港口物流范文
随着社会经济和国际贸易的迅速发展,国际间的资本流动加快、数量增加,国际化公司大量兴起,使得港口物流迅速发展.港口物流的快速发展同时也带动港口周边区域经济的迅速发展.据此,基于荆州港口物流业实际发展现状,针对其存在的问题提出发展对策,以期为政府决策提供参考.
关键词:
荆州;港口物流;存在问题;发展对策
在发达国家中,港口已经成为国内外贸易最主要的通道.在当前国际贸易不断扩张以及全球经济激烈的竞争环境中,港口的地位更加重要,港口的规模和发展潜力受到诸多因素的制约,同时也影响着港口城市及腹地区域经济的发展.荆州港作为荆州重要的基础设施,且属于第三产业中的重要组成部分,对城市经济的发展具有巨大的推动作用,因此对荆州港口物流发展现状及存在的问题进行研究对促进港口物流与城市经济的发展就显得十分重要.
1荆州港口物流概况
1．1荆州港口物流发展现状荆州港口是以荆州所有港口资源归在一起打造荆州组合港.荆州目前已拥有一个全国内河主要港口(荆州港)、两个全省重点港口(石首港、洪湖港)和一个部级口岸(盐卡港),全市港口年吞吐能力超过4000万吨,集装箱年通过能力超过30万标箱,全省仅次于武汉;船舶运力发展到130万载重吨,居全省第二;港航项目建设“十一五”期完成投资7．9亿元;盐卡三期、李埠港区、松滋车阳河码头等6个项目作为全省“十二五”港航重点建设第一批、第二批项目开工,投资总额达到23．4亿元.
1．2荆州港交通情况荆州港位于湖北省中南部,江汉平原腹地,是长江中游重要港口和交通枢纽.顺长江而下476公里抵武汉,1603公里抵上海,溯长江而上148公里抵宜昌,796公里抵重庆,北邻襄樊、荆门等市,南经虎渡河可通湖南湘、资、沅、澧四水,与湘北数县相接.荆州港主要承担矿建、煤炭、石油、粮食、钢铁、轻纺、机械和化工等内外贸物资水陆转运,荆州港的经济腹地广阔,直接腹地除荆州市外,还扩张至宜昌、荆门、潜江等市部分地区,由于焦枝铁路的辐射作用,间接腹地远至湖南、四川、重庆、河南、山西、陕西等地.
1．3荆州港物流规模能力从改革开放以来,荆州港口年交易量越来愈大,物流规模业越来越大,2006年港口货物吞吐量达到了1553．8万吨,到了2011年首次突破2000万吨;集装箱吞吐量从1995年的仅66箱发展至2003年10000箱,到了2006年达到了5．19万标箱,2014年首次突破了10万标箱,达到了10．01万标箱,创造了港口集装箱吞吐量新纪录,在长江上游仅次于武汉和重庆.对2010－2014年荆州港口货物和集装箱吞吐量统计情况如表1。2014年荆州港实现运输生产完美收官,全年共计完成货物吞吐量2850万吨,同比去年增长231万吨,集装箱吞吐量首次超过10万标箱,达到了10．01万箱,同比增长6．94％.
1．4荆州港物流基础设施荆州港经过数十年的建设发展,港口规模已居湖北省第三位.拥有自然岸线长度21．5公里,码头总长5．83公里,泊位383个,共有仓库面积173658平方米,堆场面积406044平方米,港口装卸机械306台,最大起重能力50吨,具备集装箱装卸运输能力,港口年通过能力4338万吨、131万人次,2014年荆州港吞吐量达2850．3万吨.荆州港口中的荆州港务集团公司目前码头岸线长度有500米,集装箱专用泊位两个常年水深为3米以下,能停靠3000吨级江海货轮,拥有近6万平方米的货物堆场(其中集装箱堆场面积3．2万平方米),5000平方米半封闭晴雨棚一座,轻钢等结构仓库8座(其中8号仓库为荆州市公共保税仓库),总面积近2万平方米;40吨岸边台架掉2台,25吨和5吨的岸边台架吊各一台,45吨和40吨的场地轨道式龙门吊各一台,集卡、叉车、正面吊、空箱堆高机等集装箱及干散货专用设备近20余台套.2014年,荆州市有港口企业202家,泊位384个,最大靠泊能力为3000吨级.
