高铁建设的发展范文1篇1
据报道，中国铁路总公司负债自2009年开始，从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上，尽管负债额度已经让人惊讶，但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据，2016年一季度，国家铁路基本建设投资完成727.43亿元，同比增长14.65%。2016年，中铁总计划完成投资8000|元以上。
一、中国高速铁路发展的历史起点
长期以来，我国运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力趋于饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出，到2022年。全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2022年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
二、中国高速铁路发展到今天的成就
1.从技术方面上：从引进到消化吸收，目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学：高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。
2.从安全运营上：目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
3.从国产化投入上：2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里，跃居世界第一，占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末，全国铁路总里程达到12.1万公里。
4.生产上存在不足：相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。
三、中国高速铁路未来发展趋势
1.中国高铁服务于大众：铁路建设属于国家基础建设项目，主要目的是服务广大民众，为百姓生活出行带来方便，并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始，旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元，已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高，仅以哈佳铁路为例（非客专线路，设计时速200KM/H），自哈尔滨站（不含）至佳木斯站（含），线路全长约343公里，按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复，概算总额为360.46亿元，平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的，20年算一般性周期，50年收回成本也不稀罕，短期看不到效益或者亏损属于正常现象。
2.中国高铁速度快，极大方便人民在城市间工作、生活：速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间，而由此产生的同城效应，使天津居住，北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时，从北京到上海不过5个小时，与民航相比几乎相同（包括市区至机场、机场安检等时间）。
3.高铁环保符合节约型社会发展：高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。
4.乘坐高速铁路安全性好，受天气条件变化影响小，正点率高：高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行，又有一系列晚上的安全保障系统，所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是，全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外，高铁可以全天候运行，除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下，必须关闭停运。
高铁建设的发展范文
一、地铁通信系统的设备国产化应用分析
1地铁通信系统设备国产化应用的意义
在我国以往的地铁工程通信系统建设中，通信系统主要采用国外系统、设备。这也使得我国地铁建设中，投资成本居高不下。地铁工程投资综合成本居高不下，严重影响了我国地铁工程的建设。在我国城市建设大幅迈进的今天，地铁投资成本高、设备采购周期长、零配件购买困难等因素是制约我国城市地铁交通发展的关键，是影响我国城市公共交通的重点。为了促进我国城市公共交通行业的发展、促进我国地铁交通行业的发展，加快地铁通信系统设备国产化能够极大的降低城市地铁建设投资金额、促进城市地铁交通的建设与发展。
2加快地铁通信系统设备专利的转化
针对我国地铁通信系统国产化设备需求，我国科研院所及设备研发生产企业应加快地铁通信系统设备专利的转化。通过研究机构专利技术的转化，加快我国地铁通信系统设备国产化步伐，为地铁通信信息国产化设备的应用奠定基础。通过相关专利对接会的召开、地铁通信系统设备专业技术信息网的筹建，为科研机构及设备生产企业提供沟通交流机会，为促进地铁通信系统设备的国产化奠定基础。
3强化国产地铁通信系统设备调试与验证，提高地铁信息系统设备国产化应用安全性
受我国地铁通信系统起步较晚的因素影响，我国地铁通信系统设备研发及生产行业一直处于落后状态。在近年来的地铁建设中，许多通信系统设备集成商面对地铁通信系统行业广阔前景投入到了系统设备的研发与生产行业中。多年的研发及生产经验为我国地铁通信系统设备生产企业积累了丰富的经验，但是受安全性、耐用性、实际使用检验等因素影响，地铁建设过程中很少使用国产设备。为了提高国产地铁通信信息系统设备的应用口碑，通信系统设备生产企业应加快对产品的调试与验证。以此为基础提高设备的使用安全性，保障地铁运行安全。必要时聘请社会专业评测机构对设备进行专业评测，以此提高社会及地铁筹建企业、系统集成企业对设备的认可，促进地铁通信系统设备国产化的推行。
4加强国产化地铁通信系统设备的宣传推广
在我国地铁建设快速发展的今天，加快国产化地铁通信系统设备的宣传推广有助于降低地铁建设项目投资、促进我国地铁行业的发展。为了提高地铁信息集成企业对国产设备的认识，国产化地铁通信设备生产企业应加强与系统集成商的沟通。同时，通过宣传工作的开展提高社会对国产设备认识、提高系统集成商对各设备厂家产品的了解，促进地铁通信系统设备国产化的推进。
5以通信系统设备国产化现状为基础促进国产化设备的推广应用
随着我国国产化通信系统设备的不断发展，目前我国地铁建设中通信系统国产化使用率不断提高。继北京、广州、南京、重庆等地多条线路地铁通信系统大规模使用国产化设备后，长春、武汉等地的地铁建设中也开始采用国产化通信信息系统设备进行地铁的建设。这一现象说明了我国地铁通信信息系统设备国产化已经得到了原来越多的认可。针对这一现象，现代地铁通信设计中应注重国产化通信信息系统设备应用的现状的了解。针对现代地铁通信系统设备国产化使用现状，了解国产化设备的优势及应用前景，以此为及基础促进通信信息系统国产化设备的使用。
二、地铁通信系统国产化设备使用前景的分析
针对我国地铁建设发展的需求，国产化设备的使用有助于降低工程总体造价、有助于我国地铁通信信息技术的健康发展。在现代地铁通信系统国产化设备研发及生产技术不断提高的今天，我国国产地铁通信系统设备的产品质量已经日渐赶上国际水平。而且，我国多条地铁线路的通信系统中所使用的国产设备在运行过程中取得了较好的效果，这些都为我国地铁通信系统国产化设备的应用奠定了基础。在现代市场经济环境下，国产地铁通信系统设备低价格、高质量、易维护、售后服务好等特点也为国产设备的应用提供了广阔的发展前景。
高铁建设的发展范文1篇3
关键词：西部大开发；高教强省；铁路；高职教育
中图分类号：G718.5文献标识码：A文章编号：1009-8631（2010）06-0006-02
党的十七大提出了“优先发展教育事业，建设人力资源强国”的战略目标，省十一次党代会上也提出建设西部强省的宏伟目标，在省十一届人大一次会议上，省政府把职业教育列为民生工程之首，《国家中长期教育改革发展纲要》指出：“促进高校办出特色。建立高校分类体系，实行分类管理。发挥政策指导和资源配置的作用，引导高校合理定位，克服同质化倾向，形成各自的办学理念和风格，在不同层次、不同领域办出特色，争创一流。”建设西部教育强省，兼有高等教育和职业教育双重属性的陕西铁路高职院校肩负着重要使命。
一、做强陕西铁路高职教育利于西部大开发
（一）是西部大开发的需要
陕西地处中西部的结合带，是西部大开发的桥头堡。在新一轮西部大开发和全面实施关中―天水经济区发展规划、西咸一体化的过程中，陕西近期的国家重点铁路、公路工程建设项目多，建设市场大，西安的城市轨道交通等基础设施建设任务繁重，各类基础设施投入巨大，完成这些投资的企业在陕西为数众多，这些工程建设所需的高素质高级技能型专门人才以及相关企业在职员工的进修培训，都与高等职业教育密切相关。而高等职业教育正是以培养生产、建设、管理、服务第一线的高素质高级技能型专门人才为目标的。如果没有陕西高职教育强省为其提供源源不断的人才，要实现西部大开发和关中―天水经济区规划，实现陕西建设西部强省的目标是完全不可能的。
据有关资料统计，目前，我省技能劳动者只占城镇从业人口总量的32％，与发达省份40％以上的比例差距较大，其中技师、高级技师仅占技术工人的4.5％，比企业现实需求低10个百分点。在交通土建工程施工企业，高技能人才短缺现象十分严重，本科大学生留不住，中职毕业生难胜大任，高职院校毕业生目前是这些施工企业的技术中坚，可以说，西部大开发与关中―天水经济区规划带动了铁路等基础设施的加速发展，进而为铁路高职教育提供了广阔的发展空间。
（二）是做强陕西高职教育的需要
《国家中长期教育改革发展纲要2010-2022》明确指出：“人力资源是我国经济社会发展的第一资源，教育是开发人力资源的主要途径……努力培养造就数以亿计的高素质劳动者、数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才……到2022年，基本实现教育现代化，基本形成学习型社会，进入人力资源强国行列。”可以说，高等职业教育在建设西部强省方面起着基础性、先导性、全局性的重要作用。
