管道运输的概念篇1
关键词：超限货物运输交通运输管理组织
中图分类号：F416.47
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2017）01-281-02
一、引言
在现有的经济发展模式之下，全国各地区之间以及与国外的经济贸易往来日益频繁，在公路上行驶的重型汽车、大型平板车、汽车、列车以及集装箱运输车量的数量呈现出逐年上涨的趋势，超限货物运输情况也越来越多，日益发展的超限货物运输行业势必会对全国大部分的公路、桥梁等造成初期损害，导致道路交通安全问题频发，给司机和过路车辆的安全造成极大的威胁，同时也在一定程度上扰y了正常的社会经济发展秩序，可谓是后患无穷。因此，加强超限货物运输的组织与管理是解决道路交通安全问题频发的关键，也是最大限度的保障人民生命财产安全、维护正常社会经济发展秩序的重要举措。
二、超限货物运输概述
（一）超限货物运输的主要意义
在全球经济一体化的发展模式下，各国工业技术的发展的一个重要表现就是工业产品逐渐小型化轻型化，而工业生产设备则逐渐向大型化、重型化甚至超重型化发展，尤其是冶金、化工、石油、建材等行业的工业设备重量达到了几十吨甚至上百吨，长度几十米甚至上百米，这就大大超出了普通公路的承载重量和容纳的行驶宽度。尤其是在进入20世纪80年代以来，在发达国家兴起了一种新型的模块建厂技术，即将这些大型设备在生产厂家直接组装测试，组装完成并测试合格后分成几个主要的“模块”分别运输到建设基地上进行简易的安装，接通水电就可以直接进行生产，这样就节省了大量的运输、安装和调试费用，为企业创造了更大的经济效益。这样的“模块”其大小和重量视情况而定，但是一般来说长、宽、高都在10米以上，单件重量在10到100甚至上千吨不止，这就大大超出了普通公路的运输极限，如果不采取积极的策略，势必会给正常的交通秩序带来一定的困难。进入21世纪以来，我国工业化发展有了长足的进步，大块件的运输逐渐成为各个地区运输行业的工作常态，在现有的技术发展水平之下，我国成功实现了多次超长、超大货物运输业务，标志着我国的交通运输行业发展水平已经达到了国际先进水平。据不完全统计，1972年到1994年的几十年间我国几个主要的大型运输公司承运过的大型货物中有80%以上的达到三星级以上，其中最长的是天津的乙炔工程蒸馏塔，长度达到了83.7米，最重的货物是镇海的加氢裂化反应器，重量达到了600吨。这些大型物件的运输标志着我国公路运输水平达到了一个新的高度，同时也对工业、农业、服务业以及国民经济的发展起到了巨大的推动作用。
（二）超限货物运输的特性
通常情况下超限货物无论从体积、长度还是重量上来讲都是普通的运输货物所不能比较的，这就决定了其必须使用非常规的超重型汽车、列车，同时其组织、管理形式以及安全等级等也会存在较大差异。总结来说主要有以下几个主要特征：
1.特殊装载要求。超限货物由于其体积和重量的局限性决定了其必须要由特殊的超重型挂车来承担运输任务。一般情况下将货物装载在重型挂车上，然后用超重牵引车进行牵引，这种超重型挂车和牵引车在满载状态下其外形尺寸和总重量大大超过普通运输车辆，对车辆本身的材质、车轮的负载以及牵引车的牵引力都提出了更高的要求，重型牵引车和挂车都必须使用高强度的钢材和大负荷的轮胎制成，并选用功率达到几千甚至上万马力的牵引车。因此超限货物运输的要求高、价格昂贵、安全性低。
2.特殊的运输条件。超限货物的长度、高度、以及重量等的特殊性决定了其需要提供特殊的运输条件。超限货物运输要求途经的道路和桥梁必须要满足运货车通行和存放的空间要求，公路的宽度一定要大于货物的宽度，如果是双行道还需要给另一方向的车辆预留出足够的行驶空间；载重极限要达到相应的要求，同时还要保持良好的曲度。桥梁要有足够的承受能力，并保证桥梁的宽度要超过货物的宽度，同时桥梁上方还不能有其他如标识牌等结构。基于这些特殊的行车要求，在进行超限货物运输时必须进行实地勘探，重点探查道路和桥梁的宽度和负重极限，并对道路相关设施进行改造，如排除地空障碍、加固桥涵等。另外，超限货物运输中还应该与当地交通部门协作采取必要的交通节制措施，如采用分段封闭交通等，待超限货车通过后再恢复正常的交通秩序。
