绿色交通调研范文1篇1
一、项目范围
进入绿色通道的固定资产投资项目范围：
（一）国家、省、市重点项目；
（二）市政府确定的为民办实事项目；
（三）高新技术项目；
（四）重大旅游项目；
（五）各区科技经济园区内项目；
（六）市政府确定的其他重大项目。
二、审批方式
（一）对进入绿色通道的固定资产投资项目，按照绿色通道审批程序，享有优先办理权，实行特事特办。
（二）将现行的串联审批尽可能地调整为并联审批，进一步简化审批程序。
（三）对进入绿色通道审批的项目，各审批环节的审批时间按现行审批时限再压缩50％。
（四）建立绿色通道项目审批协调会议制度。对进入绿色通道的特别重大项目，由市政府牵头召开审批协调会议进行协调。
（五）对进入绿色通道的项目发放绿色通道项目通行证。根据本办法的规定进入绿色通道的固定资产投资项目（具体掌握标准见附件1），经市固定资产投资项目集中办理中心市计委窗口收文后，即进入绿色通道。绿色通道项目通行证由驻中心的市计委窗口办理，根据上述第一条（项目范围）审核并发放。
三、审批程序
凡进入绿色通道的固定资产投资项目，从项目立项起至竣工验收交付使用的全过程，均实行特事特办，跟踪服务。
（一）项目立项
1、对项目单位上报的立项报告，如不需要进行可行性研究的，审批同意后即完成立项。立项审批时限为5个工作日。
2、对必须进行可行性研究的项目，如基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的大中型项目；使用国有资金投资或国家融资的大中型项目；使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目及其他需做可行性研究的项目，先批项目建议书，以签署意见的方式办理，审批时限为2个工作日。再审批项目可行性研究报告，审批时限为7个工作日。
在可行性研究阶段划出规划可行性红线后，并联建设用地预审，环境影响报告书审批（包括水土保持方案审批）。
（二）市规划局核发勘察红线、提供规划设计条件，同时核发建设用地规划许可证。办理时限为8个工作日。
（三）初步设计审批（或设计方案审批），办理时限为7个工作日。审批程序和操作要求遵照杭政（*）10号文件执行。
同时并联办理征地拆迁。凡进入绿色通道的项目，均应进入市优先用地项目序列，确保用地指标。旧城改造项目由市土管部门办理国有土地划拨手续或土地出让手续，市房管部门核发拆迁许可证。涉及农用地转用和集体土地征用的项目，应办理农用地转用和集体土地征用申报审批手续，具体建设项目用地审批时限为6个工作日。
（四）消防施工图设计审核，消防支队审核时间为5个工作日（如有必要进行交警、卫生并联审核，交警支队、卫生局各为4个工作日）。
（五）并联核发建设工程规划许可证、灰线检验，办理时限为5个工作日；核发投资许可证，即办即发。
（六）施工招投标。凡符合国务院批准的《工程建设项目招标范围和规模标准规定》第二条至第七条的建设项目必须进行施工招投标。其他项目是否进行施工招投标由项目单位自行决定。
（七）集中交纳规费，核发建设工程施工许可证时限为1个工作日。
（八）施工建设。凡绿色通道项目，在施工建设中涉及到的水、电、市政、环保、市容等方面的审批事宜，各有关职能部门应提供快速、便捷、高效、优质的审批和服务。
（九）竣工验收。绿色通道项目建成后，质量监督部门要抓紧作出质量评定；市规划、环保、房管、消防、卫生监督及按国家、省规定组织交工验收和综合验收的部门，要按照特事特办的要求，加快进行专项验收和综合验收，以保证绿色通道项目早日投入使用。
具体审批程序见附件1。
四、保证措施
（一）凡进入绿色通道审批的固定资产投资项目，一律在市投资项目集中办理中心实行一门受理。各职能部门要依照有关法律法规，按固定资产投资项目绿色通道审批程序，严格履行审批职能，做到特事特办。对擅自增加审批程序的单位，一经发现，要依法处理。由市项目集中办理中心负责监督、检查。
（二）各职能部门要加强沟通，通力合作，审批过程中涉及到各审批部门间的事宜，由市投资项目集中办理中心按协调制度有关规定协调解决。
（三）切实提高会审质量。由审批单位组织有关部门定时、定点、定人、定责会审。各职能部门参加会审时依据有关法律和规范要求，提出审查意见。对技术性、专业性较强的审查事项，必要时可请专家参加会审，切实把好会审质量关。
（四）有关职能部门要加强对建设项目的实施监管，以保证建设项目的工程质量和工程进度。
（五）各审批部门应建立与固定资产投资项目绿色通道审批相适应的内部审批制度，进一步优化内部审批环节，明确责任，加强督办，确保绿色通道畅通高效地运行。
附件1：
进入绿色通道的固定资产投资项目范围的说明
进入绿色通道的固定资产投资项目为：
（一）经国家计委、省重点工程领导小组和省计委、市重点工程领导小组批准同意列入国家、省、市重点建设工程的项目：
（二）市政府工作报告中的为民办实事项目；
（三）符合杭政〔*〕1号文件规定的高新技术企业新建项目和列入国家计委计划的高技术产业化项目；
（四）投资额在1亿元以上的旅游项目和能反映江南地域及吴越文化特色、发掘历史文化内涵、提升城市品位、代表*旅游整体形象、具有国内和国际影响的旅游景点和旅游项目（不包括房地产、度假村等项目）；
绿色交通调研范文篇2
随着城市空间的飞速拓展和城市人口密度的激增，城市的交通状况也日益严峻。大量兴建的立交桥确实是在短时间内缓解了城市交通的压力，但是随着立交桥而出现的立交桥桥下空间却在前期规划和后期使用中产生了大量的问题。以解决立交桥附属空间景观的设计中的诸多问题和矛盾为出发点，分析了立交桥附属空间对于城市环境的重要意义，从而为立交桥附属空间景观设计提供高品质的、全方位的指导，以求对城市立交桥附属空间景观的设计提供理论依据和实践的参考。
关键词：
郑州市；立交桥附属空间；景观设计
中图分类号：
TB
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）11019603
1课题研究背景
随着城市规模的不断扩大和城市人口密度的骤升，城市交通状况已经成为一个城市发展动力的重要基础，城市立交桥的规划和使用在一定程度上缓解了城市交通日益严重的问题。
客观来讲，立交桥的大量出现确实大大缓解了城市的交通压力，为城市规模的不断扩大提供了物质基础；另一方面，随着立交桥出现的桥下附属空间也出现了很多问题，立交桥在设计之初就很容易忽略桥下附属空间的规划与设计，随着立交桥后期的使用，各种问题随之出现，比如桥下空间的植物种植搭配与后期管理、路面铺装的材料与使用维护、桥下交通组织等等都出现问题。
2立交桥附属空间景观
2.1立交桥
立交桥，全称“立体交叉桥”，是在城市重要交通交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。常见的立交桥有以下几种形式：单纯式、简易式、互通式、灵活式，其中灵活式立交桥和前面几种不同之处在于，根据地势，可以把直行车辆、左转弯车辆、右转弯车辆的通过可以在交叉范围外单独建匝道实现，或者通过别的立交桥实现。这样的好处在于其形式灵活，可以与别的立交桥在功能上互补，体积不大，最适宜在现有地铁等别的建筑物的城市建造，能解决交通拥堵，是立交桥的发展趋势。
2.2立交桥附属空间景观
城市立交桥附属空间景观主要包括：在城市立交桥附属空间中运用地形地貌、植物造景、装饰及景观小品、灯光色彩、等景观设计的要素，进行艺术化的建造，以达到人与自然和谐统一的景观。景观设计的目的是引导车行视线、增强立交桥自身优美和可观性以及为城市居民提供休憩休闲的空间等。立交桥附属空间景观应是自然景观与人文景观相互交织，共同构成的。
3郑州市立交桥绿地设计现状分析与改造建议
3.1郑州市立交桥发展概述
1994年3月，郑州市政府为缓解金水路日趋紧张的交通状况，宣布在金水路上修建河医立交桥、大石桥、新通桥和紫金山立交桥四座立交桥，以及新通桥与大石桥之间的高架桥，这项于同年12月份投入使用的工程被称为“四桥一路”工程，同时拉开了建设现代郑州的序幕，这四座立交桥也由此成为郑州市建设的第一批立交桥。
近几年随着城市的快速发展，立交桥的建设也如雨后春笋在城市的各个交通节点矗立起来。根据郑州市交通规划还将继续扩大立交桥的建设规模，该规划提出中心城区主干路重要交通节点全部采用立交，由此可以看出：郑州市立交桥建设虽然起步较晚，但是发展速度较快。立交桥的分布趋势由城市中心区逐渐向城市外环发展，当前立交桥多集中于三环路上。且三环路东侧立交桥密度较大，这也代表郑州市将来城市的发展方向，这为城市快速环路的建成提供了保障。
3.2立交桥绿地设计现状分析
对郑州市内道路上的立交桥进行研究分析，郑州市的立交桥绿地设计的现状大概分为以下几个方面。
3.2.1空间绿化水平
立交桥的空间绿化在立交桥附属空间景观中占有最重要的角色，有些立交桥附属空间甚至只运用了植物这一种造景元素进行景观营造。关于郑州市立交桥附属空间的绿化的问题，主要从以下三个方面来说明：
（1）立交桥的结构特征决定了其立体绿化的条件，郑州市立交桥在立体绿化这个层面上还有许多不足，基本上没有做到立体绿化，很多立交桥只对其桥下空间做了简单的绿化，无论从植物品种搭配还是从植物造景造型上来说都没有做到因地制宜。
（2）分离式立交桥绿化不足，郑州市几座分离式立交桥中，绿化品种单一，植物层次欠缺。郑州本身的气候条件，干旱少雨，导致桥下植被的成活都有很大问题。所以有些立交桥基本上就没有做附属空间的景观设计，直接对地面硬化了事。