2荆州港口物流发展存在的问题
总体看来,荆州港口和荆州的经济发展具有不平衡性,主要存在以下几个方面的问题:
2．1荆州港竞争力弱荆州港位于江汉平原腹地,是长江中游重要港口和交通枢纽.但是与上游的宜昌港和下游的武汉港相比,无论从港口物流规模发展还是港口物流基础设施的建设都有所欠缺.在港口货物吞吐能力方面,荆州港的竞争方面也不如宜昌港和武汉港等.荆州地区经济发展的限制,在荆州港口货物吞吐量和集装箱吞吐量也有一些提升的困难,荆州市作为一个农业发展城市,工业发展缓慢,旅游业等服务行业也没有较快的发展速度,所以种种原因造成荆州港在沿江港口竞争上没有多少优势.
2．2临港产业与城市工业关联不密切荆州市临港产业具有良好的资源条件和产业优势,但是还存在一些急需解决的问题,主要表现为与城市工业关联不密切.首先是因为政府对临港产业的规划不够合理,产业布局还需调整.其次是因为城市产业之间关联度不高,相互带动的作用力不强,无法形成足够长的产业链.还有资源和环境支撑力量薄弱,缺乏配套设施,限制了临港产业的发展,从而也阻碍了荆州港口物流业的发展.
2．3荆州港口与城市发展的不平衡性荆州市的发展与港口的发展不同步,造成了荆州港口与荆州市经济发展的不平衡性.在港口长期发展的过程中,荆州市没有提供充足的基础设施和运输供应需求,不能有效地拉动港口货物吞吐量的增加,致使港口的可持续发展动力不足.荆州发展缓慢已经影响到港口的持续发展,需要加强城市经济的工业化水平,发展依托于港口的商业贸易中心,使港口与城市协调发展.
3荆州港口物流发展对策及建议
3．1加强港口基础设施建设,完善港口集疏运系统荆州港口的物流发展能促进荆州市的产业经济的发展,而反过来,荆州市经济产业结构的发展同样也能促进荆州港口物流的发展.所以在发展荆州经济的同时也要做好港口物流的发展,具体来说可以加强港口基础设施建设,完善港口集疏运系统.荆州港口部分基础设施不全,还有部分因为年久未维护好导致陈旧不堪.荆州港口物流基础设施建设可以主要从健全物流信息系统,场区道路的建立与维护,增加港口生产泊位数,合理有效地计划车队配载等四个方面着手.
3．2发展临港产业,建立港口物流联盟港口物流发展与荆州第一产业有着较强的关联性,所以荆州港可以发展临港产业,具体可以发展港口贸易中心,以经营荆州本土农副产品交易和工业产品为主,对荆州第一产业和第二产业的发展有着巨大地促进作用;在港口发展以港口休闲娱乐为主的服务业,这对荆州第三产业的发展同时也有着巨大地促进作用.通过发展港口贸易中心和港口休闲娱乐中心,共同打造港口物流联盟,以港口物流规模效应来促进港口物流的发展,进而带动了荆州市经济产业结构的发展.通过发展临港产业,对荆州三大产业的带动,尤其是对第一产业的推动作用.荆州市是个农业发展城市,经济支柱虽然不是农业,但是荆州农业资源丰富,第一产业的发展能有效的带动荆州市的经济发展.
3．3拓展港口功能,完善港口服务体系结合荆州港口的实际发展情况来看,荆州港口有着最基本的物流功能和不完善的信息功能,商业和产业服务功能随着时间的发展而变得越来越小.荆州港口有着自己的商业和产业服务功能,比如荆州港口大市场,在近几年的发展过程中,港口大市场也因为外部竞争压力和内部经营的问题,商业和产业服务功能而渐渐没落.缺乏港口功能的荆州港口物流的发展也会有所阻碍.所以荆州港口现在面临着拓展港口功能,完善港口信息共享,重新建立港口商业和产业服务功能势在必行.完善港口服务体系,建立以信息功能为主的港口物流信息中心,建立以商业和产业服务为主的港口商贸中心,规划荆州港口已有的资源进行重新组合,打造竞争力强的荆州港口物流,促进荆州经济快速发展.