陕西高等教育尤其是本科教育仍处全国前列，但陕西高职教育却与教育大省不相称，陕西高职院校明显发展滞后，数量不多，目前陕西举办高职教育的、独立设置的高职院校共计38所，质量不高，国家示范高职院校只有三所；结构不全，三所国家示范涉及专业为农业技术和航空技术、制造技术。面对大规模的西部铁路建设、公路建设、城市轨道交通等基础设施建设，陕西尚无一所面向铁路建设、公路建设和城市轨道交通建设服务的国家骨干高职院校，从构建陕西高职教育新格局出发，都迫切需要做强陕西铁路高职教育。
根据目前全国和我省铁路、公路、城市轨道建设快速发展形势，我省应抓住国家骨干高职院校建设的契机，建设一所铁路（涵盖公路、城市轨道交通）工程的国家骨干高职院校，依托其高职教育优势资源，为大规模铁路、公路、城市轨道交通建设及建成后的管理维护提供高级技能型人才支持，这既是构建陕西高职教育新格局的需要，也是建设陕西高职教育强省的重要举措。
二、做强陕西铁路高职教育的历史机遇
充分认识行业发展需求。准确把握人才市场动向。按需办学是高职院校的根本方向。当前，以高速铁路（客运专线）、城市轨道、城际铁路为标志的现代化铁路建设拉动了铁路施工和运营企业对铁道工程技术高技能人才的需求，也为铁路高职教育发展带来了难得的历史机遇。
从近期看，陕西乃至西部铁路、公路重点工程多，需要大量铁路、公路建设的高级技能型人才；从远期看，我国东部铁路路网正在形成，西部铁路网则刚刚起步，高素质高级技能型专门人才的需求更大；还要看到，随着西部新建铁路的相继运营，铁路局对铁路工务维护人员的培训也存在着相当大的需求。铁道部明确要求从事铁路工务维护的新进人员必须为本专业大专以上学历且持有相应职业资格证书。
高素质高级技能型专门人才是推动企业飞速发展的重要力量。在陕西，无论是高速铁路建设还是建成后的管理维护，都迫切需要高素质高级技能型专门人才的强有力支撑。然而，不容回避的是当前大多数铁路施工企业都不同程度地面临着高素质高级技能型人才短缺、在职员工年龄结构老化、知识陈旧、技术落后等突出问题。原因是，陕西为铁路行业服务的高职院校不多，而名副其实专门面向铁路基建企业服务的铁路高职院校只有陕西铁路工程职业技术学院，远远不能满足企业需求。
必须认识到行业发展的内在需求和人才市场的巨大潜力，抓住机遇，乘势而上，做强做大铁路特色专业，全面提升铁路高职院校的综合实力、办学水平、人才培养质量和社会服务能力，为可持续发展争取更大的空间。
三、做强铁路高职教育的举措
目前，陕西举办铁路高职教育的院校有三所，而以铁路建设高技能人才为培养目标的且特色鲜明历史悠久的只有陕西铁路工程职业技术学院，主要面向铁路、公路、城市轨道交通以及其他基础设施工程建设，毕业生遍布全国，被誉为“铁路工程师的摇篮”。把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校，是铁路、公路、城市轨道行业快速发展的需要。
（一）实行项目带动强化内涵建设
作为陕西首批省级示范性高职院校建设和国家骨干高职院校建设单位，能全面推进陕西铁路工程职业技术学院省级示范性高职院校建设，能在一个新的目标带动下，人才培养上水平、各项指标上档次。
把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校是推进省级示范性高职院校建设的动力。国家骨干高职院校比省级示范性高职院校起点高，要成为名副其实的省级示范性高职院校，必须首先建设好省级示范性高职院校，只有高质量的建设好省级示范，才能进一步建设国家骨干高职院校。
把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校有助于强化省级示范性内涵建设。无论是国家骨干高职院校，还是省级示范性高职院校都要强化内涵建设，要在培养适销对路的人才方面走在前面，具体表现在专业建设、人才培养模式、课程教学改革、校企合作、实习实验实训、双师素质师资队伍建设、社会服务等方面成为省内同类院校的“示范”，从而带动其他院校的发展。
把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校能有效提高教育质量。高职教育质量如何，关键要看是否按需办学、所学是否所用。提高高职教育质量就是学生毕业后能找到基本对口的工作，使全社会认同高等职业教育，提高其社会地位，扩大社会影响，增加社会贡献，使高等职业教育深入人心，这是和谐社会建设的必然要求，也是一项长期的历史任务。
陕西铁路工程职业技术学院建校三十多年来，学院在教育教学改革、人才培养模式、特色专业建设、课程体系建设、实验实训基地建设等方面已经取得了显著成绩，通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步发挥学院的行业优势和专业优势，增强学院在全国同类院校的竞争力。
通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步促进学院创新办学机制，推进合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，形成人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学机制，实现互利共赢，全面提高人才培养质量和办学水平，更好地发挥学院在促进就业，构建终身教育体系和建设学习型社会等方面的作用。
（二）在深化内部教育教学改革方面下功夫
1.突出铁路特色。铁路高职院校要依托铁路行业办学，铁路行业是水，铁路高职院校是鱼，鱼要生存和成长就离不开水。故此铁路高职院校在专业建设方面要发挥以铁路工程为主干的工程专业群优势，以市场需求设置专业，并不断调整优化专业结构。“有为有不为，求精不求大，以特色立校、特色兴校、特色强校”，“不争第一，但求唯一，既争第一，更求唯一，善于直面挑战，实施重点突破，做强一批立得住、上得去、叫得响的特色学科、专业、项目、课程及特色研究领域和方向。”[3]在铁道工程技术专业的基础上，深入铁路企业调查，按照企业的发展需求，开发辐射带动特色专业的新专业，形成特色专业群，主动适应高速铁路、城市轨道、客运专线、城际铁路建设的发展对人才的需求。
2.加强实践技能指导。高素质技能型人才的质量必须要有先进的实习实训设施作保障，传统的课堂教学是培养不出技能型人才的。
铁路高职院校要按照“以专为主，专兼结合”的思路，以校内实践指导教师为主体，并从企业和科研院所聘请一定数量的高级技术人员、管理人员、能工巧匠作为学院的兼职教师或客座教授，建设一支有素质、有能力、结构合理、专兼结合的实验实训教师队伍。制定实习实训管理制度，强化对学生的实验实习实训管理和考核，开放实验实训设施，对学生实行实验实训预约，使学生在课余时间可利用校内实验实训条件提升专业技能。
3.校企共建实习实训基地。实践教学是高职院校技能型人才培养的主要途径。建设务实有效的实习实训基地离不开铁路企业的支持，单靠学校是难以做强实习实训基地的。铁路高职院校要发挥铁路企业的资源优势，通过校内建设、校外发展、校企合作，基本形成以培养学生应用能力和实践操作能力为核心的实践教学体系。
为此要深化与铁路企业的合作，以技能培养为目的，按照“校企双位”的办学模式，把课堂搬到工地，铁路修到哪里，实训基地就建到哪里，使生产性实训占实践教学学时的比例在85%以上。同时在不影响企业正常生产的情况下，把企业的生产项目、承揽的科技服务项目引入学校，依托校内的实训条件，在教师指导下，把学生完全置于项目之中，以工作任务为驱动，“做中学、做中教”，融“教、学、做”于一体。学生在完成项目任务的同时，完成相应专业课和技能训练课程的学习，使知识融会贯通，缩短学业与就业的距离。
顶岗实习是铁路高职院校人才培养的一个重要环节。为此要强力推进实习实训模式创新，确保学生顶岗实习半年以上；依托中国中铁、中国铁建、各铁路局，建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制，创新校企一体化实践教学管理制度，提升实习实训管理水平，确保人才培养质量不断提高。
为强化学生的实践动手能力，可与企业建立产学合作平台，分段进行实践教学。利用课程实习的机会，让学生到工程一线实践操作，提高了课程实习的效果；在专业课程结束后，集中安排为期半年的顶岗实习，既解决企业岗位人力资源的短缺问题，又提高学生熟练运用知识解决实际问题的能力，实现了课堂与实习地点的一体化、教学和现场的零距离对接。如果铁路工程结束或任务不紧，学生可以回到学校继续学习，参加毕业设计、毕业答辩等，真正实现了工学交替、半工半读。
高铁建设的发展范文篇4
针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：
(1)筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展：如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，目前主要依靠贷款的方式进行，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。
(2)铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。
(3)铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大杜海龙北京交通大学化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50％以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。需要针对完善改革之后的铁路通信网络的基础设施包括建设、运营、管理模式等进行深入的研讨和预见性的发叶，以预防和避免通信基础设施的运营、发展往来来对铁路运输管理与经营包括铁路信息化发展产生阻碍和制约作用。努力寻找并抓住推动铁路运输通信网络以及整个信息化铁路建设共同完善和发展的契合点和切入点，在有效实现铁路运输稳定安全、合理高效运营的同时，进一步促进和保证铁路通信网络的健康有序发展，从而实现真正的双赢。