（3）由于郑州的人口压力和交通压力，目前很多人流量大的片区，人为破坏导致了立交桥附属空间的环境破坏。很多桥下空间直至成为非机动车停车场，更有甚者直接沦为垃圾场。
3.2.2空间使用率
立交桥附属空间使用问题主要表现在开放式的空间少、使用主体的弱势性两个方面。
（1）开放式空间少。
郑州市立交桥中，只有部分桥下空间开放给市民使用，而且使用的方式也较为单调，多是作为市民散步、遛狗等的环境。很少作为文化休闲的空间，主要原因在于桥下空间的基础设计不够完善，文化氛围没有形成。而城市立交桥桥下空间作为城市公共空间的一种，本可以开拓出更多的开放空间来丰富市民的休闲生活需求。
（2）使用主体的弱势性。
立交桥附属空间的“使用主体”在这是指在该空间里长期停留，或经常停留的使用者，而不是简单的以穿越、短暂停留为目的的使用者。根据笔者对郑州市大石桥、新通桥路段的观察，发现目前，郑州市立交桥附属空间景观的使用主体多为周边生活的老年人、农村务工人员、流动性的小商小贩、低层级的服务行业者、流浪汉等弱势群体。
3.2.3景观特色不明显
这主要体现在两个方面，第一个方面是郑州市内的立交桥几乎都没有特色，和郑州文化有关联的名字也没有，第二个方面主要体现在立交桥的附属空间的景观设计没有体现郑州当地的文化特点。
（1）一个有特点的名字更容易被人们记住和熟知，城市立交桥需要不同的有地域文化背景的名字。好的名字不仅方便人们交通出行，还可以为城市的文化代言。
（2）郑州市的立交桥附属空间景观，基本上都是保持了桥体钢筋混凝土的特色，桥下空间种植多为常见的绿篱型灌木，混着散种一些普通的中型乔木，景观植物之间的搭配和造型趋于同化，很少看见很有特点的能让人耳目一新的景观设计。城市立交桥作为城市交通体系的重要构成部分，理应成为有特点的、能成为一道风景的城市名片，展示城市的文化风貌。郑州作为一个有丰富历史背景的城市、中国的古都之一，文化底蕴雄厚，文化特征突出，但是在立交桥附属空间的景观营造中竟没有充分体现，不能不说是城市环境设计的一大遗憾。
3.3郑州市立交桥附属空间改造设计构想――以金水立交桥附属空间景观设计为例
3.3.1设计理念
（1）以人为本。
整体设计应以人为中心来展开，应该充分考虑人的活动尺度，环境心理感受，以及不同人群的活动需求。设计的成果能够为受众打造一个，富有文化特色，以及具有休闲、娱乐趣味的立交桥下绿地。
（2）突出城市特色。
设计应该充分挖掘当地的丰富的自然元素和独特的人文元素，加以提炼设计，深度展示当地的特有的自然景观以及人文景观，树立城市特色。
（3）生态化造园理念。
除了较好的观赏的效果，设计应当遵循生态化的造园理念，致力于营造一个，协调可持续、以绿色植物为主的植物群落，以及供人们休闲活动的空间环境，实现良性可持续的发展，发挥社会效益和生态效益。
（4）总体定位。
充分利用立交桥绿地，在保证绿化功能的基础之上，融入城市休闲绿地的设计，满足人们的文化、活动需求，充分利用当地的人文元素，树立城市特色，打造兼具生态效益和社会效益的城市休闲绿地。
3.3.2设计构思
（1）功能布局。
在功能布局上，充分考虑了不同人群的活动需要，设置了中心广场、汇演广场、健身区、休闲区、草坪区。中心广场主要起到了统领、突出主题的作用，同时也具备了活动集会的实际功能，休闲区可以让人们静静的休憩、思考，草坪区可以让人们沐浴着阳光徜徉在绿色的海洋里。
（2）道路交通。
作为互通式立交桥的一部分，该设计区域的交通比较灵活，区域内的一级交通是原来规划的一部分，设计中保留了这一道路，作为设计区域的主要道路，起到了贯穿东西道路的作用，根据实地的调研，这条路过往的大多是电动车，很少有机动车通行，交通的负载压力不大，为在此区域内的造园活动，提供了可能性。二级道路和一级道路构成了一个环形交通，有着较明显的导向作用，三级道路，引导人们通向设计区域的局部观赏休憩。在一级道路的两端设置了两个主要入口，区域的次入口设置在桥下面的桥墩之间，显得方面灵活。
（3）景观结构。
设计区域分为中心广场、汇演广场、休憩茶座、健身步道广场，四个主要的景观节点，轴线由两个广场统领，整体结构合理明确。
3.3.3植物配置
植物配置应该充分考虑当地的植物生长的自然条件，在适应本地自然环境的基础上，构建丰富的植物群落的同时，应该凸显本地的特色，可以运用有观赏价值的乡土树种。整体应遵循协调可持续的的造园理念，打造生态化植物群落。
本设计中采用了栾树、法桐作为基调树种，银杏、元宝枫作为观叶树种，大叶女贞作为常绿树种。采用了红叶石楠、连翘、南天竹、月季，作为主要的灌木花卉。营造层次丰富、色彩多变，四季景观特征明显的自然环境。
4结语
随着经济的发展，城市规模的不断扩大，城市的交通压力也成为一个城市发展的关键，立交桥这一现代化构筑物的兴起成为城市发展的必然产物，其首先在功能上缓解了日益严重的城市交通状况，但随之而的附属空间的设计与使用却对城市环境产生很多负面影响。虽然随着人们对所处环境生态的不断提高，立交桥附属空间景观愈来愈受到人们的重视，但是总的来说还是缺少科学研究，和突出有效的解决方案。正是基于上述问题为出发点，通过笔者的实地调研以及资料收集与分析等方法，解读了立交桥附属空间景观对于城市交通系统、城市景观系统的重要意义，针对郑州市立交桥附属空间景观的具体现状做出了具体解析，并以郑州金水立交桥为基址，完成改造方案设计。
参考文献
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[6]李宇宏.景观设计基础―植物设计篇[M].北京：电子工业出版社，2010.
绿色交通调研范文1篇3
关键词：城乡规划；思路；生态建设；发展对策
中图分类号：S891+.5文献标识码：A文章编号：
一、前言
生态城市是城市生态化发展的结果，生态城市的发展目标是实现人与自然的和谐，经济与城乡建设的协调发展。目前我国城乡规划中低碳生态建设方面存在不少问题。比如，原有城乡规划技术规范与标准由于编制年代较为久远，或由于未能结合地方实际，在土地集约利用、绿色市政、绿色交通、资源循环利用、城市生态化建设等低碳生态的重要问题上存在不足。地方政府不知如何实现经济和生态的协调发展，生态产业规划一味盲从模仿而不适应当地特色，生态城市规划和产业规划脱节，许多地区常常是在法定规划编制后再另行编制专项的低碳生态规划，或在法定规划编制时有选择性、有限度开展部分低碳生态专项研究，法定规划编制与低碳生态引导控制无法做到同步开展、同步实施，低碳生态要求在规划管理中的落实缺乏法律层面的保障。
二、城乡生态规划建设的思路
目前我国处于城乡经济快速发展期，要把低碳经济的发展模式纳人城乡发展战略，部署低碳生态的城乡发展思路，寻找低碳经济与城乡发展战略的结合点，从而在产业结构调整、城乡规划和基础设施建设等方面为向低碳经济转型创造条件。积极研发和引进新能源技术,开发新能源产品，促进光伏太阳能、生物能和可再生能源等新型能源产业发展。建立企业在节能、节地、节水、节材方面的循环利用和共享机制，实现资源利用的高效化和各种废弃物排放最小化。加快推动循环型企业和生态园区建设，严格执行环境准人制度，优先发展现代服务业和先进制造业，着力发展占地少、低能耗、高附加值的产业，限制和淘汰污染企业。以生态规划为依托，将“低碳”的理念导入城乡规划。调整城乡规划布局，根据城市风环境和光环境合理规划城市功能布局，科学控制建筑密度、高度，尽可能利用自然环境减少城市能源消耗。调整交通方式，有效地削减未来城市道路交通的能源需求和温室气体排放。城市内部应推行紧凑的城区格局，让居民徒步或依靠自行车就能方便出行。再次，通过规划的引导和控制，调整生活和工作方式，大力推广绿色建筑。推进分布式产业化生态型村镇建设，探索村镇低碳运营与管理模式。
三、城乡生态规划建设可持续发展的对策
（1）强化生态城市理念，遵循低碳生态城市需要完善规划指标体系。现有城乡规划相关政策在内容上多侧重于规划控制，对低碳生态建设鼓励性内容不足，不利于引导市场积极参与低碳生态建设。建议在总体规层面，除明确城市总体人口规模外，应进一步强化对各类建筑总量的整体控制，并对下层规划进行细化分解，避免出现个别地区就业与居住难以平衡等问题，减少城市碳排放。在控制性详细规划层面，建议增加低碳生态规划控制性指标与引导性内容，作为低碳生态规划管理及土地出让的重要抓手；强化对土地混合利用、开发强度控制、资源的综合利用、生态保护等的控制性指引。在修建性详细规划层面，落实控制性规划中的低碳生态内容，提高新能源利用、绿化覆盖率、优化建筑平面布局设计，引导建筑节能，鼓励生态低碳技术应用；倡导适应性规划设计，促进低碳生态空间布局。
（2）完善低碳生态的行政许可审批制度。规划管理的行政许可主要就是“一书三证”，1）在《建设项目选址意见书》的核发环节，应审查项目是否符合城市总体规划布局与自然环境相协调，还应确保建设项目满足用地集约紧凑、污染物与温室气体减量排放、能源与资源循环利用等方面的要求；2）在《建设用地规划许可》的核发环节，也就是控制性规划核定阶段（现阶段各地区情况不相同，这也是亟待解决的问题）。应控制好土地的开发强度，资源能源综合利用，应当加强从空间布局、生态建设、绿色交通、等方面的审查；3）在《建设工程规划许可》的核发环节，也就是修建性规划审查阶段，应加强在建筑平面布局、地下空间利用、生态建设、绿色交通等方面的审查。促进规划的科学化，提高生态、环境和经济效益；4）在《建筑工程施工许可》的核发环节，应在新能源利用、引导建筑节能，鼓励生态低碳技术应用等方面的审查。堵住行政审批程序上的漏洞，完善低碳生态的行政许可。
