公共交通的缺点篇1
[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境
[中图分类号]F299.24[文献标识码]A[文章编号]
2095-3283（2014）02-0117-03
一、引言
学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。
现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。
二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式
经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。
三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题
（一）城市公共交通投入不足、融资困难
1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。
2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。
3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。
4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。
（二）城市公共交通行业法规建设滞后
公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。
四、国外城市发展公共交通的经验
多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。
五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议
（一）健全管理体制
每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。
1.职能定位
（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。
（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。
（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。
2.机构设置
（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。
（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。
（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。
（二）完善投融资模式
借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：
1.政府投资占主体地位
城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。
2.实现融资渠道多元化
（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。
（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。
（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。
（三）进一步加强法制建设
1.建立健全公共交通法律法规体系
在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。
2.出台相关政策解决公交换乘问题
（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。
（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。
（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。
3.立法保障公交路权优先及通行优先
（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。
（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。
（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。
公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。
[参考文献]
[1]中华人民共和国建设部.关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[Z].2006.
[2]李秉坤，时强强.关于优先发展公共交通的理论性分析[J].北方经贸，2012（2）.
[3]田艳霞.城市交通可持续发展的策略及建议[J].科技情报开发与经济，2006，16（10）.
[4]甘灵.城市公共交通可持续发展研究[D].西南交通大学，2002.
公共交通的缺点篇2
文献标志码：A
文章编号：1000-8772(2014)25-038-03
一、引言
随着我国经济的快速发展，城乡居民的生活水平日益提高，人们的出行需求也在日益增长，对出行的各方面要求也越来越高，而道路交通系统发展滞后的现实状况成为城市发展的主要矛盾，交通拥堵严重、安全事故频发等成为我国一二线城市所面临的主要交通问题，并成为全社会关注的焦点。在这些城市中，机动车辆伴随我国经济的快速增长和我国汽车政策的放松而快速增长，然而城市交通管理与设施跟不上交通需求的增长，当前城市交通的供需严重不平衡已成为既定事实。笔者通过对江苏省内主要城市交通发展情况的实地调查，在分析当前中国交通管理存在的突出问题和发展趋势的基础上，提出了相应的实施建议，以期指导交通系统的构建和设施建设。
二、城市道路交通主要问题分析
虽然目前我国城市交通的发展程度远远落后于西方发达国家，人均城市机动车拥有率不高，但由于改革开放步伐发展较快，道路规划改造速度赶不上机动车增加速度。虽然近年来，道路运输取得巨大成就，各大城市交通规划与管理也取得显著成效，但是成绩的背后是城市道路拥堵、环境污染等问题日益严重，这充分说明了我国城市道路交通管理方面仍然存在许多突出问题，未能跟上城市现代化的发展步伐。
城市交通管理面临的主要问题是
1.道路交通供需严重失衡。
最近几年是机动车增长速度最快的年份，机动车增幅年平均在20%以上，但是道路容量的增幅未能及时跟上，长期以来．我国城市人均道路面积一直处于低水平状态．只是近10年方开始有较快发展，平均每人拥有道路面积由6.7平方米上升到11平方米，尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量增长速度。目前，江苏省城市人均道路面积略高于全国平均水平，但与纽约、芝加哥、名古屋等国际大都市仍有一定差距。综观国内城市，从交通拥堵的区域范围、空间分布、时间分布看．拥堵现象已经由大城市向中小城市蔓延；由主要交通节点向路段及路网蔓延；由中心城区和老城区向新城区及周边地区蔓延；由高峰时段向平峰时段延伸，一些大城市早晚高峰交通拥堵时间持续1至2个小时甚至更长。
2.公共交通日益萎缩。
目前，我国大中型城市公共交通运力缺失．公交公司与相关主管部门职能不清，管理不善、政策支持力度不够等原因造成城市公共交通结构发展缓慢。加之汽车行业发展迅速，选择个体交通（汽车)出行方式的人群快速增多，尤其在一二线城市，公共交通成为城市道路交通的主运力的地位正在日益受到挑战，公共交通的日益萎缩必然造成城市交通拥堵。
3.多头管制，职责不清。
城市道路交通是一个复杂的大系统。它包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。目前城市交通管制体制的一大弊端是多头管制、职责不清。目前大量的政府管理工作则由交通、住建、公安机关等负责实施。这是一种由多个政府行政管理部门对城市客运经营企业分别实行政府管制的体制，虽然多个部门相互配合，相互制约是件好事，但如果这种体制建立在职责划分不清、职能交差重叠的基础上，事情就会越变越糟，导致政府管制的低效率、高成本。[2]
4.立法滞后，管制缺乏依据。
近年来，我国城市交通事业发生了翻天覆地的变化，各项城市规划战略都如期实施。但是城市交通立法没能跟上形势发展的需要，导致交通市场混乱，管理工作主要由交通运输部、住建部和地方政府等共同完成，而这种多层级的管理体制容易造成各公共部门间扯皮推诿．所下发的有关文件、规定缺乏约束力，使得交通管制缺乏依据。城市道路交通管理无法可依，必然造成地方政府对城市道路交通规划实施过于随意，以至于出现了承诺易，兑现难的局面。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通管理漏洞是长期积累造成的。由于经济的飞速发展，政府对城市交通管理规划缺乏全面系统的认识和科学有效的先进管理经验。现有的管理模式为以条为主，条块结合．对于城市交通管理的全局前瞻性和领导决策能力与当今城市交通发展要求尚有差距，相关主管部门由于权责不一致更是难以形成合力，反而阻碍城市道路交通发展，现有的管理模式显然严重阻碍了交通发展。据了解．我国城市交通建设虽然日新月异．但仍然属于粗放式发展，与西方发达国家差距较大。对交通系统的其他基本组成部分(次干路、支路、停车场等)与配套的交通管理设施(含交通标志标线、交通信号灯、交通护栏、电子警察、电子监控设备等)建设普遍被忽略、淡化或滞后。此外，交通建设工程中不乏权力寻租问题，使得许多工程实施进程缓慢，项目工程计划一再拖后，造成城市交通发展战略实施不力，乃至影响整个城市的发展建设规划。[3]
三、城市交通管理改善的政策建议
1.加强交通文化建设，提高全民参与交通管理意识。