参考文献
[1]徐晓玲．荆州港发展机遇与对策研究[J]．武汉船舶职业技术学院学报,2005,(3):41G43．
[2]陶毅．港口物流与城市经济发展的互动研究[D]．大连:大连海事大学,2012．
[3]邓萍．港口物流与腹地区域经济相关性测度研究[D]．武汉:武汉理工大学,2010．
[4]年鉴编辑部．荆州港[J]．中国港口年鉴,2014:175G183．
[5]陶毅．港口物流与城市经济发展的互动研究[D]．大连:大连海事大学,2012．
港口物流范文篇2
目前港口物流企业普遍存在的人力资源管理问题，就其提出相应的优化策略，科学地做好国际港口物流的人力资源开发和管理。同时通过对人岗匹配度的研究如何培养实用性涉外物流人才，为课堂授课模式改革，课程内容改进，人才培养方案等提供实际性资源。促进学院专业建设，为企业输送相匹配度高的合格人才，为国际港口物流企业实现长远性的发展。
关键词：
高职教育；港口物流；人才培养模式
1宁波-舟山港物流人才需求
随着经济全球化和一体化加强了国与国之间的联系，增加了港口间的来往，给港口物流带来了难得的发展机遇。以宁波港为例，2013年宁波港口生产运输实现稳步增长，全港年货物吞吐量完成4.96亿t，同比增长9.5%，继续位居中国大陆港口第三、世界前四位；集装箱吞吐量完成1677.4万TEU，同比增长7%，箱量排名保持大陆港口第三位，仅次于上海港和深圳港。[1]2013年,宁波港口积极适应航运市场船舶大船化、经营联盟化的发展趋势，加强与航运巨头的战略合作，集聚优质航线航班资源。目前，宁波港口集装箱航线总数为235条，远洋干线达117条，月均总航班超过1400班。2015年宁波-舟山港一体化加速，按照规划，今后宁波—舟山港将继续巩固其作为中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地的地位。同时，开辟深水岸线，打造可挂靠全球最大矿船的矿石中转码头，尽快建成全球一流的现代化枢纽港。另据交通运输部的数据显示，今年前7月，宁波-舟山港吞吐量为53252万t，超过上海港同期37834万t的吞吐量。随着港口规模的不断扩大，对人才的需求更是迫切，相关报道数据显示，目前宁波-舟山港口对高级技术人才和实用型高技能人才的需求依然是重点，合计占比达43%以上。
2港口人才现状分析
目前港口企业在人力资源方面存在一些问题，最普遍也是最重要的是人岗不匹配，未能做到对人才有吸引力且对人才的正确运用以及留住人才。出现了高学历，优秀管理人员，技术人员跳槽的现象。主要概括原因如下：缺少科学的岗位分析和人才测评手段。招聘甄选制度薄弱。港口物流企业员工的素质参差不齐，管理人员更是从其他岗位转岗而来，对人力资源专业缺乏专门的训练和岗位的培训。因此在招聘过程中，对工作岗位分析不明确，岗位描述不具体。对新岗位的招聘也大多是基于顶岗的需要。招聘过程及要求都相对比较简单，再加上招聘人员的不专业，造成招聘进来的新员工不能与职位有很好的匹配，为日后的员工跳槽，辞职等人才流失种下隐患。培训开发模块不重视。与其对对员工的培训体系不完善还不如说对培训这一环节的不重视。目前，港口物流的员工文化程度比例分配占最多的是大专学历以下，比例接近75%，一些小型的物流企业大专学历以上的员工仅占个位数，拥有职业资格证书的比率也仅为8%。员工整体素质不高，又缺乏正统的培训，势必造成整个企业的停滞不前。[2]另外，有些企业认识到人才的重要性，但往往只重视人才的引进却不重视人才的培训，认为人才培养的成本高于直接招聘的成本，又或者认为人才培养的能力越高，人才流失的越快，所以不愿意在人才培养模式，时间，场所和经费上投资，导致人力资源的贬值。
3浅议高职港口人才培养模式
面对港口物流企业对人才的需求及人才流失的现状，借鉴德国职业教育模式，高职院校在港口物流人才培养模式上应作出相应的措施。
3.1开展小班化教学小班化教学是未来教育模式的一个比较显著的特点，但非本质特征。它指的是学生人数少，开展教育活动的组织方式，教学内容，教学方法，评价手段可以进行全新的变化与改革。教师能够根据学生的自身特性，水平高低开展个性教育。在课堂中，教师与学生之间形成一种针对型教学氛围。在结束理论授课后，都会有足够的时间留给学生进行案例分析。通过小组作业和讨论，学生有充分的空间和时间展现个人能力。老师参与到每个小组中根据小组得出的结果进行指导和讲解。对于一些性格内向的学生来说，小班化教学更能激励鼓励他们多发言多参与，来提高自身综合素质。