（3）构建可持续的城市交通系统。我国可持续的城市交通系统的战略总目标，是构建满足城市基本机动性，支撑城市社会经济文化发展的安全、高效、经济、公平、低碳的绿色交通系统。城市可持续交通系统的构建、以全方位的可持续交通系统引导城市高效节能运转，既要符合城市发展的需要，也要符合城市居民生产生活活动的需要，同时要体现低碳生态城市发展道路的需要。大力发展公共交通，构建一体化公共交通体系；加强公共交通基础设施建设等。在城市规划中要切实体现可持续发展交通的观念，把城市交通的系统观和可持续观贯彻到城市规划的各个环节。在管理和引导层面，通过交通需求管理实现对交通总量、结构和分布的调控。
（4）构筑生态工业模式。生态工业是指以生态经济学为指导，是仿照自然界生态过程物质循环的方式来规划工业生产系统的一种工业模式，生态工业园区则是生态工业思想的主要表现方式，它是由若干企业，自然生态和居民区共同构成，彼此合作并与地方社区协调发展的一个区域性系统，他们有计划的进行物质和能量消耗最小化，废物产生最小化。其做法为在工业生产中模拟生态系统的食物链原理，将一些工业的废物作为另一些工厂的原料，形成工业生态链，实现工业生产中污染物的“零排放”,减少或消除污染，这样既节约了资源，又提高了经济效益,还可以形成一些新的产业，扩大了就业。生态工业园将环境问题的解决提到了一个更高的层次，从根本上解决资源、能源和环境的可持续发展，做到人类的生产活动与自然协调发展。
（5）研究推广绿色建筑技术。首先要研究有效的政策策略。在政策方面，以全方位政策法规推进绿色建筑是最理想的方式。短期内可以以政府推进为主导，长期内辅以市场化方式。其次，要尽快完善行业标准。要尽快开展绿色建筑设计与施工标准及验收相关标准规范体系研究，加强对绿色建筑评价标准的科学指标研究。包括绿色建筑评价指标体系研究、绿色建筑评价指标权重因子研究、绿色建筑评价指标相互影响因素研究、绿色建筑评价指标数据库开发，开发辅助的绿色建筑评价软件。在技术产品层面，要加强创新，提升价值。
（6）更新低碳生态城市建设规划理念。在很多城市，从地理上分隔的居住区、商业区和工业区或办公区成为城市蔓延、交通堵塞和污染加剧的来源。新兴的城市规划专家已引导人们返回到基于紧密联系的居住区为基础的城市规划模式上（TOD模式）,在功能分区和结构上强调生活—生产—休闲为一体的结构特色，小区居民能够方便地工作、生活、娱乐，避免了交通拥挤之苦，这样即集约土地、低碳生活又减少了交通工具带来的环境污染。同时大力发展公共交通，有利于避免居民经常使用私有汽车作为旅行工具。根据当地的地理特征、气候条件,建设块状或带状的林地和绿地，使之能够辐射整个城区范围，这样既能美化绿化又体现了低碳生态且能防风、固沙、调节气候、吸收噪声等。
绿色交通调研范文篇4
【关键词】绿色保险绿色信贷绿色证券碳金融京津冀
一、引言
绿色金融的概念在国内并不明确统一，目前主流观点认为，绿色金融指金融部门把环境保护作为一项基本政策，在投融资决策中要考虑潜在的环境影响，把与环境条件相关的潜在的回报、风险和成本都要融合进金融的日常业务中，在金融经营活动中注重对生态环境的保护以及环境污染的治理，推出相关金融产品和推进个人绿色消费等，通过对社会经济资源的引导，促进社会的可持续发展[1]。
二、京津冀地区评价体系
（一）绿色金融测度指标的选取
绿色金融工具包含了绿色信贷、绿色保险、绿色证券、绿色基金、社会责任投资、环境证券化、碳金融等绿色金融产品[2]。首先绿色信贷、绿色证券及绿色保险三项环境经济政策的提出，不仅推动绿色经济的发展，而且有利于当前中国经济发展方式的转型。因此选取绿色信贷、绿色证券及绿色保险作为二级指标十分有必要性。其次考察目前京津冀地区绿色金融的发展状况，最终选取绿色信贷、绿色保险、绿色证券、碳金融作为二级指标。针对每个指标的考察主要从两方面，一方面关于京津冀地区金融机构开展绿色金融服务状况；另一方面有关环境投资状况的评价。
（二）二级指标的含义
1.绿色保险。绿色保险又称为环境责任保险，指在被保险人因从事保险合同约定的保险业务，但却造成环境污染，从而需要赔偿环境费用以及治理责任为标的的责任保险[3]。绿色保险通常包含两方面要求，一方面要求投保企业在经营过程中时刻把握环保脉搏，在实现企业高效率发展的同时，注重对生态环境的保护；另一方面要求保险业在经营活动中引入生态观念，在承保范围内切实支持保护生态环境，关注环保产业的发展，构建保障可持续发展和绿色经济的保险制度。
2.绿色信贷。绿色信贷是指金融机构在制定信贷政策及审贷机制时，协调统一经济增长及环境保护。目前我国实行绿色信贷的途径主要包括三种，一是由国内商业银行与国际组织合作，完善绿色信贷机制；二是由大型商业银行自我设计绿色信贷标识，落实国家相关信贷政策；三是地方性中小金融机构，由于缺乏恰当的信贷规划，绿色信贷发展尚未成熟。
3.碳金融。碳金融是指限制温室气体排放的金融活动，一方面有关碳排放权交易、投资或投机活动，另一方面关于开展低碳能源项目的投融资活动，以及提供担保、咨询服务等活动[4]。我国碳金融市场在目前尚处于起步阶段，但市场发展潜力巨大。2011年，国家确定的七个碳交易试点，京津冀地区的北京、天津碳交易市场分别在2013年11月28日和12月26日建立。其中，北京市碳交易开市以来，截至2014年6月16日，北京碳市场公开交易成交量29.7万吨，成交额1588.9万元；同期天津碳市场公开交易成交量12.1万吨，成交额358万元。因此不能忽视碳金融在京津冀地区绿色金融发展体系中的重要地位。
三、有关三级指标选取以及在京津冀发展状况简要说明
（一）绿色保险
绿色保险选取了两个指标分别是环境责任保险额比例、环境责任保险赔付率。前者是指环境责任污染保险费的收入占全部保险费收入的比例，为正向指标，保费收入越多说明企业投保数量以及金额相对增多，绿色保险的发展状况良好。后者是指保险公司向企业支付的赔偿费用占保费收入的比例，为正向指标，保费占比越高说明绿色保险影响越大。
（二）绿色信贷
在此选择两个三级指标分别为绿色信贷规模占比以及高能耗产业利息支出比例。其中绿色信贷的下发比例可以反映金融机构开展绿色金融服务水平的高低。此外，由于绿色信贷对限制两高一剩的行业有明显作用，因此在三级指标的设计上，选取的逆向指标为高能耗产业利息支出比例。
（三）绿色证券
绿色证券选取了两个指标分别是环保企业的市值占比以及绿色证券的交易量占比。前者是指全部上市的企业中环保企业市值所占比例，为正向指标，该值越大反映市场对环保企业的未来发展呈现积极态度，证明环保企业通过直接融资获得资金的比例越高。后一指标为绿色证券交易量在全部证券交易量中的比例，同样为正向指标，反映公众对绿色证券的接受程度以及绿色证券在二级市场交易的活跃程度。
（四）碳金融
有关碳金融的发展指标选择清洁发展机制项目（CDM）交易量的占比以及自愿减排单位（VER）的占比。就目前京津冀地区碳金融的发展状况来看，早在2008年作为中国最大的环境交易所―北京环境交易所挂牌成立，并承担起建立通过市场化手段解决节能减排问题的碳交易市场。另外还有天津排放权交易所，在2009年开始建立自愿减排的碳交易机制，在不设定绝对减排限额的情况下，由企业自愿签署具有法律约束力的减排协议，并通过招募、设计和交易三个阶段，研究和执行实施符合中国国情以及企业实际的二氧化碳温室气体测量、报告和核实体系、目标承诺与减排和交易体系[6]。
参考文献
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[5]曾学文.中国绿色金融发展程度的测度分析[J].中国延安干部学院学报，2014（6）：112-121.
绿色交通调研范文篇5
关键词：绿色；低碳；城市；规划；发展
Abstract:lowcarbonurbanplanningtheoryandmethodofconstructionanddevelopmentisthekeytolowcarboncities,willbeinlowcarbonconceptforwhenthecityplanning,shouldpayattentiontotherelatedtheoryoftheresearch,theconstructionoftheindicatorsystem,andlowcarboncitiesofplanning,andfromtheperspectiveofsustainabledevelopment,controlthesizeoftheconstructionlandandenergyconsumption,andactivelypromotelow-carbontechnologies.Combiningwiththecityspacestructureplanning,transportplanning,landuseplanning,energyconservationplanning,greenconstruction,showinghowtoeffectivelyconstructionlowcarboncities.