交通管理的改善离不开民众的积极参与。长期以来，民众只是被动的接受交通管理者的各项规定，对于城市道路交通管理缺乏积极性与主动性，让他们主动参与交通建设并自觉遵守交通管理的各项规章制度就要靠加强交通文化建设。交通文化建设必须以制度为保障，有效地规范安全运营，建立一套行之有效的管理长效机制，通过教育、宣传等手段，不断提高民众的文化修养，改进其出行习惯和交通安全意识。交通安全宣传教育是一项长期工作，属于社会化的系统工程。当前的交通安全宣传教育主要针对的是驾驶员和行人，重点在于缓解交通拥堵现象，避免交通安全事故，基本上都是为了交通秩序做些基本的宣传教育。然而交通文化不能等同于《道路交通安全法》，社会参与度不高，长效的宣传教育机制缺失是主要原因，而全面调动起各方的参与意识才能推进交通安全教育系统性的社会化进程。首先要由政府号召，将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道，在中小学校设置交通安全教育课程，明确各职能部门在宣教工作中的职责，制定相关规则制度，构建起全社会学习交通文化的浓郁氛围；其次要创新宣传教育形式，通过开展机关征文、文艺汇演、道路公益宣传等活动，广泛调动社会参与热情。同时发挥主流新闻媒体的影响力度，扩大社会影响，利用微博、微信等平台的宣传作用，逐渐提升群众的交通道德素质，从而进一步促进城市道路交通发展。
2.改革公共交通管理体制。
（1）重新确定各主管部门职能，务必权责一致。
地方政府需重新制定交通、住建、公安、环保等部门对城市交通管理的职能，分清职责权限范围，并建立行之有效的地方规章制度，禁止各主管部门间相互扯皮，提升团队合作意识，在政府设立交通管理办公室，授权其全权负责协调好城市行政区划内道路交通管理和规划工作，使各主管部门多头管理变一家管理。通过资源整合、机构调整，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，形成决策、执行、管理和监督相协调的管理运行机制。
（2）加大政策支持力度，鼓励公众选择公共交通出行。
鼓励公众选择公共交通出行，要从两方面着手：一是改善公共交通服务质量，通过财政补贴，进一步降低公交服务价格，对于换乘给予更多优惠，同时给予公共交通更多优先路权，优化路线，提高通行速度和通达率；二是提高私家车进城成本，特别是对于核心区域和重要路段，通过交通管制和提高停车费等行政或经济手段限制私家车出行，以改善区域内交通条件。
（3）建立长效的考核机制，全面落实交通管理与实施的执行力。
提升交通管理能力的关键在于建立长效管理体系，强化工作考核机制，通过考核使得交通管理人员工作规范化，提高工作效率，具体措施如下：一、完善工作考核制度。量化考核制度，不断完善目标考核细则，量化工作标准，细化工作措施。落实交通管理长效机制，使各级各部门能真正落实道路交通管理的各项工作。二要加强监督工作。对照交通管理工作的各项规定，建立起行之有效的监督机制，政府监督与民主监督双管齐下，使得交管部门的职能工作能保质保量的开展，并使之成为一项长久的工作措施。三要强化考核工作程序。，考核工作程序应由政府主导，负责制定相关考核细节，对涉及的相关考核内容要制定出详细的评分细则，在考核工作程序上要做到公平、公开、公正。并及时将考核情况予以公布，做到奖惩分明，从而不断完善交通管理工作。[4]
3.大力发展新型公共交通体系。
（1）环保公交。
环境保护也属于交通管理亟待解决的重要问题。随着城市机动车的增加，汽车污染已成为城市大气和噪声污染的主要来源，促进公共交通发挥城区道路交通的主体作用是减少汽车尾气排放，保护城市环境的重要措施，因此更需要制定对公交车辆运营、保养、维修的环境保护措施，有效地保护城区的环境质量。建议可采取以下措施：加速公交车、出租车的“油改气”速度，购置环保型公交车辆；加快推进电动汽车的产业化进程，完善充电设施。加强对公交车辆交通污染的监测，环保部门应在重要的公交枢纽、站场和交通繁忙地段设置监测点进行污染监控，并注意与交管部门的协调配合，不断加强对公交运营企业和驾售乘人员的环境保护法律、法规教育。
（2）快速交通。
地方政府应结合地区经济社会发展需要，适时研究并规划城市快速公共交通体系，在具备条件新城区规划好公交专用车道，并要求具备建设BRT的条件；在人口密度大的老城区以发展地下轨道交通为目标，合理规划路线和站点，同时做好与地面公共交通的有效衔接，最大程度挖掘城市交通基础设施发展潜力。
城市道路交通的发展离不开交管部门的管理协调，更离不开政府及相关主管部门对城市交通的战略性规划与高效率的工程实施。在落实考核制度的基础上，需要进一步加强政府对城市规划的战略前瞻性和公共服务的执行力。重视规划实施进程，不空喊口号，实事求是的为城市道路交通发展做贡献。
参考文献：
[1]王端萍，吕斌，崔炳谋.浅谈城市公共交通存在的问题及建议[J].交通标准化，2006，（8）．
[2]马智辉.我国城市交通问题的分析及对策[J].科技情报开发与经济，2006，（9）．
[3]杨廷飞.城市道路交通安全长效管理机制研究[D]．福建师范大学硕士论文，2009．
公共交通的缺点篇3
【关键词】新与旧交替；公共空间景观；火车站；改造；广场
一、火车站广场中的缺陷点
在现代社会中，空间与物质实体的配置与社会成长是息息相关的，人们可以经过改变空间与物质的配置来推近社会成长与社会关系。新与旧的交替具有一定的社会意义，其形成与发展必然反映了使用者的心理诉求。然而火车站以及广场在一个城市的公共空间中站着主导地位，火车站也代表着这个城市的交通、成长以及城市的定向。火车站广场的空间性可以分为点状空间和线状空间[1]。空间形式可分为：1、点状空间，即以点的形式分布于城市中，如广场、公园、绿地等；2、线性空间，即沿某个轴向呈线性分布，如步行轴、绿化轴、滨水绿带等。从"点"到"线"构成的空间体系来研究公共开放空间的景观整合，以其对城市景观设计提供科学依据。然而鞍山火车站广场却没有达上述的空间分布形式与空间功能性，也没有达到整个城市的发展水平，甚至可以说鞍山火车站广场已经拖带了整个城市的发展。从以下几点来讲述鞍山火车站的缺陷[2]。