3.2建立企业课堂校企合作，订单式培养。以就业为导向已经成为高职教育人才培养模式的指导思想。为帮助毕业生能够找到相应的工作岗位并能在此岗位上发挥其专长，为企业带来效益，就应该以企业具体岗位为基础，港口企业给学校提供相关的实训基地，学校的人才培养方案根据企业中设定的具体的岗位职务来定制。企业委派业务技术骨干，部门经理等优秀人员来校或是在实训基地担任实习教师，负责学生专项技能的指导和教学工作。实习过程中，学生从看，到听，到最后实际操作，均由企业相关负责人进行指导。实现实践与内容相衔接，操作与职能结合并递进的教学方法，帮助学生更快理解教学内容，并能充分认识该企业的文化与制度环境。它能有效地缓解毕业生到企业工作后要经历接受企业文化，参与岗前培训等一系列的磨合期。订单制教学从一开始就已学生与企业进行长期合作为出发点，因此企业也从开始就为学生制定的人才培养方案，这更能帮助学生今后在企业中的发展。企业课堂对学生的考核也从单一的专业课成绩考核方式到多元的企业实训考核与专业课成绩结合的评定方式转化，多方位多角度的来认识和肯定学生的成长。
4结束语
在对高职教育专业人才培养模式进行改革进程中，我们应该借鉴德国双元制教学模式，他强调的是培养学生的职业发展能力，而我们应该因地制宜，结合国内高职教育的宏观政策和学院教学的客观条件，作出一些本土化的改革，但要基本保留“双元制”教育理念的精髓，即小班化、分层教学和实践能力的培养。学生在学习的过程中，教师鼓励学生创新、独立、与人交往并挖掘自己的潜能，在不畏惧犯错的实践中发现问题、讨论总结并探索解决的合理途径。注重学生校内和校外实践模式的交替和结合，项目化教学和企业课堂是理论和实践教学的重要教学方式之一。为解决港口企业在人才匹配的难题上从高职教育人才培养模式角度出发，学校作为向社会输送人才资源的资源库，为社会和企业培养合格的岗位人才才是学校真正的教育使命。
参考文献:
[1]徐建华.区港一体化:建设宁波自由贸易区[J].开放导报,2004.114(3).
[2]张海丽.我国港口企业人岗匹配研究[D].武汉理工大学,2006.
港口物流范文
关键词：烟台港港口物流发展
2014年中国政府提出“一带一路”倡议，提出要重点推进口岸基础设施、陆水联运、推进港口合作，增加海上航线和班次以及加强海上物流信息化合作等内容。“一带一路”战略，将带动港口强势崛起，拥有亚欧大陆桥的出海通道的烟台港，面临全新契机和空间。
一、烟台港概况
烟台港1861开埠至今，已有150多年的历史，目前已与世界70多个国家和地区的100多个港口通航。随着海外航线的不断开辟，烟台逐渐成为东北亚地区重要的物流枢纽。作为21世纪海上丝绸之路重要节点城市之一，近年烟台各港口加快培育出韩国仁川精品航线、日本绿色快航等特色航线，同时开通了南美、非洲、中东国际商品车滚装运输航线。
二、烟台港港口物流发展外部环境分析
（一）政治环境
1、作为国务院[2011]1号文件批复，《山东半岛蓝色经济区发展规划》是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。规划提出要形成以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽。
2、2015年3月，在国务院授权下，国家发展改革委、外交部和商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，在具体建设上明确提到重点加强烟台等15个沿海港口建设。
（二）港口腹地经济
1、直接经济腹地
烟台港直接经济腹地主要是烟台市及其邻近地区。烟台市的经济持续健康发展，经济实力明显增强，2015年全年现地区生产总值6446.08亿元。烟台市内非金属矿石、建材资源丰富、农产品、海产品养殖，水果、蔬菜种植加工，粉丝、理石、葡萄酒出口等产量大；韩国、日本在烟威地区投资轻工业、加工业、制造业等，都给烟台港提供了大量的集装箱货源。
2、间接经济腹地
烟台港间接腹地为山东省北部沿海地区，包括潍坊市、淄博市北部、东营市、滨州市以及河南、河北、山西、陕西五省及铁路、水运中转延伸所及地区。同时，烟台港与东北三省重工业基地隔海相望，与韩国、日本的交流也有明显的地理优势。