二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析。
铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：
2．1车调度指挥系统。
目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。
2．2铁路客票发售与预订系统。
客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。
2．3铁路运输管理信息系统。
铁路运输管理信息系统是一个规模大、结构复杂、功能综合性强的网络型计算机应用系统。这一信息通信系统在铁路运输管理信息系统网络平台上大致架构出货票制票、车站综合管理、集装箱管理、货运营销与生产管理、列车预确报、大节点追踪、运输调度等七大系统，基本上覆盖了铁路运输生产的整个过程，主要包括：
(1)货票制票系统；
(2)车预确报系统；
(3)车站综合管理系统；
(4)货运营销与生产管理系统；
(5)集装箱管理系统；
(6)大节点追踪系统；
(7)运输调度信息系统等。
在这几大系统中，铁路通信系统的重要性的到了功能性的体现，技术的不断更新和发展使铁路交通的实用性得到长足的发展和进步，为信息化铁路建设保驾护航。
高铁建设的发展范文篇5
关键词地铁建设以人为本协调可持续发展科技发展观
科学发展观的本质和核心是坚持以人为本。与新的时代特点和当前中国国情相结合，提出“以人为本，全面、协调、可持续”的科学发展观，极具有时代特性。而地铁虽然在1863年就诞生了，但并没得到普遍的发展，直到今天才重获新生，并大大推动了城市快速、健康的发展，因为地铁是地下空间开发、利用的命脉。地铁建设与科学发展观密切契合，必将促进人与自然的协调发展。
1地铁热现象
目前．我国众多城市出现地铁热现象，其出发点大多数都是为了解决城市发展中的交通堵塞问题，也有些是认为地铁是城市现代化的一个标志。但是有一点必须明确，解决城市交通拥堵难题有很多方案可供选择，例如轻轨、有轨电车、市郊铁路等其他城市轨道交通方式。地铁建设是城市干线交通建设投资最大的选择方案，所以并不是任何城市都可进行地铁建设的，除地理环境条件外，最大的问题就是资金问题。地铁每公里投资概算要4-8亿元人民币，再加上地铁日后的运行成本，直到今天，世界上只有少数国家的少数城市建有地铁，而且从全球范围看，城市地铁的商业化营利模式至今是个世界性的难题。所以，各大城市进行地铁建设必须坚持可行、可为、可持续的原则，除了解决城市的交通难题，它不应该掺杂其他的“功利”性目的。
地铁建设解决的不仅仅是城市交通问题，更重要的是为未来的资源考虑。国外有“地铁经济”的说法，国内的“地铁经济”现象也已凸现出来。比如南京地铁2号线的规划到2008年左右才能通车，但老百姓已经产生了强烈的房价上涨预期，进而拉动了现在房价的上涨，以天弘山庄为例，均价已经从3年前的2000元/m2多涨到了现在的4000元/m2以上，几乎翻了一番。北京地铁复八线的开通，同样也拉动了沿线经济的发展。这也是我国大多数城市建地铁的另一个出发点。但是国家对地铁项目的审批有着严格的限制，许多城市地铁项目被冻结，这是以国内地铁建设的实际情况为出发点的。地铁是高造价、高成本运营的地下交通，建得起，不一定运营得起，因此地铁建设必须因地制宜、实事求是。例如，上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升达6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元，2002年票务收入达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远，如此高额的投资，在经济不发达的城市是无论如何也负担不起的。如果非要不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁经济”效益，而相反会拖整个城市经济发展的后脚。
2003年1月，国务院“暂缓审议”地铁立项如“一瓢冷水”为各地的地铁热降了温。但是，这样的降温只具有短期的作用。从长期来看，要避免我国城市建设中地铁热现象，就必须立足于改革现有的城市建设投融资体制，并且，必须在决定启动庞大的地铁建造计划前进行严肃、科学的可行性评估，使国内地铁建设真正走上全面、协调、可持续发展的道路。
2地铁建设必须坚持全面、协调、可持续发展
面对国内地铁热现象，如何实现地铁建设的全面、协调、可持续发展呢?笔者认为应从下面三方面人手。
2.1地铁建设要坚持以人为本
科学发展观的最根本的原则是以人为本。以人为本，就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人的多方面需要和实现人的全面发展。使最大多数的人成为社会发展成果的支配者与享用者，是以人为本的根本目的。坚持以人为本，一方面要求经济、社会的整个运行与发展始终围绕人来展开，以人为本取代以物为本的思维方式和行为方式，实现人与物的统一。另一方面，还必须基于“一切为了人”的原则基础之上，确立一切从人民利益出发，一切为了人民群众利益的理念。
地铁建设也如此，必须坚持以人为本的原则。地铁热现象虽然在某种程度上说明我国大中城市开始走上了迅速发展的道路，但是地铁属于城市基础设施建设，必须避免任何“功利”性倾向，争创业绩，地铁建设必须坚持以人民群众利益为出发点和落脚点。例如，在地铁选线上，线路的走向，起点、终点的选位都尊重乘客至上，方便乘客，严格遵循以人为本的方针。并且要求做到地下线、地面线和上部建筑相协调，特别在换乘方式上尽量实现多线同一站台换乘，少数节点换乘使乘客换乘方便。地铁不仅以乘客至上，而且对员工也做到了这一点。几年前，莫斯科地铁继圣彼得堡地铁之后，开始对机车组采用计算机班前控制系统。该系统使莫斯科地铁公司建立起“司机健康”资料库。计算机汇集每一位患者健康状况的信息，甚至在本人还没觉察到时，莫斯科地铁公司就可通过此系统了解到该司机的疾患。再比如地铁文化、地铁传媒的发展，在大力推动城市经济发展的基础上，也使乘客乘坐地铁更加舒适，充实了人们乘坐地铁的旅程，同时也对人们的生活观念产生了极大的影响。这些都与科学发展观“以人为本”的核心内容紧密契合，让发展的成果惠及全体人民。
2.2地铁轨道网规划要具科学性
地铁轨道网布局对地铁的建设费用、运营效率等都将产生巨大的影响，对城市的发展起着重要的推动作用。地铁轨道网布局主要是车站和线路位置的选择问题。从理论上讲，应是建设费用及运营费用最小，乘客的出行时间最短，换乘次数最少。一个成功的地铁轨道网规划应既符合国情，又具城市特色。
(1)地铁轨道网规划要与城市发展规划紧密结合，应在城市总体规划的基础上，根据远景客流预测分析，正确把握土地利用与交通之间的相互作用关系，并处理好现状需求满足型和现行投资的关系，合理选择轨道网布局，以能适应城市的将来发展。
(2)地铁线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致。建设地铁最终要解决的是现有地面交通拥挤、人们出行时间过长及乘车难等问题。因此，地铁线路规划应重点研究城市人口规模、现有路网客流分布及未来出现的新的客流集中的线路，确定主干线路和次干线路，使地铁轨道网的规划线路走向沿城市交通的主客流方向布设，以最大限度地覆盖规划年度的客流分布区域。
(3)地铁线路走向应尽可能经过大型客流集散点，如主要工业区、大型住宅区、商业网点、文化中心、公交枢纽、机场、火车站、码头、长途汽车站等，并应力争多设换乘点，尽量使城市内任意起终点问的乘客只要换乘一次即可到达目的地，以节省旅客出行时间。
(4)地铁线路网要与城市其他公共交通网衔接配合好，组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心和地区发展核心，加速客流运输，促进城市经济发展。
(5)地铁线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪音、振动及与城市其他交通之间的干扰。在城市边缘处，根据情况适时适地考虑高架、地面、地下的各种方式，以尽量降低建设成本。
(6)地铁线路规划要考虑城市的自然、人文、地理等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。这有利于施工和降低建设成本。
总之，地铁轨道交通网络规划必须科学化，既要坚持以人为本，又要考虑到城市当前和未来的整体发展，使城市及地铁建设都能走上全面、协调、可持续发展的道路。
2.3地铁建设要符合生态城市发展的要求
现代城市建设进入21世纪后，提出建设生态城市，这就要求城市有更高的文化品味，处理好现代化和文化内涵的关系，而地铁在此也闪耀着它的光芒。地铁在环境保护的前提下，提高了人们的城市化水平，使城市发展与环境保护相协调，加快生态城市的建设。
生态城市就是可持续发展的城市，就是人与自然协调发展的城市。城市建设的主要矛盾是发展与环境的矛盾，除了城市经济发展难题外，比较突出的就是城市交通问题，而且交通严重阻碍了城市的发展。生态城市要求降低城市噪音和空气污染，地铁建设为解决这一矛盾首当其冲。因为，兴建地铁是对城市地下空间资源的充分利用，在一定程度上促进了城市空间形态的可持续发展，不但能够解决地面交通拥挤问题，还大大提高了城市地面景观的宜人度。城市建设占用的资源是土地，而土地是在短时间内不可逆转、不可再生的资源。地铁建设正是充分利用城市地下空间资源，减少对地面土地及建筑物的破坏，并充分考虑到了城市的环境保护，采取防噪、降噪、减震措施，减少对生态环境的影响和破坏，促进城市健康、快速、可持续的发展。
从以上三方面来看，地铁建设必须坚持以人为本，坚持城市、人与自然协调发展这一宗旨，充分体现科学发展观的内涵。
3小结
通过前面内容的论述，我们可以明晰：地铁建设虽然有着广泛的发展前景，但是，实际建设过程中定会存在很多问题。因此，我们要从国内外地铁建设成功案例中取其长，避其短，加速我国地铁建设健康、协调、可持续的发展。
(1)地铁建设要坚持因地制宜、以人为本的原则。地铁建设的指导原则和核心就是要以人为本。有些城市只看到了地铁建设能缓解城市交通拥挤问题，纷纷申报待批，甚至私建地铁，并没有做到因地制宜，更没有充分考虑本城市是否适合建地铁，有没有经济实力修建和运营地铁，因此也就没有真正做到以人为本。