Keywords:green;Lowcarbon;Thecity;Planning;development
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
引言
随着人类对环境问题的重视程度和认识程度的改变，现在各行各业都在自己力所能及的情况下保护环境，尤其现在流行的低碳出行、低碳生活、低碳住区、低碳城市等等新型理念的出现，作为一名城市规划设计者，我们也应该去思考一些问题，我们如何利用我们合理的规划，
满足人们减少碳排放量的要求，所以低碳理念在城市规划设计中的应用就要引起我们规划设计者的重视。
一．低碳城市概念解析
低碳城市强调以低碳理念为指导，在一定的规划、政策和制度建设的推动下，推广低碳理念，以低碳设计和低碳产品为基础，以低碳能源生产和应用为主要对象，由公众广泛参与，通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。目前对于低碳城市的概念在国际上还没有统一的界定。《中国低碳生态城市发展战略》中提出：“低碳城市，即通过零碳和低碳技术研发及其在城市发展中的推广应用，节约和集约利用能源，有效减少碳排放”；中科院可持续发展战略研究组在《2009年中国可持续发展战略报告》中则认为，“低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放”。由此可知，低碳城市的概念是强调以低碳理念为指导，以城市空间为载体，以低碳经济为发展模式和方向，通过一系列的规划政策、技术手段、管理措施，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市发展模式。城市规划是城市发展的战略、建设城市的纲领、管理城市的依据，对于城市的发展有指导性作用。城市的物质环境一旦建立起来就很难改变，并对人们的社会生活和经济生活产生深远影响。低碳城市的建设首先要在城市规划上入手，科学的城市规划是建设低碳城市的第一步，并由此引领其他方面的低碳建设。实现城市的可持续发展应根据我国特殊国情，走环境友好的低碳型城市发展之路，发展低碳城市应重视城市规划、建筑节能和规划环评等领域。
二．低碳理念在城市规划中的具体应用
1规划理念的转变
规划师必须转变现有的城市规划理念、理论和方法，并且将低碳落实到平时的生活当中，从关注城市功能的用地平衡表走向重视城市发展的碳氧平衡，并在城市功能定位与发展目标、产业发展策略、城市空间布局与交通组织中，注重低碳导向的规划策略与模式的引入，逐步更新现有的不符合低碳要求的城市规划技术规范和指标体系。城市规划的核心问题是空间规划，规划师应考虑到如何优化城市空间使用模式，减少城市交通系统的碳排放，减少采光和通风能耗，减少热岛效应。有数据证明，当前广为流行的大面积绿化的城市空间模式产生的交通碳排放可能要远大于传统的、紧凑的城市空间结构。控制性详细规划阶段应该注重政策、产业、交通和生态方面的分析研究。
2节能型规划
2．1建筑风环境
随着建筑高度的不断增加，高层建筑的室内外环境问题日益突出。由于建筑风环境涉及行人的安全和舒适，小区气候和居民健康，绿色建筑与节能，污染物的扩散与空气自净等问题，建筑风环境问题在发达国家已经引起了相当的重视。许多城市已经制定专门的法规来管理和监督新建或改建城市街区和住宅小区的建筑风环境问题，对于较大型的工程项目都要进行风环境的强制性评估，通过行政和司法手段有效控制城市不良建筑风环境的产生。风环境还涉及建筑节能。住宅小区室外风环境不良，在夏季可能阻碍室内外自然通风的顺畅进行，增加空调的负荷；在冬季又可能会增加维护结构的渗透风而提高采暖能耗。因此，设计良好风环境品质的建筑能有效地降低建筑能耗。对于街道、广场、人行与交通安全有影响的街道风、穿堂风，规划师可以采用改变建筑物的布局、外形，尽量把引发不良风环境的根源，消除在建成之前。被动方法也可采用挡墙、格栅、种植乔灌木林带来改善风环境，以保证车辆行驶与行人的安全，并确保高楼后广场、花园的洁净。
2．2交通系统
低碳城市的规划需要有绿色交通体系的支撑，大量研究表明，减少出行的需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车是可持续发展交通土地规划的一般法则。我国提出了优先发展公共交通的国家政策，但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，全面的公交优先是难以实现的。加强公共交通在交通战略可以从两个方面实现，控制私人交通出行的数量，降低单位与私人交通工具的碳排放。“低碳交通”就是在日常出行中选择低能耗、低排放、低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。
2．3建筑朝向
建筑物朝向对冬季太阳辐射得热量、空气渗透热量和夏季通风降温都有影响。在其他朝向相同的情况下，东西向板式多层住宅建筑的传热耗热量要比南北向高5%左右，空调能耗或遮阳成本将增大很多。从有利于节能出发，新标准要求建筑物总平面布置和设计应有利于冬季日照、夏季自然通风，其朝向宜采用南北或接近南北向，主要房间宜避免夏季东、西向日晒。
2．4绿色建筑
建筑施工和维持建筑物运行是城市能源消耗的大户，低碳城市的一个重要组成部分是绿色建筑。绿色建筑需要既能最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，又能为人们提供健康、适用、高效的工作和生活空间。绿色建筑的建设包括:建筑节能政策与法规的建立;建筑节能设计与评价技术，供热计量控制技术的研究;可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的应用等;推广建筑节能，促进政府部门、设计单位、房地产企业、生产企业等就生态社会进行有效沟通。在减少碳排放的进程中，绿色建筑的普及和推广将具有重要的意义。
3节地型规划
3．1用地控制：城市化过程中需要土地，所以需要一定数量的耕地，这样规划师应处理好城市化用地、农业用地与工业化的关系，在科学分析的基础上提出节地目标。
3．2日照控制：高层住宅前后建筑间距不小于30米，侧向间距不小于13米，并且需满足日照时数。如下表：规划师在设计中，应本着最大化利用土地的原则，对每一栋楼进行日照测算。
3．3地下空间的控制：合理利用地下空间，把地下构筑物(如地下车库、污水处理厂、商场、餐饮、休闲娱乐、人防等)、综合管线和工程配套设备尽可能建于地下，实现土地的多重利用，提高土地利用效率，实现节地的要求。大中城市高层住宅小区地下停车应该占到整个小区停车位的70%以上。
3．4地形利用控制：针对地形比较复杂的坡地、山地，能够合理利用，规划师通过竖向设计，本着不大填大挖的原则，合理处置填方、挖方的土石方量，因地制宜的做好土石方平衡，使整个场地规划的用地最经济。
4绿地系统规划
绿地系统在整个城市的生态系统中起着举足轻重的作用，不仅可以为城市塑造宜人的景观环境，还能改善城市的生态环境。具体到低碳城市的建设上，绿地系统能吸收CO2，同时绿地系统可以通过减缓热岛效应，调节城市气候，减少空调的使用，间接减少碳排放，故绿地系统规划可以为低碳城市的建设提供较好的基础支撑。我国现在大多数城市的绿地系统规划中都只是“见缝插绿”，并没有从总体来把握。要建设低碳城市，绿地系统以不仅仅是绿地数量上要求，更重要的质量上的要求，在城市绿地的布局上应做到点、线、面状的绿地结合起来，形成一个分布均匀的绿色网络，这样才能更有效的改善城市环境，减少碳量。
三．绿色低碳城市发展规划
1尽快建立、完善适应中国国情的绿色低碳建筑标准和政策
我国绿色低碳城市起步晚,基础差,理论研究不足,工程实践少。我国的绿色建筑评价标准和技术都尚处于研究阶段,我们在制定标准时要考虑到中国的实际情况,我国的国土与资源有限,
人口数量巨大,不能照搬国外的标准。需要尽快建立、完善符合中国国情的绿色建筑标准和政策。政府要发挥主导作用,加强国际间的交流,借鉴国外的经验。
2探索有效的绿色低碳城市开发与管理模式
为了推动绿色低碳城市的发展,建立一套有效的绿色建筑开发与管理模式是至关重要的。绿
色建筑的开发和管理必须走政府激励和市场调节相结合的道路。首先由开发商向政府主管部门申报,提出绿色建设方案及设想,政府主管部门经过初步审查后将该项目备案,然后委托具有相应资质的第三方机构监督该项目的建设过程,并根据该项目在规划、设计、施工等过程的情况对该项目进行绿色性能的综合评价,将结果分成不同的等级。政府针对不同等级的绿色项目采取不同的激励措施。同时评价结果也可作为市场选择的依据。开发商通过政府的优惠政策和对应信息下的市场选择获得应得的投资回报。
3加强全程监管,强制执行四节和环保标准
要在建筑的立项、规划、设计、审图、施工、监理、检测、竣工验收、核准销售、维护使用等各个环节加强监管,层层把关,做到不符合绿色建筑标准的不批准、不立项、不施工,在根本上控制不达标建筑的建造。推行使用当地材料,规定建筑材料运输范围,减少材料运输环节中的能源消耗。结合当地特点,广泛利用太阳能、风能、地热能、沼气等可再生能源,减少能耗和对环境的污染,达到最高效率地利用当地资源、能源,最低限度地影响环境的目标，做到绿色低碳城市发展要求。
4加强技术研究和材料开发,系统引进国外先进技术
我国的绿色建筑关键技术和设备十分缺乏,需要组织科技力量,加强对绿色建筑关键技术的研究,开发出符合绿色建筑标准的,具有自主知识产权的设备和材料。系统的引进发达国家在这方面取得的成熟技术和经验并结合中国国情加以创新和发展,采取成本最低的办法来加快绿色低碳城市的进程。
四．结论
低碳城市规划建设蕴藏着巨大的发展机会，已经成为中国各个城市规划追求的目标。而要推动低碳城市规划，我们必须突破传统的规划方式，开发新的思维理念，破解面临的技术
难题，在城市规划的方法和手段上应用低碳城市理念，进行新的尝试。在城市规划中，低碳
城市应该被看做是充满生机的个体，它通过低碳技术与城市建设产生联系、相互作用，是对
可持续性城市建设活动的积极鼓励，也是我们城市规划在新的环境条件下的必然选择和应承
担的社会责任。
参考文献
[1]张京祥．对我国低碳城市发展风潮的再思考[J]．规划师，2010(5)：5-8．
[2]王有为.实施绿色建筑对环境保护的重要意义[J].浙江建筑,2008(9).