随着腹地交通网络建设的不断完善，港口之间的竞争也日趋激烈，传统经济腹地的范围已经被打破，上述范围也是与相邻港口如青岛、威海、日照、以及大连等共有的腹地。
（三）环渤海港口群竞争分析
1、青岛港
青岛港位于山东半岛的东南部，东临黄海，远眺韩国、朝鲜、日本等国，地理区位条件优势明显，目前是世界最大综合性港口之一。青岛港港内可供航行水域宽广，码头泊位水位较深，且口小腹大、纵深性良好，处于温带海洋气候带，港口内部水域四季不冻不淤，可持续通航。
2、日照港
日照港位于胶东半岛的南侧，胶州湾的西南方位，东临黄海海域，南北两面分别于连云港和青岛港相邻，与日本、朝鲜半岛隔海相望，地理区位优势明显。日照港处于温带海洋气候区内，湾内水域开阔、水位深、不冻不淤，而临港陆地宽阔，是天然的深水港。日照经济腹地纵深广阔，运输需求旺盛，集疏运高效便捷，海上航线可达世界各港，已与100多个国家和地区通航。
3、威海港
威海港位于黄海北部、山东半岛最东端，南临黄海海域，东与韩国、日本隔海相望，是距离韩国西海岸最近的港口（距韩国最近约440海里）。港口水深海阔，气候温和，终年不冻不淤，受风浪大雾影响较少，建港条件优越。
4、总结
与上述主要的竞争港口相比，烟台港处于胶东最北端的狭长地带，基本上处在夹缝当中，地理位置处于劣势，陆上腹地不如青岛港和日照港，海上腹地不如威海港。总体来看，烟台港在其主要货种如铁矿石和煤炭方面，与青岛港和日照港均存在一定的差距。一个利好因素是，德龙烟铁路德大段线贯通，并与大莱龙铁路顺利相接，将使得烟台港货物承揽能力有所提升，并推动烟台港腹地向中西部延伸。
三、烟台港港口物流发展内部环境分析
（一）地理位置
烟台港地处山东半岛半岛北侧，扼渤海湾口，与辽东半岛隔海相望，与日本、韩国一衣带水，位于东北亚国际经济圈的核心地带，是中国沿海南北大通道同江至三亚的重要节点，环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。
（二）基础设施
烟台港集团现辖芝罘湾港区、龙口港区、蓬莱港区和西港区四大港区，控制着山东半岛北部百余公里深水岸线资源，成为分工明确、优势互补、功能完善的港口集团。拥有各类泊位98个，其中万吨级以上深水泊位59个，最大水深28米，码头岸线总长1.9万米。
（三）集疏运系统
从港口集疏运输网络来看，青烟高速加强了与青岛港的联系，而烟大轮渡的开通缩短了其与东北港口群的联系时间，提升了其港口物流辐射范围；伴随“烟台-龙口-德州”铁路线的升级改造和“青岛-烟台-威海-荣成”城际高铁线路的开建，进一步加强了烟台港与周围港口之间的联系；而随着莱山和潮水两大机场的改造升级完成，将大大缩短烟台港物流的集疏运输时间。烟淄输油管道，东起配套完善的烟台港西港区，西至淄博、东营、滨州等多家炼厂。
（四）货源市场分析
烟台港基本构筑起以铝矾土、煤炭、油品三大骨干货源为规模支撑，化肥、木材、钢铁、粮食等特色货源为效益支撑的货源保障格局，继续保持了大宗骨干货源优势。
（五）科技条件
近些年来烟台港一直注重港口物流信息化建设，但与上海、天津等大型港口相比，在集装箱装卸系统信息化程度、港航EDI化程度等设施上还存在较大差距，难以满足客户特别是国际客户的需求。
（六）人力资源
烟台港集团当前存在较严重的人力资源短缺问题，人才结构不合理，港口最需要的高层次复合型人才存在较大缺口，没有形成一支引领企业发展的高级专业管理者队伍。
四、烟台港港口物流发展SWOT分析
从表1可以看出，烟台港港口物流发展面临着严峻的挑战。如何充分发挥内部优势和外部机遇，如何最大限度地将内部劣势和外部威胁转化为内部优势和外部机会，是烟台港发展港口物流面临的重要问题。
参考文献：
[1]马玉成，尹传忠.“一带一路”战略背景下我国港口物流发展的策略研究[J].中国水运，2015.
[2]杨瑞，李学工.山东构建港口物流商业生态系统新思路[J].中国港口，2016.
[3]刘东文.山东半岛港口物流发展策略研究[D].南昌大学，2014.
作者简介：
徐红梅（1982-），女，汉族，山东烟台人，硕士，讲师，研究方向：物流与供应链管理；丹（1982-），女，山东威海人，硕士，讲师，研究方向：流动人口管理。