（一）火车站广场在原有基础上的缺陷
公共空间景观对于我们来说尤为重要，一个好的公共空间能给予人们愉悦的心情。然而一个好的公共空间景观必须要达到两方面，一方面是公共空间景观的尺度，另一方面是公共空间景观的设施的完善性与便捷性。火车站作为一个城市的重要公共空间并没有达到应有的公共空间程度。我们从以下三点来说。
1.火车站广场的功能性缺陷
鞍山火车站广场的功能性导致每一个人到鞍山站时的困扰。在功能性上来说鞍山火车站广场的单一性以及功能设施配置不全面。没有大都市火车站广场应具有的简约而不简单的设计和设施辅助配置功能。从而体现不出来一个城市的象征，每个城市都有独立的一面，城市的发展是由最主要的交通来定向。相对于功能性来说，而广场中的连通性也是很重要的。但是鞍山火车站广场并没有做到。
2.火车站广场的绿地规划系统缺陷
由于火车站广场的植物搭配上的稀少，所以造成大部分广场位置一到夏季几乎无人。植被物种较少。而城市绿地系统又分为很多层次。具体包括如下：城市绿地系统专业规划，是城市总体规划阶段的多个专业规划之一，属城市总体规划的必要组成部分，该城市的规划主要涉及城市绿地在总体规划层次上的统筹安排[3]。
城市绿地系统专项规划，也称“单独编制的专业规划”，它是对城市绿地系统专业规划的深化和细化。该规划不仅涉及城市总体规划层面，还涉及详细规划层面的绿地统筹和市域层面的绿地安排。城市绿地系统专项规划是对城市各类绿地及其物种在类型、规模、空间、时间等方面所进行的系统化配置及相关安排[4]。
3.火车站广场的交通性缺陷
城市广场的交通是城市道路系统中具有很重要的功能，而在鞍山火车站广场中的交通道路功能缺失一些灵活的道路。道路狭窄、建筑密度较高。为提高同行能力、现代城市广场道路大多采用分流和分道的方法，而绿化分流、分道在这里起到不可或缺的效果。而目前的城市广场道路不统一规则没有明确的道路指向系统[5]。
从上述所说城市火车站广场的绿地规划系统并没有达到该城市的要求。
二、新火车站广场中的性能分析
（一）火车站广场的功能分析
城市广场的功能分区体现于一个城市广场的成功性。城市广场的功能分区共分为火车站、售票处小广场、主入口、地下通道、钻石城、地下街、广场中心区、广场休闲区、绿化带和主题雕塑。
然而形成一个良好的广场生态系统要做到休闲性和娱乐性的同时又将该广场内分为娱乐区、休闲区、观赏区和儿童区等功能区域。这些功能分区使得整个广场充满活力，给人与城市的发展相融合的机会，能让人在工作之余来体会新广场的魅力。
（二）火车站广场的人流分析
城市广场中的人流道路分析也是尤为重要的一点。一个良好的人流道路走向系统能给人们带来更好的体验。作为新的城市广场的交通系统必须拥有人流分散和各个区域无间隙的连通功能。让人们能更简单明了的知道道路体系。道路体系共分为一级道路、二级道路、三级道路。一级道路指的是城市广场正中央的几条主干路连接着主要区域以及主入口。二级道路指的是分别联系着各个区域并与一级道路相结合的不可或缺的道路。三级道路指的是各个区域之间连接小路。三种道路形成整个V场的道路体系。在广场中人流的问题也是不可避免的，该广场共分为三类人流密集程度区：人流密集区、人流紧凑区、人流稀疏区。通过不同类别的人流区域和道路来有效的解决广场人流过多滞留的状况，同时也疏通广场的流畅性和避免事故发生的概率[6]。
（三）火车站广场的绿地覆盖分析
近年来，绿地覆盖率的话题在逐步增多。城市广场和道路、建筑之间的绿地覆盖是最能体现城市空间环境中的公共性、艺术性、最能反映城市文化特征的公共开放空间。火车站广场中的绿地覆盖率在广场中也起到不可或缺的作用。一个好的广场的绿地覆盖率要达到50%-80%左右，这样的广场能取得较好的景观、生态和游憩的效果。同时人们现在也注重精神以及身心上放松的生活，而作为新的火车站广场的绿地覆盖率到了80%。绿地覆盖广不仅仅会给城市的面貌带来一个新的层次，更会对城市周边环境和人们的居住生活带来更好的体验。
三、结论
中华民族“天人合一”的文化特征在城市中表现为，擅于在将生活环境与自然环境融为一体的同时，也将人的精神文化需要与城市中的自然相交融。历经社会的发展，公共空间景观设计是当代城市建设，社会的发展和进步不可或缺的手段。随着经济发展和科技工业进步，公共建筑除了作为实用功能的载体，还承载着越来越多人类情感、精神等非物质因素的寄托，而随着人们对公共空间的重视程度不断加大、其建设标准也随之提高。以人为本的设计理念，应遵循“生态为本”的设计理念，按照安全性、特殊性、趣味性设计原则为鞍山的人们创造一个良好优美的成长环境。
参考文献：
公共交通的缺点篇4
关键词：城市规划；交通布局；问题；解决对策
Abstract：Analysisofthetrafficlayoutinthecurrenturbanplanningissues,simplyexploredsomesolutions,andalsoemphasizedthedevelopmentofurbantransportplanningthelayoutofurbandevelopmentandtrafficlayoutdirection.