绿色交通调研范文篇6
（武汉科技大学管理学院，武汉430081）
摘要：文章以绿色住宅小区满意度评价体系为基础设计调查问卷，选取武汉市部分小区的用户进行问卷调查，同时引入模糊综合评价法来测算用户满意度，用量化的满意度说明其适用性，最后从政府、建筑企业、物业管理企业三个参与主体出发，多角度地探讨提高绿色住宅建筑适用性的相关建议。
关键词：绿色住宅建筑；模糊综合评价；适用性
中图分类号：F426文献标识码：A文章编号：1006-4311（2015）24-0214-03
基金项目：武汉科技大学大学生科技创新基金（编号：14SHA035）。
作者简介：孙兆谦（1993-），女，陕西西安人，武汉科技大学管理学院，工程管理本科专业学生；何一慧（1995-），女，湖北武汉人，武汉科技大学管理学院，工程管理本科专业学生；指导老师：赵升琼（1972-），女，湖南澧县人，武汉科技大学管理学院，副教授，硕士研究生，主要研究方向为绿色建筑、项目管理。
0引言
随着经济社会转型期的到来，当前经济发展越来越重视经济与环境效益的双赢。我国“十二五”期间，更是明确提出要大力发展绿色建筑，使其成为我国经济发展新的增长点。近几年，我国绿色建筑已经驶上了快车道，其中拥有生态设计、节能设施的绿色住宅建筑占有较大比例，但其在发展中仍出现缺陷与限制。主要问题表现在大部分建设单位过分注重利用绿色建筑概念盈利，盲目使用高成本节能设施，较少综合考虑绿色建筑技术应用；物业管理企业后期运营维护管理不当，很多维护技术成本高的项目都不能真正运行，使绿色住宅建筑的适用性无法有效体现。这些问题造成绿色住宅建筑与普通住宅建筑相比，竞争力与适用性降低。绿色住宅建筑作为一种建筑产品，用户已经发展成为一种稀缺资源，因此根据用户满意度来衡量绿色建筑的适用性，可以更好地为绿色住宅建筑进行后期运营管理与可持续发展提供参考依据。
因用户主观体验的评价存在难以定量分析的问题，本文引入FCE（FuzzyComprehensiveEvaluation）即模糊综合评价法来测算绿色住宅建筑与普通住宅建筑的用户满意度，同时参考相关文献，进行调查与数据统计，并进行数据分析，最后将各参与主体进行分类，从政府、绿色建筑建设方和运营方提出合理化建议，探讨如何更好解决绿色住宅建筑在发展中的问题以及提高其适用性与可持续发展。
1研究方法与数据
1.1数据来源本文选取武汉市武昌、汉口、汉阳三大地区的六个于2005年前后交付使用的住宅小区为研究对象，由于武汉市绿色住宅建筑数量有限且使用年限较长、对后期运营阶段具有研究价值的住宅小区为数不多，因调研局限性只选取一个具有绿色节能设施的住宅小区和若干个普通小区，以其用户为调查对象，通过随机的问卷调查与访谈的形式，共回收有效问卷160份，其中绿色住宅小区78份，普通住宅小区82份。
1.2问卷设计及指标体系的确定在研究《绿色建筑评价标准》（GB/T50378-2014）的基础上，通过查阅相关权威文献[4]，最终确定住宅建筑适用性评价指标体系及各因素权重分配①，如表1所示。
调查问卷依据合理性、一般性、逻辑性、明确性、非诱导性和便于整理与数据分析的原则而制定，主要分为两个部分。前半部分对绿色住宅小区与普通住宅小区设置相同的问题，并与指标体系一一对应，选项按A非常满意/非常好B满意/好C一般D不满意/不好E非常不满意/非常不好五项满意度逐级递减原则设置。后半部分对于绿色住宅建筑另设5个问题，从用户购买原因、对本小区使用的节能技术的知晓程度、物业对节能技术的宣传和运营情况、用户对绿色住宅小区的愿景等多角度设置问题，为本文最后一部分建议的撰写提供数据来源与支持。
1.3统计学方法应用EXCEL2013建立数据库并进行适用性模糊综合评价。
2满意度模糊综合评价
本文将1个绿色住宅小区的78位被调查者和5个普通住宅小区的82位被调查者分别看作两个整体，进行基于满意度的适用性综合评价。
2.1建立评价项目集C
C=（C1，C2）
Ci为第i个评价项目，本文中i=2，其中C1表示绿色住宅建筑，C2表示普通住宅建筑。
2.2建立评价层次矩阵V针对被调查者对调查问卷的填写结论A非常满意/非常好B满意/好C一般D不满意/不好E非常不满意/非常不好来确定评价层次矩阵，并分别赋值“5、4、3、2、1”。
V=（5，4，3，2，1）
2.3建立评价因素集Ui根据已经确定的27个评价指标，按次序表述即结构耐久、防水设施、隔热保温、隔音效果、户型结构、楼层高度、日照采光、建筑外观、通风换气、价格水平、性价比、供电系统、给排水系统、供气系统、电梯/楼梯、服务设施、设施维修、治安消防、卫生保洁、泊车管理、水环境、绿化环境、噪声情况、建筑疏密、嫌恶设施隔离、周边绿化、周边配套设施，并针对第i个评价项目的不同因素建立评价因素集Ui，本文中i=2。其中U1表示绿色住宅建筑的评价因素集，U2表示普通住宅建筑的评价因素集，Uij表示第i个评价项目的第j个评价因素，如U12表示绿色住宅建筑的结构耐久性这一评价指标。
Ui=（Ui1，Ui2，Ui3，…，Ui26，Ui27）′
U1=（U11，U12，U13，…，U126，U127）′
U2=（U21，U22，U23，…，U226，U227）′
2.4建立模糊关系矩阵R根据调查结果数据统计，做出绿色住宅建筑与普通住宅建筑在各评价因素中频数分布情况表（因篇幅原因本文只列出部分表格，见表2、表3），并据此建立模糊关系矩阵R，Rijk表示第i个评价项目第j个评价指标的第k个评价层次的评价结果。在矩阵R中，第一行可以这样解释：对于绿色住宅建筑的结构耐久性，有5.2%的调查对象非常满意，有53.8%的调查对象满意，41%的调查对象认为一般，0%的调查对象认为不满意和非常不满意。
此处因篇幅原因此处只显示部分矩阵。
2.5建立评价因素权重集A根据已确定的适用性各评价因素的权重（见表1）建立如下评价因素权重集：
2.6计算模糊评价向量B将评价因素权重矩阵A作用于模糊关系矩阵R可以得到不同的评价项目对不同的评价因素的各层次指标在加权作用下的评价结论矩阵B：
其中Bijk为在加权作用下第i个评价项目第j个评价因素下第k个层次指标的综合评价结果。如在矩阵B中，第一行表示：对于绿色住宅建筑，有9.4%的调查对象非常满意，49.3%的调查对象满意，34.3%的调查对象认为一般，6.1%的调查对象不满意，0.9%的调查对象感到非常不满意。
2.7模糊评价总评分J将评价因素权重层次矩阵V的逆作用于模糊评价向量B，得模糊评价总评分J。其中绿色住宅建筑为3.602分，普通住宅建筑为3.312分。
数据处理结果表明绿色节能住宅小区各方面性能基本优于普通住宅小区，部分性能差别不大，由此我们得出以下结论及建议。
3结论及建议
就建筑节能本身而言，绿色住宅小区的适用性要优于普通住宅小区,但适用性的优越性不是很突出，根据我们的调查，绿色住宅小区后期运营维护阶段也存在许多漏洞。针对这些问题，我们提出以下建议：
3.1对于政府绿色住宅建筑的发展离不开政府的鼓励和扶持。如今在政府大力支持和推广绿色住宅建筑的背景下，应当综合考虑我国目前施工水平、节能技术、主要建材发展状况等多方面因素为绿色住宅小区制定合理的规范要求才能促进其更好地在我国发展。对此，我们建议政府大力支持和广泛宣传的同时，积极收集汇总用户对于绿色住宅小区适用性的意见，在绿色住宅建筑设计、建造和管理的规范要求中结合用户的意见，从而提升用户的整体满意度。
用户满意度更多的是用户基于住宅运营维护管理阶段的感受来评价绿色住宅建筑的适用性，因此政府对绿色住宅建筑所建立的监管机制不应只停留在设计和建造阶段，对运营维护管理阶段的监控显得更加重要。政府应当加大奖惩力度，在机制上使绿色住宅小区的物业管理企业得到合理的工作回报，提高物业管理人员在管理运营绿色住宅小区时的积极性。
3.2对于建筑企业目前绿色住宅建筑的宣传推广已经比较深入了。在调研过程中，我们了解到绿色住宅小区都会设置专门的宣传栏并向住宅用户发放相应的宣传手册让住宅用户们深入了解绿色住宅建筑相应的节能系统。但同时我们也了解到许多绿色住宅小区虽然宣传比较好，但在实际建造中仍然存在一些偷工减料的问题，例如对于绿色住宅建筑对于隔音有相应的要求，但调研中许多用户反映他们所在的绿色住宅建筑隔音效果特别差，隔音板的厚度没有达到要求。这些问题降低了用户对绿色住宅建筑满意度，从而导致用户对其适用性的整体感知和普通住宅建筑的差别不大。因此，建筑企业应自觉遵守相应的建造规范要求，提升用户的满意度。
绿色住宅小区在设计上仍然存在不足，未能合理规划并充分利用资源，并且常常陷入一个普遍的误区：不计成本地构建绿色亮点工程,也使住宅小区后期运营维护阶段的管理增加了难度，降低了人们对绿色住宅建筑适用性的满意度。因此，建筑企业在设计时有必要考虑用户的需求，通过面向成本的设计方法来分析绿色住宅建筑的建造过程、运行维护、报废处置等全寿命周期中各阶段成本组成情况，要通过评价找出影响绿色住宅建筑运行成本过高的部分，优化设计降低全寿命周期成本。
3.3对于物业管理企业物业管理企业应当加强与用户间的沟通交流，如周期性地对用户进行满意度调查，找出其管理中存在的问题，及时优化管理方法和制度。
随着互联网+的推广，物业管理企业有必要引入用户可以感知的创新技术，如可将绿色住宅建筑可视化和可比化的IT技术运用到物业管理中，用户能够通过手机、社区的电子屏幕等看到其住宅节能节水、雨水利用、空气质量的情况。
注释：
①评价指标及权重来源于
参考文献[4]吴钰.基于QFD的绿色住宅建筑满意度评价方法研究[D]。
参考文献：
[1]孙康平.论绿色建筑全寿命周期成本控制管理[J].建材与装饰,2015（16）：138-139.
[2]王乾坤，何晨琛，袁海庆.绿色建筑建设管理主题博弈分析[A].2013中国工程管理论坛[C].2013.
[3]敬蓬.资阳机车厂顾客满意度评价方法研究[D].成都：西南交通大学，2005.
[4]吴钰.基于QFD的绿色住宅建筑满意度评价方法研究[D].天津：河北工业大学，2011.