3.特殊安全要求。由于这些超限货物都是国家工业生产中重点工程的关键设备，对于地区经济发展具有重要的意义，一旦在运输过程中出现损坏、刮擦等安全事故势必会影响到正常的工业生产。因此必须保证货物运输过程中的安全性，确保超限货物外形和结构性能的完整。在运输中首先要对公路实际运行情况进行探勘，排除地空障碍物；其次要对关键部位的桥涵等进行加固；最后就是要与当地的交通部门进行协作，采取临时关闭相应交通路段、设置安全标语等措施为超限货物运输提供安全通道，协调处理发生的交通问题。
三、超限货物运输中存在的主要问题
管道运输的概念篇2
无船承运人制度建立13年来，在航运实践中发挥着重要作用，同时饱受诟病。通过对我国无船承运人制度本身的解读和业务实践中常见问题的分析，参考国外的立法，提出废除无船承运人制度的观点，进一步规范国际货运业务当事人的称谓。
关键词：
废除；无船承运人；建议
中图分类号：
F74
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）09005002
1我国无船承运人制度现状
我国的无船承运人制度源于2002年施行的《国际海运条例》。海运条例中将海运业务分成了国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅经营活动两大块，而国际海上运输经营包括“有船承运业务”和“无船承运业务”。这是首次出现了“无船承运经营者”的定义，标志着在法律概念上，“无船承运人”已不同“货运人”而成为了一个独立的法律概念。
而早在1998年对外贸易经济合作部（现商务部）的《中华人民共和国国际货物运输业管理规定实施细则》（试行）中第二条规定：国际货物运输企业可以作为进出口货物收货人、发货人的人，也可以作为独立经营人，从事国际货运业务。作为独立经营人从事国际货运业务，是指国际货运企业接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及业务费的行为。商务部于2004年1月修订的《国际货物运输业管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。
因此，无船承运人最早是以“独立经营人”的概念被归于货运人之中。换言之，货运人既可以从事传统的货运业务，又可以作为无船承运人从事无船承运业务。
根据交通运输部公布的数据，截至2015年3月，我国拥有无船承运业务经营者资质的境内企业有5061家，这些企业基本上都属于国际货运企业。
2无船承运人与国际货运并存带来的问题
由于现有的法律法规对货运人与无船承运人的界定并不十分规范和统一，实践中引发了诸多问题。
2.1国际货运企业的身份如“变色龙”
从上述国际货运企业的概念中可见货运企业可以传统的身份从事业务，也可以作为独立经营人即当事人的身份从事业务，不同身份法律地位应承担的法律责任截然不同。例如，在操作同一票货物时，由于涉及的事项很多，时而是代为安排仓储、转运如传统人，时而又以自己名义订舱托运如承运人身份。另外在实践中，同一货代企业从事不同业务时，可以被叫做集拼经营人、分拨人、多式联运经营人、无船承运人、缔约承运人等不同称谓。从事的业务范围较为广泛，法律关系亦相对复杂，从事不同的业务，亦不同身份出现，所享有的权利和承担的义务亦不相同，法律责任自然不同。
国际货运人作为纯粹人身份出现时，在客户授权范围内，以客户的名义从事行为，所产生的法律后果都由客户承担。即货物发生了灭失或毁损，货运人不承担责任。
国际货运人作为当事人，如无船承运人身份出现时，签发自己的提单，即承运人的身份，就要承担承运人的责任，当然同时也享受承运人的权利。客户的货物发生了灭失或毁损，除可免责的情形，货运人必须承担赔偿责任。
2.2正确识别货运人与无船承运人有难度
《国际海运条例》设立无船承运人制度，意在赋予无船承运人专有的无船承运业务经营权，禁止不具有无船承运人资格的货运人从事无船承运业务，从而规范和维护无船承运业务市场秩序。这就不存在货运人与无船承运人的识别问题。但是，两年后商务部《国际货运业管理规定实施细则》的颁行，则从根本上破坏了其立法意图，使得货运人从事无船承运业务获得了法律上的支持，也将两者概念彻底混淆，增加了识别难度。