Keywords:urbanplanning;trafficlayout;problem;Solutions；
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
引言
随着中国经济大跨度的发展，城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时，人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而，与城市发展一同到来的除了便利的生活，还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此，城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市所面临的发展瓶颈与问题。在多种力量的共同努力下，本文就探讨了城市规划中的交通布局问题及解决措施。
1城市交通规划与布局存在的问题
随着经济和社会的飞速发展，我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化，带来了城市人口和车辆的急速膨胀，使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。
1.1交通基础设施建设过于集中
交通运输是国民经济的重要组成部分，是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度，城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面，在交通基础设施的工程建设过程中，缺乏合理、科学的规划，出现了赶工期、资金短缺的情况，导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面，过于集中的工程建设增加了城市的交通负担，造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患，也在一定程度上制约了城市的发展。
1.2交通布局不合理
城市的交通发展应与土地资源的合理开发利用相结合，确保城市的可持续发展。许多城市不重视公共交通的发展，造成了土地资源利用不合理。另外，停车场等静态交通设施空间不足、布局不合理也对土地资源造成了极大的地浪费。在交通规划时，没有充分考虑原有交通系统的改造和利用，盲目征用土地新建基础设施，造成了土地资源的浪费，加重了交通布局不合理的程度。
1.3环境保护意识不强
随着城市的快速发展，机动车辆的数量也大幅增加，城市开始出现的交通拥堵现象，并呈现加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益，不注重将交通规划与能源规划结合起来，造成了交通污染物排放超标。在城市交通规划设计中，一味强调道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略其环境功能，交通规划设计过程中没有与环境保护有机结合，造成严重的污染，破坏了优良的城市生态系统。
1.4科技创新力度不足
一些城市交通规划科技化和信息程度明显滞后，交通信息系统滞后是交通管理体制的瓶颈，必须建立城市交通信息化总体构架；信息化程度不高造成了一些城市的交通管制存在盲区，违规行为无法得到有效的治理。
1.5原有道路制约发展
一些城市的迅速发展，使原有的交通系统已经无法满足需求，制定新的交通规划能有效提高交通系统的综合承载能力。但是由于历史原因，许多城市原有的路网密度过高、支路结构不合理，无法适应机动化发展的趋势，这些道路的布局制约了一些城市交通规划的发展。
2城市规划对城市交通布局的解决对策
2．1重视土地高效利用
目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展，主要体现在三方面：1)没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合，因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统，公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济；2)土地利用尤其是在公交车站周围，没有很好的空间布局，以至于很难达到理想的公交出行率；3)建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中，不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象，也限制了公共交通系统的运营。因此，考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑，而是要将其与土地利用密切结合起来考虑，尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性，避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。
2．2强调公交优先，限制小汽车
在城市规划中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点，使之成为居民出行的主要选择，并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通，可以提高中心城区的可达性，促进城市人口、产业的疏散，并且有利于形成新的集中点，加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度，措施包括：开辟电车、公交车专用线路和区域；在道路交叉口给公交车辆绿灯；在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时，还应主张限制小汽车的使用，促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速：通过限速，强制削减小汽车相对其他交通方式的优势，增加公共交通的吸引力；中心区限制停车位数量并征收高额停车费：通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。