绿色交通调研范文篇7
关键词：园林城市；绿色空间系统；规划设计。
创建"园林城市"要求城市生态环境、景观风貌、城市文化等方面的综合改善和提高。"园林城市"建设是一个宠大的系统工程，需要先行制定科学有效的规划设计。
一、创建"园林城市"需要切实有效的规划理论和方法。
现行城市规划理论、方法在指导"园林城市"创建中具有局限性。
（一）"园林城市"建设规划非城市园林绿地系统规划所能替代。
首先，当前城市总体规划对绿化环境研究局限在绿化用地系统，易忽视其它用地绿化环境。我国城市园林绿地相关指标均远低于世界有关组织推荐的合理指标。鉴于我国城市用地紧张，城市内增避大片绿地是不可行的，为创建"园林城市"而占用郊区耕地的作法也得不偿失。因此，必须挖掘城市绿化空间潜力和提高绿地综合效益。其次，城市园林绿地系统规划理论对城市绿地作为居民主要游憩空间功能的认识不足。城区绿地的主要功能是调解城市生态环境和作为居民接触自然的游憩空间功能。
（二）园林绿化、城市规划、环境工程等专业应加强相互渗透、协调。城市空间规划时常出现以下现象：（1）绿化规划设计缺乏艺术文化特色和供居民游憩利用价值的植被空间；（2）囿于场地铺装图案、雕塑小品造型和建筑立面装饰设计，而缺乏环境保护规划缺少对空间机能和绿化调节效益的考虑。
（三）现有城市规划设计理论对城市居民室外休闲生活内容、规律和活动空间的研究不够。当前，人们发展已改变原有单纯的"家庭--工作单位"式空间流动模式，并热切于走出居室、走向充满绿色和阳光的大自然--游憩、娱乐、运动和交流。加强对人类活动与城市环境相互影响机制的了解，加强对社会休闲生活与社会文化建设相互影响机制的认识，城市由物质文明观念向生态环境、精神文明观念转变的人文主义思想。
综上所述，城市环境综合建设需要探索和运用具有操作性的理论和方法，对城市园林绿化、城市环境卫生、居民活动、景观风貌、城市文化等各方面进行系统研究。
二、城市绿色空间系统概念的建立。
我们认为城市绿色空间系统是以绿色植被为特征，要求环境优美、空气清新、阳光充沛、人与自和谐相处的人工自然环境，是城市居民进行室外游憩、交往和交通集散的城市空间系统。它具有以下涵义：
（1）可持续发展观念："绿色"作为环境保护与可持续发展的概念词、被国内外普遍认可，相对于"森林"、"田园"等提法，确切地表明了现代城市实现可持续发展的城市理念。
（2）是城市工业、商业、基础设施、交通、仓储等城市设施集中的用地空间以外的开放型用地空间。
（3）人文主义思想；绿色空间系统包括绿化、自然环境和空间内人群行为的双重意义。
（4）整体环境观念：对城市环境各种要素（物质、形式、精神）的整体综合研究。
a、物质要素--植物、阳光、空气、水、设施、人；
b、形式特征--形状、大小、规模、质量、功能；
c、精神风貌--艺术、气质、文化意韵。
（5）系统观念：相对于现行城市绿地规划理论中的"点、线、面"用地概念，针对城市空间不断立体竖向发展的态势，提出"点型、带型、场型"空间概念。并将各种类型空间作为有机联系的大系统，综合运作规划学、园林学、环境学、建筑学、生态学、行为学、社会学、美学、工程技术等学科理论知识，对城市空间进行系统研究和规划设计。
城市绿色空间系统规划是在城市发展战略或城市总体规划纲要指导下相对独立的规划体系，和城市总体规划同步进行，与园林绿地系统规划、环保环卫规划、风貌特色规划、城市设计构成互补关系。从宏观到微观可分为城市绿色空间系统规划、绿色空间系列规划和环境环境设计三个层次。每一层次含空间性质、功能、生态质量、绿化、环保环卫、人群行为、艺术特色、景观风貌等研究。其规划内容包括以下八个方面主要内容：
（一）制定城市绿色空间系统建设总体目标。在调查研究基础上，制定城市空间系统在不同发展时期的生态环境质量、绿化水平、社会服务、特色风貌等目标。借助"3s"等新技术，在定性基础上逐步高度定量化，使目标体系具有可操作性。
（二）城市人群休闲行为的研究与预测。对城市居民和外来旅游者，进行调研和趋势预测：
（1）价值观、心理需求、文化取向；
（2）人口规模、人口特征（年龄、职业、性别、消费等）；
（3）人群在城市绿色空间系统中流动、集散、停留时间等规律；
（4）休闲方式选择与休闲文化取向。
（三）绿色空间序列规划。对城市空间进行调整，形成"点型、带型、场型空间"相结合的空间系统。绿色空间包括；公共绿地、城市滨水地带、运动场、游乐园、城市广场、主要街道、大型建筑庭院、居住区绿地、防护绿地、生产绿地等。规划要从用地规模、空间规模、空间序列组织、空间视线、环境效益等方面综合研究，做出定性、定量规划。
（四）绿色空间功能规划。绿色空间功能规划包括生态效益功能、活动利用类型（游憩、娱乐、运动、集散、停留、展示、分隔、交通）、和人群交通、文化艺术表述等各项功能。规划要对城市各主要空间作出系统的主次功能认定。
（五）绿色空间系统特色风貌规划。在总体特色风貌目标控制下充分考虑绿色主要空间进行艺术风格、文化主题等方面规划。
（六）绿化规划对"点、带、场"空间进行全面的绿化指标控制。基于各空间功能、生态指标、建设条件确定各空间绿化指标时效要求。绿化指标包括绿化覆盖率、绿地率、绿视率、郁闭度、叶面积系数等。绿化规划要对各主要空间植被特征加以规划定。
绿色交通调研范文篇8
关键词：绿色低碳；人居环境；对策；秦皇岛市
中图分类号：F293.3文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）34-0156-02
人居环境是与人类生存活动密切相关的地表空间，也是一个多层次的空间系统，是人类赖以生存和发展的物质基础、生产资料和劳动对象。人居环境质量的优劣不仅直接关系到人类身心健康，也是衡量居民生活质量高低、社会进步与文化发展的重要标志。随着2009年哥本哈根的全球气候大会提出的低能耗、低污染、低排放的经济模式，低碳经济已经引起了前所未有的广泛关注。发展低碳经济、构建绿色宜居的地球已成为世界各国达成的共识。
秦皇岛市海岸线长124.4公里，风光秀丽，气候宜人，每年吸引800多万海内外游人慕名而至。作为旅游名城，构建绿色低碳的人居环境，对秦皇岛具有重要意义。本文结合低碳经济的时代要求，对秦皇岛市在构建绿色低碳人居环境方面存在的问题进行了探讨，并提出了解决对策。
一、绿色低碳人居环境的概念
低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态[1]。绿色低碳人居环境，就是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式下的人居环境，它从深度和广度上强化了人与自然的关系，是传统理想的人居环境思想“天人合一”在新时期的升华和更新。
二、秦皇岛市绿色低碳人居环境建设中存在的问题
1.产业结构存在缺陷。第一、二产业比重偏大，而且第二产业中高能耗、高资源消耗和污染严重的企业多。高新技术产业发展缓慢，现代服务业发展不充分，行业层次不高，适合于本地产业结构的工业设计、产品研发、现代物流、市场营销等生产型服务业还处于起步阶段，没有形成产业规模。
2.能源结构不合理。煤炭在能源消耗中所占比例较大，绝大部分以散煤形式燃烧，再加上能源消耗的空间分布相差悬殊，造成海港区空气质量较差。清洁能源比例较小，与旅游开放城市地位不相适应。
3.城市道路与交通体系混乱。秦皇岛市城市道路交通基础设施的建设近年来发展迅速，但是城市道路增长速度慢于城市人口的增长速度。城市道路次干道和支路系统不发达，道路功能不明确，快速路系统尚未形成，公交网布局不合理。公共交通中没有地铁、轻轨，只有公交汽车且公交车的线网长度低，运行时间较短，满足不了人们出行的需要，所以人们出行有时不得不考虑出租车或私家车，出租车人均拥有量在同等规模的城市中高居榜首[2]，而且私家车数量增长迅速，同时以平面交通为主，延长了车辆的运行时间，对城市绿色低碳人居环境造成不利影响。
4.资源浪费现象比较严重。机关、企业、学校、宾馆、医院等场所的节能意识不够强，能源资源浪费现象还比较常见。消费市场中，讲排场、慕虚荣、图方便，“一次消费”、“便利消费”、“面子消费”等现象大量存在，低碳消费模式尚未形成。
5.低碳节能建筑建设较少。在城市里，建筑和交通是能耗增长的主要领域。而秦皇岛目前低碳住宅建设甚少，据调查了解，只有秦皇岛五兴房地产有限公司开发的在水一方C区为节能被动房屋，房屋应用了高层建筑太阳能热水一体化、中水回收利用、雨水收集利用、太阳能路灯、太阳能光导照明、三玻两中空断桥铝节能窗等节能技术。
6.绿色低碳观念淡漠。建设绿色低碳的人居环境不仅涉及到低碳技术的研发、产业政策的调整，而且也同每个人的生活方式、价值观念的转变息息相关。走访调查发现，秦皇岛市居民在日常生活中，无论居家、办公以及在社会公共场所，浪费现象普遍存在，低碳观念淡漠。
三、秦皇岛市构建绿色低碳人居环境的对策
目前，绿色低碳已作为约束性指标进入到国民经济和社会发展的中长期规划中，构建绿色低碳人居环境被提高到前所未有的高度。秦皇岛市作为著名的旅游城市、生态园林城市，更应在绿色低碳人居环境建设方面起到示范作用。
1.完善绿色低碳法律法规，实行绿色低碳优惠政策。在绿色低碳的开发利用领域，中国已先后制定了《煤炭法》、《电力法》、《可再生能源法》、《节约能源法》、《民用建筑节能条例》、《循环经济促进法》等法律法规，它们的实施对碳排放的调控形成一定的约束力，但有待进一步完善，因地制宜地在秦皇岛推行。同时，可考虑实行绿色低碳优惠政策，比如对新能源汽车发放补贴与征收机动车环境税双管齐下，让市场接受新能源汽车的同时降低汽车引发的污染。
2.调整产业结构，关闭落后产能。调整产业结构，关闭落后产能的工业企业，彻底淘汰工艺落后、污染严重、不能稳定达标排放的工业企业，逐步将部分有干扰或有一定污染的工业企业迁出城区，实现城市用地布局的优化。坚持用高新技术改造传统产业，提高资源能源利用率，降低污染物排放量，大力发展能耗小、物耗低，污染小的机电、通讯、电子等高新技术项目。根据秦皇岛市资源禀赋与地理位置，加快发展研发设计、电子商务、文化创业、广告会展等生产业和休闲旅游、文化娱乐、体育健身等生活型服务业。
3.科学规划城市道路建设，完善绿色低碳的交通体系。大力发展低碳交通，通过提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，进而优化交通运输的发展方式。低碳交通运输体系建设是一个系统工程，需要从战略上着眼，全局上统筹。要以“十二五规划”的制定为契机，实施私家机动车总量控制发展规划，通过各种优惠政策推广新能源或小排量汽车和混合动力车的使用。大力发展公共交通，进一步确立公共交通在城市交通中的优先地位，加快轨道交通、快速公交等大容量快速公共交通建设步伐，建设公交专用道，提高公交线网密度和站点覆盖率，线路和停靠站点要尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，提高公交可达性。公交企业也应大力提高公交运营的服务水平，延长运营时间，共同引导城市交通良性发展。
4.发展新能源和可再生能源，控制温室气体的排放。传统能源高碳排放，污染严重，已成为制约人类经济社会可持续发展的主要瓶颈。发展新能源和可再生能源，将促进能源结构的低碳化、清洁化、减排二氧化碳等温室气体。秦皇岛市具有发展新能源产业的良好基础和条件[3]。秦皇岛市地理位置优越，风能资源丰富，具有发展风电的良好条件和潜力。秦皇岛市全年日照时数为1400~2000小时，太阳能利用潜力很大。这些新能源和可再生能源一方面可用来替代传统的高碳排放的能源，另一方面在能源的供给中提高效率，进行余热吸收。秦皇岛市生物资源丰富，应大力发展生物能源产业。秦皇岛市500万余亩林地每年生产的大量落叶、剪枝和木材加工剩余物未被利用或利用率有限。可利用林木剪枝、落叶和农作物秸秆等生物纤维素生产固体燃料、炼制液体燃料（柴油、乙醇）、转化气体燃料（煤气、沼气）等绿色能源。
5.改变居民生活理念与习惯，使个人生活绿色低碳。政府要广泛进行宣传教育，倡导低碳经济下新的社会生活方式。总结推广现代生活中的低碳生活方式与措施，通过政府引导、全民参与、总结经验、推广应用的形式，最大限度减少碳的排放。广大市民应改变生活理念与生活习惯，树立正确的消费观，在生活中节能减排，主动承担低碳社会责任。
6.推广低碳节能建筑。欧洲国家对现代建筑的基本理念是：实现“低能耗、高舒适度”的完美结合，最大限度利用自然能源，尽量减少能源与资源浪费。推广低碳建筑，最重要的是建筑商、开发商必须广泛采用新型环保建材和高新环保技术。这不仅有利于减少环境污染，降低自然资源的消耗，且有助于改善建筑功能、美化住区外观。
7.发展“碳汇园林”。充分重视树林的“碳汇”功能，发展“碳汇园林”，城市公园要营造成“碳汇公园”。广场、道路也要“多栽树、栽高大树种”，充分发挥树木的景观功能和“碳汇”功能。秦皇岛森林覆盖率已达41.98%，初步形成了具有自然生态效应的城市绿色生态发展框架。要继续抓好城市组团间生态带建设以及京沈高速、沿海高速景观林绿化带建设，山海关滨海森林公园一期等重点林业工程，最大限度地发挥林业在应对气候变化、增加碳汇功能、建设绿色低碳城市人居环境中重大而特殊的作用。
构建绿色低碳的人居环境不是一句口号，而是一种行动。实现城市人居环境的绿色低碳目标不是短期可以达成的，它需要地方政府、企事业单位、个人共同参与、积极配合，任重而道远。
参考文献：
[1]田密蜜，沈丹，方茂青.基于低碳生态经济背景下的人居环境探析[J].新西部，2010，(12):24.