2.3身份混淆造成法律纠纷层出不穷
一旦发生货损货差的货运事故，托运人主张货运公司是无船承运人身份，即具有当事人的法律地位应承担赔偿责任；而货运公司往往辩称自己仅为传统的，不是当事人身份从而规避索赔。又例如许多原货运人没有取得交通运输部许可的无船承运业务经营者资质，依然与货方签订海运合同，签发提单。这类合同履行中难免发生纠纷，无资格的无船承运人所订海运合同或所签提单的效力如何认定？不具有民法通则所要求的民事行为能力，应归于无效？抑或认为无资格的无船承运人从事无船承运业务订立海运合同，是取缔性规范的违反，应维持合同的有效？
3建议废除无船承运人制度，规范称谓
3.1对比其他国家的现行制度
纵观全球，绝大多数国家的法律体系中并不存在“无船承运人”这一概念，“无船承运人”作为一个独立的法律概念只出现在美国、菲律宾以及中国等为数不多国家的法律中。而1998年美国《海洋运输改革法》中，“无船承运人”与“货运人”并称为“海运中间人（OceanTransportationIntermediary）”。该法中的货运人不是运输合同的当事人，对运输没有独立的利益，而无船承运人是运输合同当事人，对运输享有独立的利益，两者是严格区分的。
英国、法国等国家，有关无船承运业务大多作为一种独立经营业务规定在货运业务中，即如我国将国际货运做广义解释，分为人和当事人两种身份。但这些国家没有独立的无船承运人概念，因此不会发生混乱。
3.2国际货运服务经营人制度替换无船承运人制度
不管是“无船承运人”还是“货运人”，严格地说都只是一个概念。现存的这些混淆是因为法律法规没有正确的正式标准的确定其内涵。承运人前面冠以“无船”，是为了将无船承运人和有船承运人区别开来。“无船”不能片面的理解为不拥有船舶，而是指不经营船舶，自己不进行海上运输。随着货运业的进一步发展，多式联运逐步兴起，货运可以不实际经营任何运输工具，而签订运输合同。“无车承运人”、“无航空器承运人”这些概念会随之出现吗？显然，答案是否定的。
因此，从新常态、大交通的角度看，多式联运是发展必然趋势。无船承运人这个概念应该替换掉，建议改作“国际货运服务经营人”这个称谓。其法律地位为当事人，可以定义为：以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过实际承运人完成国际货物运输的货运服务企业。这类企业不经营任何运输工具，作为缔约承运人与托运人订立任何运输方式的国际货物运输合同，不限于海运，也不限定于两种以上的运输方式。
3.3国际货运服务经营人制度合理性分析
根据《中华人民共和国国际海运条例》的规定，企业符合无船承运业务经营资格条件，予以颁发《无船承运业务经营资格登记证》，准予从事进出中国港口货物运输的无船承运业务，称为“无船承运业务经营者”。借鉴这个称谓，把业务范围扩大到其它运输方式，又保留“经营者”的说法，因此称为“国际货运服务经营者”。又考虑到我国的法律法规中习惯用“人”来指代自然人或法人。就进一步改称为“国际货运服务经营人”，更显合理。
另一个理由是国际货运的英文为“INTERNATIONALFREIGHTFORWARDER”，“forwarder”一词的发音近似于“服务的”，且本身货运行业就是提供“货运服务的”。因此改作“国际货运服务经营人”这个称谓较合适。
而国际货运人的概念可以继续保留，但应回归到传统的的地位。目前货运公司的业务几乎都突破了传统范畴，传统只收取费，不得收取运费，已经不能适应行业的发展。因此，在《国际货物运输业管理规定实施细则》中赋予了货运人“独立经营人”的身份。但这和民法中的概念背离，也和公众对“货运”的字面认知偏离，很容易损害到托运人的利益。因此，有必要纠正过来。
