防护绿带和河道系统等，通过连接山体、森林、滨海地区、自然保护区、天然绿地、隔离绿带、主要公园、公共开敞空间、体育休闲场所等，形成通畅的、无缝连接的绿道，为生活在高密度建成区的市民提供足够的休闲娱乐和交往的空间。公园廊道里除了植树种花以外，还设有步行及自行车道，为游览各公园提供了方便，增加了消闲活动空间，美化了排水渠道，更充分利用了土地。
1.2.4珠三角区域绿道
珠三角地区的区域绿道定义为一种线性绿色开敞空间、可供行人和骑车者进入的景观游憩线路，连接主要的公园、自然保护区、风景名胜区、名胜古迹和城乡居民居住区等。根据所处区位和目标功能不同，区域绿道分为三类：生态型、郊野型和都市型。建设的目的是：①保护自然生态环境；②创造一个亲近自然的空间；③保护历史文化遗产；④具有经济价值的社会公共设施。
1.2.5《绵阳市健康绿道系统规划》通过专家评审【3】
城市规划区含3条市域绿道、12条城市绿道，合计350公里，总体呈现由中心向外放射的“集中放射”式结构。依据所在区位及自身资源特色，分为滨江休闲、人文山水、都市风情、自然休闲、特色文化、都市活力、田园自然等主题，并根据各自的主题特色，确定绿道的主题功能定位。除了安昌河绿道、涪江绿道、三国文化绿道3条市域绿道，12条城市绿道分别为涪城滨江都市休闲绿道、游仙涪江都市休闲绿道、芙蓉溪都市休闲绿道、九州现代都市健康绿道、涪城特色都市健康绿道、平政河休闲绿道、园艺街都市健康绿道、绵州公路都市健康绿道、二环路都市健康绿道、南郊都市健康绿道、木龙河草溪河郊野休闲绿道和特色产业观光绿道。
1.3绿道的功能
绿道从乡村深入到城市中心区，有机串联各类有价值的自然和文化资源，兼具生态、社会、文化等各种功能。
生态功能：绿道可以为植物生长和动物繁衍栖息提供充足空间，有助于更好地保护生物栖息地，保护自然生态环境，为动物运动提供通道，维护自然界的生态过程，为都市地区提供通风廊道，缓解热岛效应，减轻城市景观的破碎化程度，加强绿地景观的连通性。
社会功能：绿道可以为人们提供亲近自然的空间，可供城乡居民安全、健康地开展慢跑、步行、自行车等户外运动，同时提供大量的户外交往的空间场所，增进城乡居民之间的融合和交流。
文化功能：绿道可以保护和利用历史文化遗产，通过将各类代表性的文化遗迹、历史建筑和传统街区串联起来，使人们可以更便捷的感受城市历史的风采；同时，可以彰显城市的文化魅力，提升城市品位，增强城市景观的美学价值。
桂林市绿色空间串联网络规划
2.1现状评价
桂林山水甲天下。山水园林的优美风景，是桂林市最宝贵的特有资源，也是桂林成为现代化国际旅游名城的立城之本。因此，保护、建设和经营好桂林的山水风景与园林绿地，是桂林城市发展的关键环节之一【4】。
桂林市都市区绿色空间格局的分析，一方面包括景点公园、公共游园、综合公园和特殊公园等建设用地内的绿地，另一方面还包括城市绿化隔离带、风景名胜区、两江四湖、郊野公园、自然保护区等非建设用地的绿地。
通过园林部门提供的数据以及地理信息中心对卫星影像图的解析，主城区的公园绿地大部分分布于各大山脉及周边，分析结果表明：
第一，城市绿地分布不均。绿地景观由少数大型、巨型斑块和一些小型斑块构成。桂林市主城区巨型和大型绿地斑块沿着七星公园、西山公园、狮子山公园、訾洲公园、琴潭公园、中隐山公园、南州公园、猫儿山公园、岳山公园、金山公园、榕山公园等分布。是城市绿色屏障，绿地景观单个面积相对较大，如自然风景区和一些综合性公园，这些地方占据了主城区绿地的绝大部分。而在公园之间的小型斑块分布零散，中心城区是绿色量低值区，除公园外，绿地面积相当少。
第二，绿地景观的连通性较差，这与绿地景观的斑块组成密切相关。主要原因是桂林市主城区大型、巨型绿地斑块沿各大公园山脉分布，公园之间相互隔离，而在公园之间的小型斑块分布零散，没有起到连接巨型和大型斑块的作用
第三，绿色廊道功能不健全。在进行城市规划与设计时，没有考虑到绿色廊道的这一生态要求，一方面大部分道路仅对其两侧进行绿化，没有形成一定宽度和连续性。另外一方面对漓江和桃花江及一些溪河湖两岸的绿地也未进行有效的保护。因此，绿色廊道由于没有足够的宽度，不能充分发挥出应有的生态功能，这样就使得城区内的各绿色斑块之间及其与城外的大型自然斑块之间缺少必要的联系。
规划原则