(2)地铁建设必须和城市总体规划相一致。地铁建设属于城市轨道交通规划系统，隶属于城市总体规划。城市总体规划很大程度上就是建设现代化大都市。但是我们必须明确，地铁建设只是城市现代化建设的一个参考面，并不是现代化城市必须修建地铁，地铁只是多种现代化城市交通运输方式中的一种。
(3)地铁建设必须走设备国产化道路。我国地铁建设项目初期阶段大量利用国外贷款，其附加条件是必须购买贷款国的技术设备，这样大大提高了造价，同时也给以后地铁运营和设备维修带来了巨大的经济负担。因此说，地铁建设必须要走设备国产化道路这也是我国轨道交通的长远之计。
本文对地铁建设与科学发展观之契合加以探讨，其主要目的是通过对地铁建设的考证，促进地铁能够在我国得到快速、健康、协调、可持续的发展。同时，也通过地铁建设这一实证来说明，中国开始进入了城市现代化建设阶段，不仅地铁工程，其它工程建设也都必须与科学发展观密切相契合，促使中国社会真正走上“以人为本，全面、协调、可持续发展”的道路。
参考文献
[1]毛保华等编著．城市轨道交通．北京：科学出版社，2002
高铁建设的发展范文篇6
【关键词】高速铁路；城市规划；影响；措施
引言：
通过高速铁路的发展，对于城市的进程发展和建设起到非常重要的作用。我国对于高速铁路的建设，使得我国的经济得到飞速的发展，特别是对于第三产业运输变得非常迫切，对社会的运输和周转量非常巨大。因此，建设高效能、环保型的高速铁路是首要选择，同时，高速铁路对城市的规划产生很大的影响，对城市人口布局以及生产生活、产业等都受到一系列的影响。
1、高速铁路的定义
高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。中国的铁路，根据运行速度分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三种，其中高速铁路是具有高科技、高标准建设、高速度的铁路，截止到2014年底中国的高速铁路营业里程居世界第一。
2、高速铁路对城市规划的影响
首先，高速铁路对于区域城镇体系有着重大影响。高速铁路主要是对沿线城市在区域范围内的空间和城镇体系得到加强和有效提升，能够体现出高速铁路强大的时空压缩性效果。高速铁路能够改变沿线城市以及中小城镇和非沿线城市等的空间结构地位。使这些地区和城市的空间结构和发展发生巨大的变化，并有效促成沿线的发展主轴，促使城镇网的快速发展。
其次，高速铁路对于城市空间布局有着重大的影响。高速铁路可以对老城区的中心区域的稠密人口进行疏散，并促进新区域的协调发展，使中心城区和新城区合理发展，减轻发展中带来的诸多问题，使城市空间得到合理利用，促进城市的合理布局。同时，高速铁路的发展和运营对周边的房地产开发和住宅开发、商业开发等在技术以及管理等方面有重大的提升作用。使得高速铁路对于沿线的房产开发中楼盘和物业等各个方面进行一场巨大的变革和技术与理念的改变。
再次，高速铁路为城市新区建设有巨大的带动作用，是城市经济发展的强心剂。高速铁路能够有效提高城市的吸引力，使新区的建设进程大大加快。同时加强城市的知名度以及和其他城市的联系和交往。高速铁路对城市规划中，使新区的发展成为城市的经济引擎，带动周边的经济发展，使新区的城市功能逐步地完善和强化。对城市经济起到良好的推动作用，成为经济发展中鲜明的坐标。
因此，要对高速铁路沿线城市的规划和发展建设由具体、清晰的概念，对于沿线城市要做好各项工作，按照本市的不同位置和区域优势，以及城市的经济基础和实力，照顾到自然经济和资源利用、生态的发展和建设要求，以及对产业的导向等，进行多方面的协调和布局，对城市的产业规划和区域的交通设施，城市的基础设施建设等进行全方位的统筹兼顾。使城市的发展和定位明确而清晰，充分发挥城市的优势。对于城市的规划建设中，要着眼于对城市区域的大范围内规划，要打破城区内的村镇和地区的行政束缚和界限，使之成为总体大范畴内进行宏观规划和建设。主要是对区域内组织多产业的发展和布局，整合各类用地规划和道路规划，同时对于产业的调整和发展，促进各产业的联系和集中，使城市的区域化、功能化等发展有效得到富有特色和集约。
随着高速铁路对城市规划的重要影响，使得城市得到成倍数的集聚作用，并且使城市的中心作用和扩散作用得到强化，使城市形成了多个中心片区齐头并进的发展，产业化具有多样性的倾向，达到城市的空间扩张和影响得到有效加强和改变，从而实现城市的多中心发展和结构改变。
2、高速铁路对城市规划的应对措施
高速铁路对城市的规划措施主要是，首先应充分预留城市未来发展空间，同时又能使得高铁方便快捷的服务于城市。可以通过高速铁路对城市的多种产业进行多元化发展。高速铁路对沿线城市的经济作用主要就是拉动第三产业的发展，高速铁路在客流量的增加上能够带动巨大的人流和信息流，使城市有了较大的发展空间。这些都对沿线城市的快捷服务发展和智能型经济建设有很大帮助。特别是对房地产以及商务商业经济等产业中高端服务有巨大的促进作用。
其次，对于空间的整合上，可有效发挥高速铁路的隧道效应，带动新城建设，促进老城发展，带动旅游等经济的全面振兴。高速铁路能够使沿线城市的新城和旧城有效地完善其发展模式。例如，对于空间的整合方面，沿线旅游文化城市要做几个方面的空间整合。在区域的层面上，要加强对中心城区的中心文化旅游功能建设，使旅游合作得到有效的强化和管理，构建沿线城市和有关地区的高速铁路文化旅游区。对于城市自身层面上，要改变过去的发展模式，适应目前的高速铁路发展要求和潮流。有效整合城市中的新城和旧城发展模式，并创新性地促进城市发展。平遥，作为中国重要的旅游城市，就充分利用高速铁路的发展机遇，制定了“一城、一寺、一水、一山和一线”的应对措施，制定了平遥古城和双林寺、汾河、孟山和一整条的旅游文化线路的策略，对于构建城市的宏观旅游发展，起到了很好的带动作用。同时平遥还利用高速铁路快捷方便的优势，对新铁路区域建设加大宣传，使该地区建设成为旅游文化发展和商业街的新地标性区域。促进新城带动旧城的发展。
最后，是对交通的导向措施，要构建一条以高速铁路为中心的交通体系建设，使城市的功能和交通管理成为网络状发展格局。对城市的发展要带动其本身和潜力的极力挖掘，使城市的自身发展得到最充分的释放。要强化高速铁路作为中心区域的交通枢纽地位，使新区的发展打造出全方位的服务体系和交通网络体系，全面提升城市的软实力和服务功能。对于交通的导向不能脱离对城市国有土地的利用和制约，对于新区和旧区的交通要加以改善，对道路的规划和设计要达到标准和人性化。特别是在对新区的土地规划中，要科学合理地对城市的交通系统以及土地规划建设，解决城市网络交通的瓶颈问题。
3、结语：
高速铁路是城市道路交通体系的重要组成部分，是城市发展的新动力，对城市规划建设提出新的要求。沿线城市应及时对城市的职能、性质、空间布局、交通体系等做出调整，以抓住高铁对城市带来的机遇，提高城市的竞争能力和综合能力。
参考文献：
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[2]戴帅，程楠.高速铁路对城镇群及中小城市发展的影响[J].规划师，2011，27（7）：7-12.
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[4]王姣娥，丁金学.高速铁路对中国城市空间结构的影响研究[J].国际城市规划，2011，26（6）：49-54.
高铁建设的发展范文篇7
关键词：以人为本综合创新铁路文化
党的十七届六中全会审议通过《中共中央关于深化文化体制改革推动社会主义文化大发展大繁荣若干重大问题的决定》，不仅对我国文化领域的改革发展做了纲领性部署，也为加快铁路文化建设提供了新的契机、注入了新的活力。通过铁路文化创新，提升铁路服务品质，塑造铁路品牌形象，提升铁路文化软实力，增强铁路行业综合竞争力，越来越成为新时期铁路发展的重要主题和迫切任务。
一、坚持“以人为本”的核心价值观，引领铁路文化建设
铁路文化以服务价值观为核心，必须坚持“以人为本”。一方面，要以铁路职工文化培育为基础。高度重视铁路职工的作用，依靠干部职工，不断增强主人翁责任感，形成共同的意志和行为。集中职工的智慧，尊重职工的首创精神，充分发挥其积极性、责任感和创新精神。促进铁路文化建设，只有激活人的因素，解决人的问题，才能真正解决铁路文化发展的动力问题。离开了铁路干部职工的参与，铁路文化将成为空中楼阁。另一方面，要以“人民铁路为人民”的服务宗旨，坚持以“旅客货主”为中心，进一步拓展“人本服务”内涵。将铁路系统关注安全、准时、高速运营的内部管理文化向和谐、亲切、舒适的外部服务文化延伸，推进站车文化从“管制”向“服务”的转变、从被动服务向主动服务的转变、从用力服务向用心服务的转变。进而将站车文化建设作为铁路服务文化建设的主阵地，进一步强化服务意识，改变服务中“生、冷、硬、顶”的“铁老大”形象，打造服务型团队，通过优质服务创新，逐步培育铁路特色文化品牌。
二、传统铁路文化和现代信息技术相得益彰，丰富铁路文化内涵
在铁路事业发展的历史进程中，广大铁路职工创造了体现不同时期要求、富有深厚底蕴的铁路文化，形成了光荣的二七精神、火车头精神，形成了“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，这些是铁路系统宝贵的精神财富和生命力所在。当今世界信息化已经成为发展潮流，成为衡量一个行业现代化水平的重要标志。把握时代脉搏，加强信息化技术在铁路行业的应用，对于转变铁路运营和服务方式，促进铁路文化发展和提升铁路文化形象具有重要的现实意义。铁路信息化运营，效率提高、成本降低，将有利于新型铁路经营管理文化的形成。铁路信息网络化传播，将进一步丰富铁路行业的文化阵地，提高铁路信息的传播速度，扩大传统媒体的文化传播范围，延伸铁路职工文化教育培训途径，拓展铁路职工和旅客货主精神文化生活空间。加强铁路文化建设，必须继承发扬优秀的传统铁路文化，并结合现代先进的信息化网络传播，以此为立足点，博采众长，推陈出新，既弘扬传统铁路精神，又展现新时期铁路精神，不断丰富发展铁路文化内涵，为加快推进铁路现代化建设提供精神动力和文化支撑。
高铁建设的发展范文篇8
一、广西沿海铁路公司的SWOT分析
1、广西沿海铁路公司的优势（Strength）
（1）地理优势：广西沿海铁路背靠大西南，面向东南亚，位于华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，四线连三港（防城港、钦州港、北海港），是我国西南乃至西北地区物资最便捷的出海通道，也是进入大西南物资的主要入口，区位优势独特。广西防城港、钦州港、北海港三大港口年货物进出口总量的70%都经过铁路运输进行疏运，近三来广西沿海铁路年货物运输总量均保持20%以上高速增长的态势。