在行政监管方面，国际货运服务经营人的业务由交通运输部管理，不再多头管理。自2013年铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部后，交通运输大部门管理架构格局已经形成，交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展。涉及面广的国际货运服务经营人的业务能够适应立法的需要也有利加快推进综合交通运输体系建设。而新定义后的国际货运人业务可以继续由商务部管理，但业务范围明显缩小，例如多式联运提单的备案应转由交通运输部管理，同时商务主管部门对其行政干预也会明显减少。
参考文献
[1]赵雪.我国无船承运人管理法律制度及其完善[D].大连：大连海事大学，2004.
[2]张海滨.关于无船承运人若干问题的思考[J].广西政法管理干部学院学报，2003，（5）：101.
管道运输的概念篇3
关键词：道路运输机构性质管理体制
道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
1道路运输管理部门定性不科学
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}`完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}`划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。
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sp;从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。
从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。
建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。
这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。
2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀
科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。
2
.2经费开支制度导致绩效评估编额
<1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。
(2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。
(3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。
3改革对策
综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。
3.1机构性质和建制
各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。
3.2人员和经费管理
领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。
普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。
3.3绩效考核
针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核，执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核，在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。
管道运输的概念篇4
关键词：精细化管理；输油管道；安全运行；具体应用
随着工业化和城市化的不断发展，当下各类产业建设和群众生产生活对能源开发的要求，相较以往而言，也有了更加明显的调整和转变，不再以简单的量化生产为本位，而是更加强调质量的提升与安全管理的进步，这一变化也给企业的创新提供了更加清晰的思路。输油管道作为支撑能源分配的重要基础，在这种情况下也应当受到更加高度的重视和关注，特别是就其安全运行来讲，要尤为强调与精细化管理理念的结合。