桂林市绿色空间的串联规划应该遵循如下原则：生态性、连通性、安全性、便捷性、可操作性和经济性。
生态性原则。以支持构建生态安全格局、优化城乡生态环境为基础，充分结合现有地形、水系、植被等自然资源特征，避免大规模、高强度开发，保持和修复绿道周边地区的原生生态功能，保持和改善重要生态廊道及沿线的生态功能和城市景观，发挥绿道作为生物廊道的作用，为生态环境的改善和物种多样性的修复提供生境。
本土性原则。充分挖掘和突出地方人文特色，立足于地方历史文化遗迹的有效保护，并结合各条绿道的自然特色，因地制宜的采取有效措施，优先选用具本地特色的优良树种和铺装材料，发挥绿道沟通与联系自然、历史、人文节点作用，展现地方特色。
多样性原则。结合地方资源环境等基础条件，根据不同文化层次、职业类型、年龄结构和消费层次人群的需求，打造形式多样、功能类型各异的绿道，展现不同的目标和主题，体现多样化。
安全性原则。突出以人为本，以慢行交通为主，避免与机动车的冲突，通过完善绿道中的标示系统、应急救助系统等于游客人身安全密切相关的配套设施，充分保障游客的人身安全，体现绿道的人性化特征。
便捷性原则。充分利用现有的山体、水系和道路，结合城市绿地系统规划，将自然郊野绿道、滨水绿道、沿街绿道、休闲绿道等贯通成网络布局。为方便居民和游客进出，应提供与绿道相适应的机动车交通支撑体系，加强绿道网语公共交通网的衔接，结合城市公交系统设置出入口，方便人流进出绿道网络。
可操作性原则。绿道的规划设计具有实用性，根据当地的实际情况，尽量结合现有的滨水路径、乡村小道和道路两侧等设施进行布置，既要易于施工建设又要方便后期的维护管理。
经济性原则。绿道规划建设的新增设施应合理利用具有优良性价比的、体现绿色、环保、节能、低碳要求的新技术、新材料、新设备。
绿道类型
都市区绿色空间串联网络规划主要涉及以下6种类型的绿道：
第一，与山脊结合的绿道。通常沿着山脊线设置，具有生态功能的自然廊道，用于野生动物迁徙和物种交换【5】。沿建成区外地山脊线设立的绿道，通过对动植物栖息地的保护、创建、连接和管理，来维育生态环境和保障生物多样性，控制范围宽度一般不小于200m；依托建成区周边的开敞绿地等建设的绿道，旨在为人们提供亲近大自然、感受大自然的绿色休闲空间，控制范围宽度一般不小于100m。
第二，与水域结合的绿道。通常沿着河流个溪谷，具有生态功能的自然廊道。依托漓江、桃花江建设的绿道，两侧控制范围宽度为各为20~50m；该区域内要保护原有的状况和自然形态，对已有认为破坏的必须进行生态恢复，禁止破坏生态环境的开发建设行为，同时应开辟为绿化用地，作为绿色走廊带和沿河步行道。
第三，与快速路网结合的绿道。通常以城市快速路、主干路道路绿化为骨架设置的绿色廊道。外环高速公路两侧50~80m和内环快速路两侧10~30m设置绿道；主城两环之间高速公路两侧建设80m绿化大道。
第四，沿街绿道。主干路绿道的控制范围为红线宽度的15%~30%，一般不小于5.5m。一条沿街绿道的基本设计原则包括：1.5m宽的步行道，2m自行车道贺2m宽的植物带，所以路边道若小于5.5m不适合做绿道。
第五，步行道绿道。沿步行道绿道的控制范围宽度一般不小于3m。一条步行道绿道的基本设计原则包括：1.5m宽的步行道和1.5m宽的植物带，所以步行道若小于3m,不适合做绿道。
第六，游憩娱乐性休闲绿道。依托城市公园绿地、人文景区、城市广场设置的绿道，为人们慢跑，散步等提供场所，控制范围一般不小于20m。
结语
通过都市区绿色空间串联网络规划，在“绿道”理念的指导下，从宏观、中观、微观三个层面整合绿色斑块的空间结构，不仅加强中心城区范围内各绿色斑块的链接，同时与城市绿化隔离带、风景名胜区、郊野公园、综合公园、自然保护区等非建设用地内的绿地斑块连接起来，优化改善绿色空间格局。保护两江四湖两岸的植被，降低绿地景观的破碎化程度，构建与桂林市地形特征相适应的绿色空间体系，改善生态环境，促进国际旅游名城的建设发展。
参考文献：
1.金经元.奥姆斯特德和波士顿公园系统[J].城市管理，2002,2（62）
2.刘东云，周波.景观规划的杰作――从“翡翠项圈”到新英格兰地区的绿色通道规划[J].中国园林2001（3）
3.cd.省略/a/20110813/000760.htm