（2）政策优势：第一，广西区政府税收方面，减按15%税率缴纳企业所得税，享受减免自治区40%部分税款的优惠，属铁路运输企业自用的房产和土地，免征房产税和土地使用税，从而大大降低了广西沿海铁路公司的实际税赋，有更多的留存收益用于铁路的建设发展。第二，铁路建设用地方面，为了进一步严格和规范广西铁路交通基础设施重大建设项目征地拆迁管理工作，广西人民政府印发了一系列文件，明确了政府各部门在铁路建设征用地方面的职责，确保广西铁路交通基础设施重大建设项目顺利推进。第三，运价定价调整方面，根据自治区物价局《关于调整广西沿海铁路货物运输价格的通知》（桂价格〔2009〕489号文）的规定，以国铁现行运价为中准价，允许在批准的中准运价率基础上，根据运输市场的需求情况上下浮动8%，赋予广西沿海铁路公司更大的自主经营权，随时根据市场变化调整营销策略，为广西沿海铁路公司的快速发展提供了保障。
2、广西沿海铁路公司的劣势（Weakness）
（1）运营成本偏高：广西沿海铁路位于全国铁路网的末梢，属尽头铁路，比通过铁路成本一般高约50%。公司货物到发不均衡，长距离空车走行，单机走行率高，平均运程短，运输收益率低。由于建设出资主体不同，沿海铁路与国家铁路相比，融资成本和利息支出均高于国家铁路。广西沿海铁路管内主要铁路是修建于70年代的战备线，线路等级低，加上所处区间的桥、隧、涵较多，受海洋性气候影响，维护成本和灾害损失偏高。上述因素均决定了广西沿海铁路运营成本高于国内其他合资铁路，给公司的扩大再生产增加了较大困难。
（2）高速铁路人才紧缺，技术力量薄弱：根据铁路建设发展规划，广西境内南钦、钦防、钦北三条高速铁路已经开工建设，计划到2012年底开通运行。高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。由于高速铁路的技术要求比普通铁路更高，职工队伍素质要求也更高，公司现有的劳动用工已不能适应运输生产快速发展的需要，企业缺少具备运输组织、技术水准、装备养护等方面高铁知识的各专业技术人才，技术力量跟不上高铁快速发展的需要。
（3）广西港口货物装卸能力制约铁路疏运能力：广西沿海各港口的货物装卸能力不足，特别是重车密集到港时，各港区的装卸机械、劳力、堆场、库容不足等，造成铁路车辆严重积压，周转缓慢。此外，港区靠岸、出境货物通关效率不高，停船（海上漂流）时间过长，一方面增加了货主轮船租金成本，另一方面使生产厂家原材料断炊，或使商家失去市场机会而造成损失，从而造成货源流失。
3、广西沿海铁路公司的机会（Opportunity）
当前，广西沿海铁路建设正处于重要的战略机遇期，中央决定深入实施西部大开发战略和广西壮族自治区人民政府制定的“全力推进铁路大建设、大发展、大跨越，把广西建设成为连接多区域的国际通道、交流桥梁、合作平台”的战略目标为广西沿海铁路发展提供了强有力的政策保障，广西的沿海铁路网络将由“边陲末梢”变成“国际枢纽”。随着西部大开发战略的深入实施、中国―东盟自由贸易区的建立、环北部湾经济圈的形成以及泛珠三角经济合作区的全面启动，广西北部湾经济区将成为辐射西南、华南、东南、东南亚物流集散基地，根据规划，广西三大港口到2022年要实现货物吞吐量3亿吨，将极大推动广西沿海铁路货物运输量的增长。
4、广西沿海铁路公司所受的威胁（Threat）
（1）临近物流通道的竞争威胁（主要是湛江港）：西南地区货物主要通过广西、湛江等口岸进出口，广西沿海和湛江是西南地区首选的进出口通道，广西沿海、湛江港口货物集疏运均以铁路运输为主。湛江港在港口泊位数量、级别、港口基础设施、仓库存储、装卸机械、专用码头等硬件设施上均优于广西三大港口。湛江港2010年实现货物吞吐量1.36亿吨，超过广西三大港口总的货物吞吐量。目前，广西沿海港口均处于超负荷运作状态，基础设施仍不能满足物流加快发展的需要。由于广西沿海铁路属地方铁路，运价高于国家铁路，加上铁道部将地方铁路的车皮纳入统一调度，削弱了广西沿海铁路自，造成车辆运力紧张，许多希望从广西沿海进出的货物不得已另择他港，货主通常选择往物流成本较低的湛江分流。上述港口作业能力不足、高运价、车辆调度限制三大因素制约了广西沿海铁路货物的进一步发展。
（2）运输货源品种单一集中的威胁：广西沿海铁路运输的货物主要有煤、石油、金属矿、钢铁、木材、化工原料等。公司主打货源是金属矿，约占年度总运量的50%。从外部来看，金属矿的需求极易受国际国内市场环境和国家政策变化的影响；从内部来看，也容易受车源不足、运费相对较高、装车去向受限的影响。一旦市场环境和国家政策发生打压金属矿需求的不利因素，加上公司内部自身运输条件的限制，将造成运量急剧下降，运输收入减少，对整个公司的现金流、扩大再生产、银行信用等级等将产生重大不利影响。
二、广西沿海铁路公司的发展策略
1、协调广西出海大通道各方关系，提高整体竞争力
建议广西区政府建立强有力的广西西南出海大通道协调机构，加快电子口岸建设，改善相关的运输网络，实施路海港一体化，加强路港联合，协力揽货，尽快实施集装箱在铁路的无缝连接，提高运作效率，缩短运输周期。规范报关及其他港口服务行业收费标准，提高服务质量，营造良好的通关环境。监督铁路、港口、海关、检验检疫等部门明码标价，并逐步形成相互监督合作、一票到底、一次收费的共赢利益共同体，增强广西西南出海大通道的整体竞争力。
2、积极改善运输结构，吸引和稳住优质货源
要紧紧抓住钦州港口岸进一步扩大开放以及钦州保税港区的全面开港运营的契机，积极与港区内的中石油炼油厂、国投钦州燃煤电厂、金桂林浆纸厂等大客户商谈相关的原油、煤炭、木材等货源的接卸和配送服务与铁路运输的对接，加大除金属矿外的其他货源的比重，减少公司对金属矿货源运输的依赖性，消除和防范市场风险。积极实施大客户战略，公司80%的运量来源于20%的大客户，稳住大客户，就是稳住大货源。服务好大客户，建立大客户档案，随时掌握大客户的运输动态，尽量解决大客户在运输中遇到的实际困难，以优质服务稳住大客户和大宗货源。
3、加快铁路基础设施建设，完善运输网络
提升广西北部湾经济区运输能力，需要“内涵”挖潜扩能与“外延”铁路建设并驾齐驱。在挖潜扩能方面，近年来，广西沿海铁路投入巨资对原有线路进行扩能改造，通过能力得到大大提升，但在调车编组站、货场设施设备扩能改造等方面明显滞后，成为制约广西沿海铁路运能扩张的瓶颈。在运输网络方面，加快修建规划中的合河铁路（广西合浦至广东河唇），使北部湾经济区和粤西经济区连为一体，贯通和完善广西沿海铁路网络，实现真正意义上的西南出海大通道，使广西沿海铁路成为东部和西南部物资集散的“大动脉”。所以广西沿海铁路公司应把工作重心放在解决制约运能提升的内部挖潜扩能与外延铁路建设中来，统筹兼顾，合理规划，为公司的跨越式发展创造有利的硬件条件。
4、加快高铁人才培训和储备工作，夯实公司发展基石
为了适应高速铁路建设发展的人才需求，缓解公司用工短缺，必须制定高铁技术人才培训计划，加快人才培训和储备工作。采取现场跟班学习、邀请厂家现场培训、组织人员到国铁高铁考察学习等形式，分期分批对各专业人员进行培训。强化培训效果，确保高铁主要行车工种和专业技术人才储备工作的稳步推进。建立和完善激励机制，留住高铁建设发展的专业人才，夯实公司发展基石。
5、加强上市筹融资平台建设，促进公司可持续性发展
从行业环境来看，首先，公司上市融资属于国家鼓励和支持的政策范围，符合国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》第五条“鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市”的政策。其次，公司上市融资符合铁道部投融资体制改革的方向。铁道部管理体制改革之一就是要深化铁路投融资体制改革，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破。此外，公司上市在区域经济中具有战略意义。大秦铁路公司依托环渤海经济区成为铁路龙头企业，广深铁路公司依托珠三角经济区在区域经济中发挥着十分重要的作用，而广西沿海铁路公司占据北部湾经济区得天独厚的区域位置，理应成为区域经济发展的排头兵。推进公司上市具有深远意义，既有利于缓解公司建设负债压力，改善公司资本及负债结构，又有助于提升公司品牌价值和管理品质；既有利于拓展公司生存空间和经营环境，又有利于促进公司现代企业制度的建立。因此，从广西沿海铁路公司的实际出发，加快推进公司上市既是公司的现实需要，也是公司实现可持续性发展的必由之路。
高铁建设的发展范文篇9
摘要随着广大市民群众参与城市规划发展管理的热情不断高涨，社会各界对地铁建设的监督力度正逐步加大，要求日渐提高，诉求也日益增多。如何有效确保地铁建设平安有序、和谐高效，是地铁建设者必须思考的问题。广州地铁通过构建和深化“4+1”工程建设监管体系，主动接受政府主管部门监管，邀请新闻媒体、社会公众参与到地铁新线建设全过程，强化“两满意”纪委检察院共建，加强内部监管，争取社会对地铁建设的理解和支持，为地铁建设营造良好的内外部环境，和谐高效推进地铁新线网建设。
关键词“4+1”监管体系地铁建设
一、“4+1”工程建设监管体系的背景及内涵
（一）“五大发展”理念引领地铁建设方向
党的十八届五中全会提出“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，为新形势下开展工作提供思想指导。广州地铁建设总部紧扣建O管理实际，深入诠释并大力实践“五大发展理念”：在创新发展方面，注重建设过程管理和技术创新，致力于形成一批轨道交通建设行业内领先的创新成果；在协调发展方面，协调政府部门、多方参建单位多方主体，确保建设成果符合各项标准和规范；在绿色发展方面，坚持绿色文明施工，尽最大可能减少对周边环境的影响，并为公众提供绿色低碳环保的公共交通工具；在开放发展方面，持续贯彻“打开大门建地铁”的理念，开放自信，建设阳光廉洁地铁；在共享发展方面，加强内外部工程建设管理的经验分享交流，促进员工成长成才，让人民共享建设成果。可以说，“五大发展理念”内涵丰富全面，从各个角度诠释了发展的内涵实质，为城市轨道交通这项“朝阳产业”指明了发展方向，尤其为深化“4+1”监管体系提供了有益指导。
（二）“4+1”体系是地铁建设的现实需求