1输油管道的安全隐患及成因分析
目前在我国较为常见的输油管道方面的问题可以根据不同的标准，将其分成多种类型。按照位置可以将其分为内泄漏和外泄漏，按照泄漏的状态，可以将其分为动态泄漏和静态泄漏。无论发生哪种泄漏事故都会导致管道工程不能够正常的工作，甚至引发一定的安全隐患，使工作人员的安全无法得到保障，为企业带来不可估量的经济损失。如何才能加深企业对于管道输油的重视程度，是保障安全问题的主要因素。企业只有不断地转变思想观念，将保障输油管道的安全作为企业的发展目标，才能使输油管道更好地为企业服务。管道在运行过程中受到多种因素的干扰容易产生不同的运行状态，只有选择合理、有效的管理方式，加强操作人员识别安全隐患的能力，才会保证输油管道顺畅地运行。输油管道之所以会存在一定的安全隐患，与多种因素相关。首先是企业在安全管理过程中缺乏安全意识。一些企业的领导在管理输油管道时更加倾向于将提升生产效益放在企业发展的首位，对于相应的安全管理工作缺乏足够的重视，甚至认为安全管理工作不足以对企业的运行造成影响。除了思想层面对安全管理忽视以外，也缺乏相应的安全管理规章制度。并没有在企业的发展和规划过程中将完善安全管理制度作为重点来开展，更不愿意增加人力和物力的投入来建立完善的管道安全管理体系，企业领导对于安全层面的忽视是安全管理问题存在巨大隐患的主要原因。除了企业领导缺乏安全意识以外，管道的施工人员以及管理人员也不具备较高的专业文化素养，在工作和管理过程中对安全管理没有整体的概念，施工过程中为了避免麻烦，不愿意采取相应的安全管理措施，存在侥幸心理。这种不按照规章制度进行施工的行为，使安全管理机制形同虚设，不能发挥作用，最终导致输油管道发生安全事故的概率大大增加。输油管道缺乏健全的安全管理制度也会导致安全事故频繁发生。管道在运行之前为了保障运行的顺畅度，需要遵循相应的管理制度，不断地对各个层面进行完善。在遵循管理制度的前提下完成管道运行是避免事故发生的主要方式，使各项工作在开展的过程中更加规范和科学。但我国大部分企业在发展过程中，忽视了建立完善安全管理制度的重要性，规章制度本身存在一定的劣势，操作过程中有没有严格按照规章制度进行工作。建立的安全责任制主要是指，将保证管道安全运行的规定以及要求落实到相应的单位以及个人头上，一旦哪个层面出现了问题，可以准确地找到责任人，也便于在第一时间内解决问题。但大部分企业并没有按照预先建立的安全责任制执行规范，导致管道发生安全问题时各个部门出现推诿责任的情况。安全管理制度在实行过程中为了确保企业按照规章制度办事，需要相应的监管部门定期和不定期地对安全制度的实行进行检查，监管部门监管力度不到位、对监管事项不重视以及发现问题后没有及时地采取解决措施，都是安全隐患逐渐放大、无法按时排除的主要原因，从而引发了输油管道的安全事故。
2分析精细化管理的主要内容
通常意义上所说的精细化管理，主要是以企业发展为基础，确保各个部门的职能明确，权责范围清晰，并以此来划分员工在工作中承担的责任，以精简和严谨的原则，加强对员工工作的内部控制和调整。并且，精细化管理还牵涉到绩效考核与量化考核细则。相较于传统的粗放型管理方式来讲，精细化管理在责任分工上要更加明确，能够让员工把握好自身任务的范围和尺度，并且也避免了任务交叉和重叠问题的产生。同时，精细化管理拥有更加完善的监督体系，能够约束企业部门和企业员工的言行，确保各项工作的严谨开展。在精细化管理落实的过程中，企业必须要确保上下层级行动的一致性，不应当急于求成，而是要确保内部的员工能够树立相同的目标，思想理念的发展也应当达到平衡的高度，把管理的思想与管理的实践深度结合到一起。另外，企业自身也应当确保管理的细致性，必须要提高自身的核心竞争力，尽可能从细化的工作中降低投资成本，节省不必要的步骤和流程。由于精细化管理要比粗放型模式更为全面，所以企业管理者也应当以身作则，调整经济化管理的手段和方法，确保管理细致的同时，也不能过于累赘。另外，企业必须要积极引进先进的信息技术和设备，实现信息的一体化，建设内部交流平台，各部门和各员工都能够在平台上获取需要的信息和数据，及时分析企业的市场发展情况，为企业的后续决策提供坚实的参考依据，让企业的发展能够真正适应时代的潮流和脚步。也就是说，精细化管理在本质上也是员工思想理念与行动统一的鲜明表现。