绿色交通调研范文篇9
关键词:绿色物流发展障碍发展对策
随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。
绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。
绿色物流的内容
集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。
绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。
绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。
绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。
绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。
绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。
我国绿色物流发展的主要障碍
思想认识障碍
全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。
体制政策障碍
我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。
基础设施障碍
近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。
技术障碍
我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。
人才障碍
随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。
发展我国绿色物流的建议
树立绿色物流全新运作理念
政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
制定规范的现代绿色物流产业发展政策
现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。
绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。
加快绿色物流公共基础设施规划与建设
首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。
促进物流信息系统发展和标准化体系建设
完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。
物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。
重视物流人才培养和科研工作
绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。
在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。
参考文献:
1.濮小金,司志刚.现代物流[M].北京:机械工业出版社,2005
2.夏春玉,李健生.绿色物流[M].北京:中国物资出版社,2005
绿色交通调研范文篇10
Abstract:Greenlogistics(Environmentallogistics)systemisestablishedonthebasisofmaintenanceoftheglobalenvironmentandsustainabledevelopment,alteringone-wayrelationshipamongeconomicdevelopmentandlogistics,consumerlifeandtheroleoflogisticsinthesuppressionofdamageofconventionallinearlogistictotheenvironment,takingtheattitudeofharmonywiththeenvironmenttodesignandbuildaringcyclelogisticssystemandmakeupfortheendofthetraditionallogisticswastematerialcanbereturnedtothenormallogisticsprocess.
关键词:绿色物流;必要性;发展;策略
Keywords:greenlogistics;necessity;development;strategy
中图分类号:F25文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)12-0159-01
1发展绿色物流的必要性
实施绿色物流越来越成为一种必要的选择。以下理论可以说明绿色物流的必要性。
1.1可持续发展理论可持续发展的基本内容包括以下五点:一是发展是重点;二是发展经济与环境保护,使之构成一个有机整体;三是应建立一个合理有效的经济和政治运行机制;四是人们的自身发展需要与资源、环境的发展相适应,人们应放弃传统的生产方式与生活方式;五是树立全新的现代文化观念。
由于物流过程中不可避免地会消耗能源和资源,产生环境污染,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。现代绿色物流就是依据可持续发展理论,形成物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进现代物流的发展,达到环境与物流的共生。
1.2生态经济学理论所谓生态经济学是指研究再生产过程中经济系统与生态系统之间的物流循环、能量转化和价值增殖规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程中的重要一环,物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化,而且有价值的转移和价值的实现。因此,物流涉及了经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态环境效益之间彼此联系的桥梁。经济效益涉及目前和局部的更密切相关的利益,而环境效益则关系更宏观和长远的利益。经济效益与环境效益是对立统一的。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流中的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与经济的最佳结合以及协调发展。
1.3生态伦理学理论人类所面临的生态危机,迫使人们不得不反思自己的行为,不得不忍受人类对于生态环境的道德责任,这就促使了生态伦理学的产生和发展。生态伦理学是从道德角度研究人与自然关系的交叉学科,它根据生态学提示的自然与人相互作用的规律性,以道德为手段,从整体上协调人与自然环境的关系。
2发展我国绿色物流的策略
绿色物流的发展有它深刻的现实意义和理论基础,它符合时展的要求和人类生存发展的利益,因而必然成为21世纪物流管理发展的方向和趋势。
2.1树立绿色物流全新运作理念政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
2.2制定规范的现代绿色物流产业发展政策现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。
绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。
2.3加快绿色物流公共基础设施规划与建设首先,要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次,要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。
2.4促进物流信息系统发展和标准化体系建设完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。
绿色交通调研范文
关键词：绿色生态城区；指标体系；全生命周期
中图分类号：TU986文献标识码：A
1背景
世界经济的发展，带来了巨大的物质财富。与此同时，城市的土地、水、资源、能源等逐渐匮乏，环境、水体、土壤等污染加剧，自然和人类的关系恶化。很多学者认识到可持续发展的必要性，提出城市的发展必须以可持续发展为理念，构建一个人与自然互相协调的城市空间[1]。
在此背景下，近年来全国各地涌现出了一大批绿色生态城区，例如天津中新生态城、青岛中德生态城、深圳光明新区、无锡太湖新城、曹妃甸新城等，其旨在探索更加生态、低碳、节能、绿色的生活空间。
2指标体系概述
绿色生态城区是涵盖经济、社会、环境等多方面内容，是从全生命周期的理念出发，以实现城市的可持续发展、运营的愿景。绿色生态城区指标体系旨在对其内涵进行阐述，从不同层次跟踪和监控所要实现的目标，是指导生态城区规划、建设、运营的重要指标。因此，为实现绿色生态城区经济、社会、自然相协调，建立一个科学、合理的指标体系，是至关重要的环节[2，3]。
国内对于生态城区指标体系的研究，有较多的实践经验。本文以唐山曹妃甸新城、中新天津生态城、无锡太湖新城等为例，进行生态城区指标体系的研究，重点分析指标体系的框架、内涵、值域、实施等，为我国其他生态城区构建指标体系提供参考。
2.1曹妃甸新城指标体系
曹妃甸新城指标体系（共141个指标），由瑞典SWECO公司提出的，分为城市功能、建筑与建筑业、交通和运输、能源、城市生活垃圾、水、景观和公共空间等七个子系统[4]。
从指标属性来看，该指体系可分为规划和管理两大类。
在规划类指标中，有系统、街区和地块三个层面之分，其中系统层面共计68项，通过总体规划加以落实；街区层面共计16项，通过控制性详细规划加以落实；地块层面25项，通过修建性详细规划及建筑设计加以落实[4]。
管理类指标32项，由政府部门和其他单位予以落实，涉及到房管局、建设局、国土局、交管局、环保局等政府部门以及市政公司等。具体来说，“住宅系统中经济适用房所占比重”由房管局、建设局、国土局来管理[5]；环保局对室内环境的噪声、氡气浓度、水质量和沼泽地盐度等进行监督管理；建设局对绿色建筑进行评审、监督；交管局对交通效率、绿色出行等进行管控；市政公司对商业和住宅建筑的电力、供热、制冷、废物回收等进行过程监管。
2.2天津中新生态城指标体系
天津中新生态城指标体系包含生态环境健康、社会和谐进步、经济蓬勃高效三方面内容，共26项，其中控制项22项、引导项4项。
其中“生态环境健康”对空气和水环境质量、噪声、碳排放强度和湿地损失等内容设置了控制值；在“社会和谐进步”中，要求达到健康的生活模式、完善的基础设施，特别是对垃圾产生和处理率、绿色出行、无障碍设置、市政管网普及进行了定值分析；经济蓬勃高效层面，提倡可再生能源利用、非传统水源利用、高就业率、科技创新等内容。
对于引导项目，一般为定性指标，讲求自然生态协调、区域政策协调、社会文化协调、区域经济协调[6]。
在体制机制方面，天津中新生态城区创新政企关系，架构了“管委会+投资公司+合资公司”三角型合作模式。其中，生态城管委会在行政辖区范围内全面行使和行政管理职能，包括建立指标体系、编制规划、监督管理城区公共事务等。
2.3无锡太湖新城指标体系