地铁作为新型公共交通系统，对推动城市发展的作用越来越明显，强化对地铁建设的监管，成为保证地铁建设平安和谐有序的现实需求。一是地铁工程建设规模空前。“十三五”期间，广州城市功能定位为国际性综合交通枢纽，为更好服务这一战略目标，增强广大人民群众的福祉，广州市加快城市轨道交通建设。当前，广州地铁承担着10多条地铁新线建设的重任，可以说，我们将要用短短几年的时间，要建成超过以往20年的工程体量，建设任务异常艰巨。二是广大市民群众广泛关注。当前，社会公众对大型基础设施建设管理的公开透明的要求越来越高，尤其在当前网络信息社会，“互联网+”技术和自媒体平台被广泛使用。关起门来进行地铁建设显然不符合当前开放共享的信息社会。三是工程建设安全形势严峻。工程建设安全不仅事关工程建设本身，也关乎建设工地周边广大人民群众的人身和财产安全。此外，建设安全还包括人员廉政安全，公共基础设施建设每花一分钱都会引发广泛关注。广州地铁深刻认识到工程、人员安全的重要性，通过深化监管体系，严守“工程安全”和“廉政安全”两条底线。
（三）“4+1”工程建设监管体系的内涵
广州地铁立足工程建设实际，分析研判工程建设内外部环境和形势，深入构建和深化“4+1”工程建设监管体系，其中“4”分别代表政府主管部门监督、纪委检擦院监督、社会公众监督、新闻媒体监督；“1”为企业内部监管，通过“4+1”组合拳，整合内部外部监督力量，实现建设全过程监督，促进阳光和谐高效推进工程建设。
二、“4+1”工程建设监管体系建设的探索和实践
“4+1”监管体系的运行，必须立足工程建设实际，整合资源、挖掘潜力，有计划、有重点地进行探索和实践。
（一）主动接受政府监管，依法建地铁
地铁工程技术要求高、质量把关严，一条地铁线路建设的每一个环节，广州地铁建设总部都主动邀请政府主管部门监督，确保建设过程依法依规。
一是主动接受政府安全质量监管。积极主动配合政府部门开展质量安全监管工作，形成工程安全管理全方位共同监管，多主体保安全的局面。二是大力推行绿色文明施工。督促施工单位严格规范施工流程，积极配合政府部门对施工单位开展文明施工监管，同时按照绿色环保施工要求，通过采用环保设备和先进技术，确保建设工地干净整洁。三是健全和完善与政府部门协同机制。通过建立轨道交通联席会、征地拆迁例会以及领导交叉联系征地拆迁片区等机制，攻克建设管理难题，打开建设新局面。
（二）以社区共建为抓手，和谐建地铁
为加强与建设工地周边社区的沟通与联系，使建设工地成为新时期社会和谐文明的示范窗口，做到和谐建地铁。
一是精细部署，确保共建活动渠道畅通。广州地铁建设总部成立了领导和协调监督小组，成立由总部各部门、各参建单位人员组成工作小组，并制定社区共建操作指引，组织在建工点均根据工点实际以及属地特色制定了活动计划，全方位搭建共建平台。二是强化措施，确保共建活动取得实效。目前，在建400多个工点均根据自身工点属地特色开展系列活动，确保共建活动的针对性和实效性。三是凸显特色，确保共建活动广泛深入。广州地铁建设总部联合参建单位，与建设工地周边社区、学校、企业等广泛开展共建交流，仅2016年全年，就举办社区座谈会、家电义务维修、市民开放日、治安维护、文体活动、文艺汇演、市民开放日等200多场活动，通过一系列活动，与市民群众面对面沟通交流，从思想源头消除市民公众对地铁施工的种种疑虑，理解和支持地铁建设正逐渐成为社会共识。
（三）持续开展媒体共建，阳光建地铁
广州地铁坚持“媒体记者也是建设者”的理念，积极引导新闻媒体广泛参与地铁新线建设全过程，充分发挥媒体的桥梁和纽带作用，让媒体监督地铁建设、让社会了解地铁建设、让地铁建设更加贴近市民。
一是找准共建定位，细化组织落实。根据新线建设的实际情况，制定媒体共建实施方案和媒体共建活动计划表，将年度媒体共建细化分类别、分线路进行。同时，采取科普培训、媒体监督、媒体采访、媒体交流等多种方式，将媒体监督融入地铁建设。二是组织媒体采访，主动做好宣传。总部党委善于把握工程建设的关键节点和重点难点，主动回应媒体广泛关切的问题，抢占舆论先机。三是接受媒体监督，敞开建设大门。在地铁建设中引入媒体监督，2016年全年，来自全国、省、市三级媒体记者多次走进工地一线报道地铁建设，切实做到阳光建地铁。
（四）引入专业监督力量，廉洁建地铁
为有效预防地铁工程建设领域职务犯罪的发生，切实保障地铁新线工程建设顺利开展，广州地铁建设总部党委主动与市纪委、检察机关联合开展预防职务犯罪检企共建活动，实现廉洁建地铁。
一是全面深化共建机制。针对权力运行的“关键点”，工程管理的“薄弱点”，问题易发的“风险点”，总部党委与市检察院联合设立职务犯罪预防工作室，在建设工地设立检察官信箱、签订加强预防职务犯罪工作协议。目前，总部与广州市10个区检察院进行共建，实现全覆盖。二是大力强化廉洁宣教。利用共建平台，与市检察院开展了调研交流，通过法制教育图片展览、法制教育、送法到一线、廉洁文化进家庭等系列宣传教育活动，让廉洁文化进工地、进家庭，以好家风营造好员工。三是有效防控廉洁风险。防控廉洁风险，是“两满意”工作的重点。在检察院的指导下，重点做好预防职务犯罪、高风险环节、关键岗位廉洁风险排查防控工作，营造风清气正的建设氛围。
（五）不断强化内部监督，精细建地铁
广州地铁各部门开展合作，加强沟通，实现资源共享，提升内部协同管理的水平，不断强化内部监管堡垒。
一是构建一体化内部监督体系。广州地铁建设总部充分发挥广州地铁一体化体制优势，构建起集党内监督、行政监督、效能监察、智能防控、内部审计监督、职工民主监督、员工网络舆论监督、社会监督等多种监督于一体约束机制和信息平台，对工程建设管理和权力运行实行“全员、全方位、全过程”的监督。二是坚持“工作重心在一线”的管理模式。确保全体地铁建设者扎根一线，建立起业主代表与参建单位高度协同的现场管理机制，认真履职，全力实现施工现场严抓细管。三是强化工程安全监管提高风险预控能力。大力贯彻“做预防预控专家，不做消防员、抢险员”的安全理念，实现工地现场问题日传日消，确保工程建设安全有序顺利推进。
三、“4+1”工程建设监管体系建设深化的方向和路径
广州地铁建设总部党委在构建“4+1”地铁工程建设监管体系中做了很多有益的尝试和实践，从目前取得的效果看来，该体系为地铁建设提供了全方位的保障，有助于实现广州地铁建设工程的高效、安全、和谐。未来，广州地铁“4+1”工程建设监管体系建设将从以下几个方面继续深化推进。
（一）紧扣工程，确保共建活动持续有效
共建活动的扎实开展，对凝聚地铁建设正能量、营造和谐地铁建设氛围有着重要作用，但目前共建活动还停留在活动本身，有待用一种机制来整合和固化。广州地铁将紧密围绕工程建设实际，进一步加大资源投入、创新共建平台和载体，促进各方监督，形成相互理解、相互支持的地铁建设氛围，争取民众对地铁建设的理解和支持，以实实在在的共建成效推动工程建设。
（二）完善机制，整合内外资源加强联动
“4+1”体系作用的发挥，得益于各单位、各部门之间畅通的沟通交流，然而，要进一步整合内部资源，在信息、人才、制度建设等方面实现资源共享，打造上下联动、快速响应的工作机制。同时，广州地F建设总部将整合施工单位、监理单位等参建单位的创新载体和平台，对“4+1”工程建设监管体系进行丰富和完善。
（三）总结经验，做好推广擦亮共建品牌
高铁建设的发展范文篇10
【关键词】高铁发展；铁路体制改革；稳定发展
随着2011年6月30日15时京沪高铁正式通车，标志着我国铁路进入“高铁时代”。而2013年3月17日铁道部摘牌换上了中国铁路总公司，标志着我国铁路体制改革进入了实质性阶段。在这样大变动、大变革的时代背景下，我国高铁将面临怎样的发展，作为铁道工程专业的后生，谈点自己的看法。
1.理清我国高铁发展的路径
我国高铁发展已有20余年，走过了实验探索、自主创新、成熟运营等发展建设历程。理清高铁发展的路径，会给我们一些启示。
1.1实验探索阶段
在上世纪90年代之前，我国就开始追踪世界高铁技术，关注国外高铁的高速性、安全性、技术标准和新技术的开发及应用等，如著名的“863计划”，探索我国建设高速铁路的可行性。1992年原铁道部派出相关技术人员去欧洲考察铁路发展情况，体验了运行速度273km/h的“英法海底隧道”，而当时我国铁路列车的运行速度是120km/h；1994年我国依靠自己的实力建成了时速达160km/h的广深准高速铁路，开启我国高铁发展的新开端。紧接着就开始了一系列的试验性探索，1995年在沪宁等省区成功地进行了时速170km/h的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。这些探索为后期高铁的建设提供了经验和技术数据，有力支持了高铁发展。
1.2自主创新阶段
在吸收国外的先进技术基础上自主研究适合于我国基础条件的高速铁路。1999年8月16日我国自己设计、施工的时速200km/h的秦沈客运专线全面开工，是以客运为主的双线电气化快速铁路，在2003年7月1日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，基础设施预留提速至250km/h（甚至更高）的条件；在2002年11月27日自主硬性的“中华之星”虽然在竞标中失败，但实验中跑出了320km/h时速。可以说这是我国铁路步入高速化的起点。
2008年是我国高速铁路建设快速发展的一年。受金融危机影响国家投入4万亿刺激经济，其中高铁投入1.5万亿，使高铁的建设大踏步地发展。2008年4月18日，投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。同年6月24日，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速，达到世界运行铁路最高速度。同年8月1日京津城际铁路建成通车，最高运行时速达350公里，是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路。
1.3成熟运营发展阶段