3精细化管理在输油管道安全运行中的具体应用
1）企业管理者应当用更加包容且开放的态度去吸收新的理念，并转变自身的思想，要推动企业从被动状态转化为主动状态，不以事后查处为主要处理手段，而是要针对安全事故进行预先的管理和防范。同时，企业要充分利用现代化的信息技术，来支撑精细化管理理念的落实，除了要实现生产的劳动力置换之外，同时也要完善现有的办公系统，让办公系统向着更加智能化的方向发展，构建完善的线上网络办公平台，及时促进部门之间员工的交流和沟通，传递信息。另外，企业也应当坚持安全第一的原则，建立以安全生产为中心的管理制度和体系，深入贯彻落实部门和员工的安全生产责任，并合理分配队伍，调整人员的编制，确保安全管理这张网能够涉及上下层级的每位员工身上，建立起纵横交错的安全体系，提高管理的效率和质量。而且，安全责任人员也应当根据企业的生产情况，分析企业的未来发展趋势，凸显出安全生产管理的预测性，指导后续的生产作业。2）企业应当加强对员工的培训和指导，要确保员工的作业行为符合宏观上的标准和规范。从始至终，安全质量标准化的工作都是引导石油企业安全作业的重中之重，所以企业也应当加强对现场的安全监督和管理，要不断抬高现场的质量标准化水平，以此来激发出员工的安全意识和防范意识，提高员工工作的积极性和主动性。另外，监督人员也应当做好验收工作，强化对输油管道工程的现场检查，及时对施工现场的问题和隐患进行排查和筛选，避免主观因素带来的不良影响，及时与现场的工作人员进行沟通和交流，确保整个输油运行过程的精细化发展[1]。3）企业应当针对输油管道在运行中出现的安全隐患进行分析，并探究这些事故发生的成因。目前，较为常见的安全隐患，包括内部和外部的泄漏、设备自身的故障、外部的破坏等，这些风险不仅破坏了管道运行的稳定性，同时也有可能带来次生灾害，给企业造成巨大的经济损失，危及社会安全。而之所以会出现以上这些问题，主要原因有两点，①企业自身的安全管理意识较为淡薄，②安全管理制度建设存在不足，没有发挥出外部权力的约束作用。对此，企业必须要加强对内部员工的宣传和教育，除了要及时与安全生产相关的知识和信息之外，还应当鼓励员工针对现场的施工情况提出自己的建议和看法，总结自身在阶段性工作中存在的不足与问题。另外，企业在施工的时候也应当注重对周围环境的观察和分析，尽可能降低作业带来的不良影响[2]。4）企业的施工必须要严格遵守输油管道的规章制度，并且要完善巡检体系，安排专业的人员进行日常监督，一旦在巡检的过程中发现了问题和隐患，应当立即向上报告，并与技术和安全部门商议解决方案。另外，企业要针对输油管道的运行状况进行定期的检测和保养，以此来维持管道运行状态的稳定，特别是对那些处于事故高发区域的管道来讲，应当根据安全事故发生的类型，制定针对性的监测方案，并采取有效的措施降低事故发生的可能性。与此同时，企业也应当针对输油管道的安全隐患，展开阶段性的专项整治活动，并强化对员工的现场演练，让员工能够在实践过程中积累更多的经验和技巧，提高自身的安全质量管理意识，优化现场管理流程[3]。采取相应的措施，及时地对可能产生的隐患进行预测和评判是减弱隐患引发不利影响的主要方式，再通过完善应急救援制度，可以确保事故发生之后采取最优的应急预案减弱事故带来的经济损失与企业压力，使输油管道工程运行的更加顺畅。
4结束语
持续性推动精细化管理在输油管道安全运行中的应用是符合我国能源安全保障的重要选择，并且也能够帮助企业调整现有的管理模式和结构，提高企业的经济效益。本文通过观念的调整、作业行为的监督、安全隐患的分析、规章制度的完善这几个角度论述了精细化管理的应用方法，整体上符合精细化管理的基本概念和特征，并且也结合了输油管道建设的特点，具有理论上的合理性与时间上的可行性。在未来实践的过程中，企业也需要利用这一理念规避风险。
参考文献
[1]王超斌.试述精细化管理在输油管道运行中的运用[J].数字化用户，2019（5）：69.
[2]沈彦曙，赵艺皓.谈石油管道工程物资交货期的精细化管理[J].消费导刊，2022（4）：102.