无锡太湖新城指标体系共分为六大类，共计62项指标。主要包括：城市功能、绿色交通、能源资源、生态环境、绿色建筑、社会和谐[7]。
在组织建设方面，无锡太湖新城执行全过程专项监督，从项目立项、设计、采购、施工、调试及验收的全过程进行监管，项目立项阶段增加绿色建筑专项检查，土地使用权出让阶段严格遵守《太湖新城建设用地能耗、水耗和污染物排放指标确定方法》，初步设计审查时根据《太湖新城建设工程方案设计绿色技术审查要点》等进行审查，施工阶段按照绿色建筑标准以及《太湖新城建设工程绿色施工技术导则》进行监督，竣工验收阶段按照《太湖新城绿色建筑竣工验收要点》进行绿色建筑专项验收。
3指标体系对比分析
3.1指标体系战略制定
各个生态城区的战略都是根据本地区的地理生态、经济发展情况、资源能源情况、技术运用等制定的，都体现着要实现本地区生态系统的协调、经济迅速发展、社会和谐共处的美好愿望。
3.2指标框架
从层次机构来看，无锡太湖新城和曹妃甸生态城的指标体系较为类似，都是分为两个层次：目标层和指标层。其中，目标层都是涵盖了城市布局、基础设施、绿色出行、能源规划与利用、生态平衡、绿色建筑与应用、宜居生活等方面的内容。
中新天津生态城则是将指标分为两大类，一类是控制性指标，一类是引导性指标。控制性指标从经济、社会、生态三个方面来进行设定[8]；引导性指标从自然生态协调、区域政策协调、社会文化协调、区域经济协调等方面来进行设定。
3.3指标设置和定量化
无锡太湖新城和中新天津生态城在指标项的构成上有很多相同之处，但无锡生态城的指标体系内涵更加丰富，其增加了容积率、混合街坊比例、地下空间开发度、清洁能源、公共交通利用率、慢行交通路网密度、节水器具普及率、污水处理率、住房日照达标率、绿地覆盖率、单位GDP水耗和能耗、绿色社区创建率等内容。
在指标赋值方面，无锡太湖新城指标体系的赋值比中新天津生态城高，具体见表1。赋值相同的内容有：功能区噪声达标率达到100%、单位GDP碳排放量≤0.9t/万元、新建项目绿色建筑比例100%、日人均生活水耗≤120L、日人均垃圾排放量0.8kg/人.天、垃圾无害处理率100%、无障碍设施率100%。
表1无锡太湖新城和中新天津生态城指标体系赋值对比
城区指标赋值二级标准的天数（天/年）本地植物指数人均公共绿地（m2/人）绿色出行比例垃圾回收率可再生能源比例非传统水源利用率就业住房平衡指数
中新天津生态城310≥0.7≥12≥90%（2022年）≥60%≥20%≥20%≥50%
无锡太湖生态城350≥0.8≥16≥80%≥75%（建筑垃圾）；≥95%（生活垃圾）≥8%≥40%≥40%
曹妃甸新城跟上述两个城区相比，其指标内容更加详细、丰富，共计141个二级指标，增加了人均公共建筑的房屋面积、高比率的小型街坊、绿化的可见度、创意建筑、室内温度、建设在高危险区的住宅份额、使用机动s车出行的份额、商业建筑的电力与供热等指标项。
3.4指标体系落实和管理实施
中新天津生态城设置了生态城管理委员对生态城实施统一行政管理，负责编制生态城的总体规划、控制性详细规划，同时负责管理生态城环保、交通、建筑、教育、卫生等所有的公共实务。
无锡太湖新城也有较完善的组织机构。其成立了绿色生态城区建设领导小组，负责制定战略方针，决策重大事项，协调各主管部门开展工作，下设无锡市太湖新城建设指挥部，负责具体实施工作。
曹妃甸新城指标体系分为系统、街区、地块三个层面，明确了各个指标在规划设计的哪个阶段予以落实。在体制机制方面，曹妃甸新城也成立了生态城管委会，负责整个城区的建设、管理和运营。同时其需要房管局、建设局、国土局、财政局、交管局、环保局等政府部门以及市政公司等多个部门的配合。
4总结
4.1基于全生命周期的理念构建指标体系
图1指标体系的建立和落实
绿色生态城区指标体系的建立，要以全生命周期的理念为主导，从而实现城区的生态、低碳和绿色。首先应该通过生态诊断、实地调研、数字模拟等手段对生态环境、微气候环境、建设开发程度等进行现状评析，然后以此为基础确定碳排放、水体质量、能源消耗、水资源消耗、生态承载能力等指标基线，以控制绿色生态城区的能源消耗、环境污染、水体污染等，体现可持续发展的理念。明确基线后，以基线为控制线，统筹兼顾绿色生态城区规划、设计、建设和运营各个阶段的内容，建立生态、低碳、绿色的指标体系[9]。
4.2指标体系层次分明、内涵丰富
在生态城区指标体系设置方面，应该综合考量城区的经济、环境、生态、社会等方面，统筹兼顾规划、设计到建设运营各个阶段的指标要求，特别可以借鉴曹妃甸生态城区指标体系的设置，从系统层面一直细化到街区层面。与此同时，在构建城市交通体系、资源与能源利用、体制机制建设等方面理应具有前瞻性和创新性，以引导我国新区的规划和建设。
另外，指标体系的内容要具有一定的政策相关性和导向性，要响应国家和地区的相关政策，例如，大力发展可再生能源与新能源、提倡绿色出行等[10]。
4.3指标体系定性与定量相结合
指标体系要建立在科学分析和研究的基础上，客观的、科学的反映绿色生态城区的特殊性、复杂性。指标体系应尽量采用定性和定量相结合的方法，以增强指标体系的操作性和目的性。通过量化指标，明确绿色生态城区要实现的目标；通过定性描述，弥补无法定量描述的内容，例如社会和谐、生态保护等内容。
4.4指标体系落实
涵盖经济发展、社会可持续、自然和谐等内容的指标体系的建立，只有通过落地实施才能真正实现其价值。首先，应完善体制机制建设，采用政企合作的模式，构建投资、建设、运营、维护的主体方、监督方；二，通过指标体系引导绿色生态城区规划体系的制定，从而实现总规、详规、专项规划的绿色化；三，在项目的设计和建设阶段，对绿色设计、绿色施工和装配、绿色选材等进行约束；四，在项目运行阶段，聘请专业的节能服务公司，采取合同能源管理的方式，以实现整个生态城区的低碳、节能运行。
参考文献
[1]WorldBank，ExpandingtheMeasureofWealth.IndicatorsofEnviron-mentallySustainableDevelopment，WashingtonD.C.，TheWorldBank，1997
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绿色交通调研范文
截止2016年初，中国高速公路里程已达12.36万km，居世界之首。公路交通事业的高速发展在便民出行、提高国民生活质量、拉动经济增长的同时，也造成了资源浪费、环境污染等问题，使得交通行业发展与生态环境保护之间的矛盾日益加剧，寻求低碳、节能、环保的可持续发展公路已然受到各界的高度关注。
绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。
本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。
1绿色公路理念
1.1绿色公路内涵
《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。
彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。
笔者认为绿色公路是在公路全寿命周期内，能以创新、协调、绿色、开放、共享为发展理念，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，注重智慧化管理与服务品质提升，为人们提供安全、舒适、便捷、美观的公路使用环境，与自然和谐共生的公路。
1.2绿色公路建设概况
修建绿色公路是绿色公路理念的实践和落实，是推动经济和社会发展的重要因素。目前世界各国都加强绿色理念的贯彻实施，将绿色公路建设推向一个新高潮。中国将“绿色发展”作为“十三五”和今后经济社会发展的基本理念，力求2022年基本建成绿色循环低碳交通运输体系。对各国绿色公路建设情况梳理如表1所示。
由表1可知，各国在绿色公路建设方面做了大量细致的工作，中国亦开展了相当数量的绿色生态公路工程，且有诸多新理念、新技术和新材料应运而生，但绿色公路的定位多为景观公路、生态公路、低碳环保公路等单一方面，未能全面、综合地诠释绿色公路。目前中国正处于建设“双型”道路的关键时刻，规范绿色公路建设标准、加大绿色公路评估和监管力度尤为重要。
2绿色公路评估的重要意义
随着中国绿色公路的快速发展，建设过程中存在的盲目跟从、资源利用率低及生态破坏严重等问题也逐渐显现，所修建的绿色公路难以满足环保、景观、人文、创新、舒适、便捷等多方面需求。因此，提出针对绿色公路特性的评估方法和评估标准、形成覆盖公路建设全寿命周期的评估体系，加强绿色公路建设的监管力度势在必行。
2.1行业发展的必然选择
交通行业在便民出行、提高国民生活质量、促进社会经济发展的同时不可避免地造成了资源浪费和环境污染，给自然生态带来了巨大负担，面对交通行业发展与生态环境保护之间矛盾的日益加剧，交通行业应加快绿色公路建设，以公路绿色发展促进交通行业发展的绿色化。而目前尚未形成统一的绿色公路评估方法和评估标准，更缺少全面科学的评估体系对所建绿色公路进行系统评估，以致无法确定绿色公路建设全寿命周期中各关键控制点，无法判断公路是否达到绿色公路的建设要求，难以使绿色公路建设理念完整合理地应用于实践。因此，亟需建立一套科学、合理、全面的能贯穿于公路建设全寿命周期的绿色公路评估方法及评估体系，提高公路建设各阶段的现代化和标准化，增强公路交通网体系的自我调节能力，为现代化公路建设指明方向。
2.2可持续发展的必然要求
为充分落实国家可持续发展战略，应将可持续发展理念贯穿绿色公路建设全寿命周期各个阶段，建设低耗能、绿色环保、低碳、舒适的绿色公路[12]。绿色公路规划阶段应侧重新科技的运用、综合效益的提高；设计阶段需注重线路的合理性，避免不必要的资源和能源消耗，重视生态恢复以及道路沿线美化设计；施工阶段加强新工艺、新材料、节能机械、废旧材料的再利用等，最大限度地节约能源，降低对生态环境的污染；运营养护阶段在利用节能技术、废旧材料的同时应进行智能化交通建设。上述绿色公路建设的各方面尚未形成统一的评定方法及评定标准，难以使绿色公路高效、高品质地完成，因此，制定并实施统一规范的评价标准、建立符合中国国情的绿色公路评估体系成为绿色公路可持续发展的首要任务。
（3）缺乏系统全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系。现阶段绿色公路评估主要用以满足工程项目需要，针对绿色公路全生命周期的某些阶段和常规指标进行评价研究，如何形成科学全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系，仍需进一步进行深入研究。
5结语
本文在全面梳理绿色公路内涵、厘定绿色公路定义的基础上，系统分析了绿色公路建设及评估现状，指明了当前绿色公路评估中存在的问题。随着绿色公路建设的发展，以明确绿色公路建设关键指标、规范绿色公路建设技术标准为目标的绿色公路评估面临着更为严峻的考验。建议绿色公路评估中应注意几点：第一，结合中国交通发展特性和公路工程转型需要，形成具有不同类别指标评价、定量或定性指标评价等多功能的绿色公路综合评估方法；第二，严格控制绿色公路工程质量，避免绿色公路评估中主观因素的影响，建立客观、统一的绿色公路评估标准，为绿色公路建设的顺利开展保驾护航；第三，将绿色公路理念贯穿公路建设全寿命周期，从设计、施工、养护、运营管理、资源节约、生态环保、功能路面、交通设施等方面全面分析绿色公路建设关键因子，形成系统全面的绿色公路评估体系。
参考文献：
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