经过实验探索和自主研发，我国高铁已经得到快速发展，尤其是近几年高速铁路运营成熟。2009年4月石太线通车，时速250km/h，全长190公里；还有合武线也在同一天通车，时速250km/h，全长356公里；同年9月甬台温线通车，时速200km/h，全长282公里；温福线通车，时速250km/h，全长298公里；2009年12月9日，国产“和谐号”CRH3型动车组在武广高速铁路运行试验中创出394.2公里的时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运行速度。全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行，最高时速394公里，这也是世界轮轨铁路运行速度的新纪录。2010年2月6日，全长484.518公里的郑西高速铁路投入运营，最高运行时速达352公里。同年4月福厦线通车，时速250km/h，全长273公里；5月1日成灌线通车，时速200km/h，全长66公里；7月1日沪宁线通车，时速350km/h，全长300公里；2010年10月开通沪杭线，时速350km/h，全长160公里；12月30日长吉线通车，时速260km/h，全长108公里；同时海南东环线通车，时速250km/h，全长308公里；2011年1月7日广珠线通车，时速200km/h，全长116公里；2011年6月30日15时京沪高铁正式通车，时速300km/h，全长1318公里；采用防开裂的双向预应力CRTSⅠ型板式无砟轨道结构的哈大铁路客运专线将于2012年年底正式开通，基础设施按时速350公里标准建设，试运行时速将在每小时300公里，在921公里长的全线上试运行。我国铁路已经进入“高铁时代”。
高铁的发展对我国的经济发展产生重要的影响，极大地降低人流和物流成本，缩减了流通环节；加快“同城化”进程，促进城市之间的经济联系和优势互补，形成全世界最复杂的高铁网络。
2.铁路体制改革下高铁发展面临的困难
我国探索铁路体制改革已经有近10年，这次“大部委制”改革真正地将铁路体制改革推向了高潮。铁路建设的任务还比较重，由政企合一到政企分开还有许多铁困难要克服。
2.1要克服制度依赖
从建国开始，铁路是国家的经济运输的大动脉，一直是由国家来管理，并带有半军事化的管理。在60多年的铁路发展进程中早已习惯于传统国有企业的管理体制，也必然存在着“制度依赖”。铁路管理体制改革不是简单地换个牌子，而是真正地按市场主体――企业来运营。铁路的管理是一个非常复杂的系统，全国铁路运营除大秦铁路、区域城际等铁路外基本是一张网，难以分割。运营具有联网、联动、联劳的特殊性，由此引起的统一组织、指挥、协调全路运输生产难以分割；它的建设、投资、运营三者关系紧密，因联网长短线路之间难以拆分；需要统一调度，保证铁路的管理运营高效率。铁路管理体制改革从形式上已经将铁路政企分开了，但实际运营上还需要进一步克服多年来形成的“制度依赖”。
2.2克服技术研发的瓶颈
高铁建设是技术集成化的和高智能化的，需要技术支持。在过去几十年里，铁路的技术研发与进步都是由国家包办的，现在要由市场化运作来完成，为此必然会带来一些高铁成长中的“不适应”，铁路企业化经营，追求盈利，短期行为也在所难免。没有了国家的包办，完全靠企业自己来解决。从技术上讲，高速列车是智能化程度非常高的系统，设置了大量的探测设备、检测仪器，即大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车系统运行的安全。体制改革后这些技术研发还能否得到保障是值得担忧的问题。也是需要克服的瓶颈。
2.3克服从业人员的不适应性
高速铁路的运行管理实行的是自动化控制，这就要求从业人员要具备和适应自动化的管理模式。从客流预测、运营计划编制、运行图编制和调整、机车车辆运用计划和乘务员配备计划的编制等作业，均采用计算机自动化管理。这就需要相关管理的工作人员熟悉掌握操作系统及控制流程。再先进的机器设备也要由人的劳动来完成，“人-机”相互作用成为一个有机整体。目前高铁的运营管理，工作人员和管理者的管理理念却没有跟上，仍保持着原有传统的管理模式。部分从业人员素质太低，不适应高铁自动化运行系统的要求。高铁运营缺的就是熟练的操作人员和有责任心的技师。管理的制度不是不完善而是在执行中人员管理不配套，工作人员缺少责任心，需要进一步加强培训，全面提高从业人员的水平。
2.4解决建设资金的来源
高铁建设需要大量的资金投入，过去都是由国家投资建设，那么现在铁路管理体制改革后，建设资金就不可能完全由国家来承担，大部分要通过市场化动作来解决。市场化的铁路公司在新建铁路中可以引入社会资本，采取集资多元化的方式，比如“准朔公司”是民营资本投资铁路的一个典范，11家股东与原铁道部共同修建364公里的准朔铁路，预计在2014年6月全部建成。铁路发展需要大量资金，如果还将社会资本排斥在外，铁路建设项目将举步维艰。截至2012年底，原铁道部已背负逾2.6万亿的债务，资产负债率超过61%。因此，要解决好铁路的投资来源和债务剥离问题是当前亟待解决的问题。
3.铁路新体制下我国高铁发展的对策
按照政企分开、政资分开的要求，铁路实行企业化管理，针对目前存在的困难，要使高铁健康发展必须稳妥措施，不能“式”的发展。
3.1求真务实地推进铁路政企分开，加强铁路运营管理
高铁发展不但要在装备现代化上提速，而且更需要在服务精细化和运营管理方面提速，在系统性上全面提速。铁路实现政企分开，从形式上已经走出了一大步。成立中国铁路总公司，并不是仅仅换了一个牌子，而是在企业运营上真正地按照企业化管理来运营。铁道部虽然取消了，但是铁路总公司仍是“正部级”，一个享受行政级别的铁路总公司很可能使铁路体制改革“换汤不换药”，可能会使改革效果大打折扣。我们期待着改革后的铁路集团企业总体绩效必须是比原来提高，铁路基础设施必须按需建设，以适应并满足国民经济的发展；铁路投资来源必须更丰富，保证铁路建设稳步有序推进，不能有停工、延期等现象；铁路运营效率与运输效益应均有提高；国家需要抢险救灾、紧急等运输时，能及时组织、调度，高效完成政府指令的运输任务。不能把中国铁路总公司发展成一个山寨版的“铁道部”，那样就是“穿新鞋走老路”失去了改革的目标。
3.2加强高铁运营管理，确保高铁安全运营
在管理上应尊重科学，按照项目总体设计进行施工和管理。运输市场瞬息万变，铁路长期国家计划的保护，按计划调度运输，与资源利用不高，不能很好地适应运输市场的变化，可能会出现“越建设、越亏损”的经营局面。在运营管理方面，中国铁路总公司应充分发挥已有铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路行业内外的人力资源，形成高效的高铁运营链条，在铁路行业内发挥分工与协作，高质量地保证高速铁路建设的完备运作。从产业层面来组织高铁的安全运营，全面提高我国高速铁路网运营管理的效率和效益。
3.3政府应在新体制下做好监管工作
原铁道部一分为三，重新重合，并不意味着政府就不管了，而是在监管方面更要加强。政府应该进一步实现职能转变，集中精力履行好政府对铁路行业的监管，从国民经济发展战略上做好高速铁路发展的布局和对国有资产的管理。比如，政府出台相关的政策，对铁路总公司的现代企业制度治理与改造需要政府主管部门的监管。政府的角色只是规则的制定者，而不是参与铁路管理的管理者。政府的监管作用也在于减少铁路体制改革中的内耗，降低运营成本，提升服务质量，打破垄断经营，激发铁路企业的活力。改制后的铁路企业，在政府主管部门的监管下按市场主体的要求运营，整个铁路企业不再有行政官僚体制的管理，完全是现代企业体制。
3.4培养高素质的专业技术人员、管理人员，高铁运营的
铁路管理体制无论怎样改，也无论归谁所有，高铁的运营都离不开专业技术人才和管理人才。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，应用了最新的信息技术、电子技术和新材料技术，在运行速度上，最高时速可达350公里。这种运输方式，需要有与之相适应的操作人员，在铁路体制改革的调整阶段更需要培养一大批适应高铁发展的高素质的专业技术人员和管理人员。一是加强与高校或职业教育的合作，扩大高校与高铁相关专业的招生规模来培养适合高铁发展要求的专业技术人员和管理人员；二是对现岗位的工作人员进行现代知识与技术的培训，全面提升工作人员的综合素质，打造适应高铁运营急需的人才；三是面向社会广泛吸纳人才，给社会人力资本创造空间和机会，满足高铁建设的需要。
3.5多渠道筹措资金，保障高铁建设资金的需要
高铁建设项目种各类繁多，需要资金额度巨大。从高速铁路相关技术的研发到形成整车的产品，各个环节都需要大量的资金作保障。例如，采用最新的轻型材料和设计技术，实现超轻量车辆的生产；采用最新的计算机技术（硬软平台），开发适用于新型车辆运行的超高密度列车运行控制系统等等，都要有大量资金投入作保障。在过去，高铁建设资金主要来源于国家的建设投资，现在实行公司化的管理，成立了铁路总公司，高铁建设资金不可能全部由国家来投资。因此，要吸引民间资本进入高铁建设领域，使社会资本发挥作用，形成多元化的资金结构，降低资金使用成本，提高资金合使用效率。通过资本多元化打破国铁垄断。中国铁路总公司如何进行“股权多元化”是值得探索的问题。比如，蒙西至华中铁路由原铁道部（现中国铁路总公司）牵头，与沿线各地方政府共同推进，依照《公司法》组建项目股份公司，吸引煤炭开发企业、电力企业及其他社会资本共同投资建设。这也意味着“股份制”、“多元化投资”方式将作为铁路市场化改革的尝试得到推行。
参考文献：
[1]陈潇.我国高速铁路的发展及展望[J].中国商界，2010年10月总第208期.
[2]陈晓舒，王开.铁路改革寻路[J].财经，2013第11期（总第353期）.
高铁建设的发展范文
关键词：高铁车站；综合开发；车站；TOD；ROD
1.引言
随着高速铁路的发展，站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。高速铁路作为一种高效交通方式的出现，使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起，克服了城市与区域经济交往的地理限制，满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移；高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式，促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展，带动了经济的繁荣。因此，高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点，高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。
2相关概念解析
（1）综合开发的内涵
所谓站点综合开发（StatjonIntegratedDevelopment简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。
（2）TOD理论模式