管道运输的概念篇5
出行交通方式：自行车，公交车，步行，出租车，摩托车，火车，飞机等等一些这样的交通方式。
交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业，包括运输和邮电两个方面，在国民经济中属于第三产业。运输有铁路、公路、水路、空路、管道五种方式，邮电包括邮政和电信两方面内容。“交通”一词的概念，最早可追溯至《易经》“天地交而万物通”之概念。
（来源：文章屋网）
管道运输的概念篇6
现代物流(modemtimesL0gistics)指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。到了20世纪80年代，经济全球化格局已基本形成，物流费用在产品成本中的比重也随之而大大提高。降低物流费用对提高产品的竞争力的作用增大，因此，生产者大力谋求降低物流费用，使现代物流成为普遍关心的产业。同时，计算机网络和信息技术也发展到足以支持物流全过程的优化和整合的程度。需要与可能相结合，促成了现代物流的高速发展。在一些发达国家，经过了长期不断的整合，已使物流渐渐地形成了独立的产业――现代物流产业。因此，现代物流产业与传统物流产业的根本区别就在于其全过程是经过全程优化的，各环节之间也是无缝衔接。这就大大地降低了物流费用，缩短了物流时间。这也就是当代物流产业迅速发展的主要原因。这里还要澄清一个概念，随着信息技术的发展，传统的物流企业都用信息技术装备了起来，这是时展的必然，并不能因此而称之为现代物流企业。例如，传统的仓储企业用上了计算机，不能仅仅因此称之为现代物流企业，而要看这个仓储企业的运作模式与和上下游的联合是不是可能成为经过整合后的物流链中的一环。物流活动是商品生产与消费派生的活动，是随着商品生产数量的增加而增加的。如果商品生产的数量一定，对物流活动的需求也是一定的。只有在因物流费用减少，商品的价格降低，剌激需求的增长，扩大了商品的生产时，对物流活动的需求才会增加。传统物流是分散进行，而现代物流则是经过整合后连续进行的。
由于所处的角度不同，实践中对物流活动的感受各异，导致了人们对于物流概念理解上的不一致。其中有些理解并没有反映出物流概念的本质，而只是从字面上去理解物流。之所以会出现这种现象，主要有如下一些原因。
首先，对物流定义的把握上存在偏差。从物流定义可以算出，定义本身表达的是物流管理，也就是对物流活动的管理。如果孤立地去看物流活动，那么，包括原材料、半成品和产成品在内的物质资料从供应地到消费地流动，这种活动或者说现象本身早就已经存在了，并不是有了物流概念后才存在并引起我们注意的。但是任何有目的的活动，在不同的历史时期，不同的社会和经济环境下，其活动方式、活动内容以及活动目的是各不相同的。在社会化大生产的环境下，任何生产实践活动都需要科学管理。管理理念、方法、手段与作为管理对象的生产实践活动之间是这样一种关系：即任何管理都是以具体活动为对象，任何具体的活动都是在一定的管理方式下进行的，二者不可能隔离开来。正是由于管理方法和手段的不同，导致了生产活动的运作模式和效果的不同。如同工业化、信息化时代的看板生产、精益生产与落后生产力条件下的手工生产不能同日而语一样，现代物流活动是在系统化物流管理方式与现代工程技术和信息技术等支撑下，为满足现代物流需求而进行的一系列活动。
“物流”是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念，有其特定的经济背景和社会意义。
“物流”体现的是系统化的思想，物流管理追求的是物流系统的高效率和物流总成本最小化。作为物流服务提供商来说，开展物流服务意味着借助于现代信息技术资源整合，向客户提供网络化、一体化的服务。无论是货主企业自己驾驭物流系统，还是使用第三方物流服务，目标都应该是一致的，即通过提高物流水平，降低物流总成本，提高商品供应系统的效率，有效地支持企业的生产和营销活动，提高企业的竞争力。从社会经济的宏观角度看，物流理应是要通过物流基础设施，物流行政、法律和法规，行业管理，物流市场统筹规划和建设，通过物流技术、物流标准的开发和制定，为企业高效率开展物流活动提供良好的环境。
所以，在物流词汇后面加“管理”或者“系统”二字，也就是说叫做“物流管理”或“物流系统”，似乎更能反映出物流的本意，更加接近物流概念的本质。