TOD（Transit-OrientedDevelopment）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设的概念，我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。
（3）ROD理论模式
ROD（RailOrientedDevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
3高铁站ROD模式综合开发的原则
要充分利用铁路建设运营资源优势，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展，要坚持一下原则：
（1）更新理念，科学发展
新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。
（2）科学决策，效益为先
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。
（3）市场化运作，实现共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。
（4）发挥优势，通力合作
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。
4.结束语
新建铁路综合开发是一项全新的业务，铁路建设与沿线土地综合开发密切相关，综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开，并相互影响，铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素，在保证满足铁路项目运输功能的前提下，争取整体效益最大化。
参考文献：
[1]王新军；敬东；苏海龙.新时期上海交通体系变革与城镇体系优化的互动性思考[J]；城市规划学刊；2010年03期
[2]李胜全；高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J]；重庆交通大学学报（社会科学版）；2011年01期
[3]李蕾；高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[J]；华中建筑；2010年01期
高铁建设的发展范文篇12
春节刚过,乍暖还寒,跨越1000多公里的京沪高铁建设工地,一派热火朝天。
2008年4月18日,京沪高铁全面开工,备受关注。京沪高铁全长1318公里,设计时速为350公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是建国以来一次性投资规模最大的铁路重点项目。
未来3年,国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。
历时20余年的论证
京沪高铁总投资高达2200亿元,从1980年代开始论证,历时20余年终于动工。
国家发改委综合运输研究所前任所长董焰,最初接触高铁在1980年代初,他在日本研修高铁,被日本新干线所触动,从日本回来就提出中国应该建设高铁。
最早提出建设京沪高铁的是铁道部,得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持,但直到1998年才由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时,关于京沪高铁的争论非常大,一是认为中国没有足够的经济实力建高铁;第二个争论是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?此后,针对“京沪铁路”以何种技术模式修建,成为社会各界持续不休争论的焦点。
2003年,中央政府下决心上马京沪高铁,请发改委有关专家论证,董焰参加了那次论证。按照当时的测算,京沪高铁的建设投资为1380亿人民币,单位造价约1公里1亿元,整个工程引进核心技术装备金额在150亿到200亿之间。同时,论证报告建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式,并要求日本、法国和德国那几家主要的高速铁路设备制造商,不能原封不动地将其技术直接照搬到中国,而必须为中国做出改进。而中国的筹码是什么呢?一是中国巨大的市场;二是有本土特色的铁路体系。
世界上掌握成熟高铁设计和制造技术的企业,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家,都希望以在华合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求,坚持外方须向中国企业全面转让技术,从而让国内企业掌握核心技术,最终实现国产化。
根据公开资料,目前中国高铁机车主要有4种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国技术;CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。
高铁的联动效应
2010年,京沪高速铁路建设进入了第3个年头。用铁道路部长的话来说,2010年是京沪高铁建设的整体推进年,工程建设从线下转到线上,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。
京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,土地面积占全国的6.5%,人口占全国的1/4,GDP占全国的40%,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,客货运输需求旺盛。
除了对直接相关的产业链具有拉动作用外,京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展,带来强烈的衍生效应。
负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账:他们管段施工线路长度约19公里,合同投资为9.66亿,在京沪高速铁路建设标段中,尽管中铁十一局集团投资额是最小的,但是自2008年6月10日上场施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元;消耗钢铁4.8万多吨,比“鸟巢”的用钢量还要多,累计支出近2.3亿元;消耗水泥15万多吨,累计支出近5000万元;缴纳给当地政府的营业税达2500万元;直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外,该项目还带来了大量服务业等方面的需求。
整个京沪高速铁路全线,2008年开工后当年完成投资552亿元,创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录;2009年完成投资640.7亿元。根据专家定额测算分析,完成这一规模的投资,能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。
同时,铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点,不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。
据业内专家测算,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元,对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位――目前,12.8万建设者正奋战在千里建设工地上。
高铁示范效应
2009年,包括京沪高铁在内,中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,创历史新高;全年完成基本建设投资6000亿元。大规模的铁路建设投资,成为扩内需、保增长的“火车头”。据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日。按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,提供就业岗位600万个。
铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收。
据不完全统计,铁路投资的40%左右,将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线。而且,铁路大发展还将带动机械、冶金、建材等产业链的升级。高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”,使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。
高速铁路的开通,还发挥了巨大的“聚客效应”。去年10月,甬台温、温福铁路的开通,拉动福建旅游业一路快跑,当月接待国内游客同比增加21.3%,国内旅游收入同比增加20.9%。
2009年,随着高速铁路陆续通车,环渤海、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈等区域的经济格局正被改写,产业转移明显提速,一条条高铁经济带应运而生。“高铁示范效应明显。目前,有无高铁已经成为异地投资、异地置业的重要参考指标。”天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员说。
“高铁新城”预热
高铁穿过的城市,房价闻风而涨,而围绕高铁站点,一批“高铁新城”也在加紧开发建设,其中,长三角尤其明显。
今年上海世博会召开之际,长三角沪杭、沪宁两条客运专线都将开通运营,京沪高铁也将于明年底竣工,目前三条高速铁路在长三角城市的经停站点,共有45个火车站场在建。
在这些站场周边,更大规模的“高铁新城”建设正在展开。从一些城市的规划来看,建成后的站场及其周边区域,将成为该城市新的商业地标。
镇江市交通投资建设发展公司负责沪宁专线镇江站周边区域开发,总经理李坚告诉记者,在火车站场南面,投资超过25亿元的万达广场去年底开工,预计明年10月建成。站场东面,投资10多亿元的常发广场即将开工;在站场西面预留了500多亩土地,规划建设高级住宅区。