2．3道路布局的多样化、网络化
由于交通方式的多样化，相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等，等级完备，形成网络化的道路布局，对交通量进行合理的分配，最大限度地减小了堵车的可能，提高了交通效率。由于道路性质划分明确，各种交通方式可以方便地分流，大大减少了交通事故和堵塞的发生，而且也减少了小汽车的使用。
3交通布局对城市发展的影响
城市道路不仅具备交通功能，还影响着沿路土地的开发。因为在市场经济条件下，土地是商品，道路和土地是作为统一的供给要素提供给使用者的，道路等基础设施的投入要通过土地增值获得回报，而土地利用者则因为道路等设施的存在而可以充分利用土地，二者是相互关联的。道路在解决交通问题的同时，也用来分割土地，临街面的多寡和地盘的大小与比例决定了土地开发的效益和弹性。就土地的经济效益而言，获得的临街面越多，则其效益就越大。因为任何经济活动都需要临街面，如货物运输、顾客的出入、门面布置等。就土地利用的弹性而言，则要求地块要有不同的规模，以适应不同的开发活动。不仅要有大地块，也要有小地块。土地利用的弹性也关系到经济效益。因为缺乏弹性的土地难以适应不同形式的开发需求，不能得到充分开发。而在我国城市中，由于在道路设计中只注重其交通功能，忽视了道路划分对土地利用的影响。其明显特点就是路网密度过稀，地块过大，且规模缺乏变化，不利于土地开发。
我国城市干道之问的间距为700m～1200m，这本身无可厚非，但问题在于干道之间的地块缺乏划分。由于支路不断被大型居住区所封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了城市路网的主要骨架，形成了宽道路一大街区一稀路网的城市路网一街区结构。但恰恰是这种稀路网阻碍了城市交通的高效运行。宽路网一大地块的模式比窄道路一密路网更容易形成交通堵塞。因为所有交通都挤在干道上，而缺乏下一层次的路网加以分流，造成干道的交叉口极易堵车，路段上却呈不饱和状态。形成公交导向的，围绕公交节点进行用地布局，可以充分发挥公共交通的联系作用，对城市功能组织进行优化。通过改变城市功能布局来改变出行分布，并以此促进城市的集约化发展。无论是城市中不同中心之间的联系，还是普通市民的日常出行，都有赖于快捷的城市交通。而公交导向的用地布局方式就可以很好的解决这一问题。
4城市的交通布局与其他城市交通和谐发展
在我国特大城市中，城市交通最主要的问题就是运行速度低，效率差。由于我国城市道路用地少；而机动车增长速度快，致使道路不堪重负，堵塞严重。因此，建立公交导向的、快速公交线路为骨架的城市交通网络体系。首先，该网络有助于提高交通速度，因为它将城市主要的、大规模的交通量转移到快速公共交通上，再由普通交通方式承担下一级的分解运输。这样城市交通的整体速度就可以大大提高。其次，该网络以公共交通为先导，而不是采用小汽车为主的交通方式。公共交通能耗低、污染小、占地少，是一种健康的出行方式，符合我国资源短缺的国情。微观道路布局需要改善，主要是针对我国城市路网密度过稀，地块大，划分不灵活，规模单一，不利于城市交通和土地开发的缺点，研究新的布局模式，以充分挖掘土地价值。
结束语
综上所述，城市的交通布局对城市的发展起着至关重要的作用；道路是城市的基本骨架，城市交通是城市的重要组成部分，因此，需要我们认真探究城市规划中的交通布局，及时的发现和解决交通布局中存在的问题；只有这样，城市才能健康迅速的可持续发展下去。
参考文献
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公共交通的缺点篇5
一、前言
上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。
随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。
二、两网融合的概念及上海存在的问题
（一）两网融合的概念
两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。
（二）上海两网融合存在的问题
1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求
（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求
上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。
（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网
部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。
2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高
（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低
根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。
（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务
在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。
三、国外推进两网融合的经验
通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。
（一）公交网络层次
1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络
铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。
2.首尔：多功能分层次的地面公交网络
2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四种不同层次、不同功能，但又相互协调的公交线路构成，公交运营速度和服务水平效果显著，公交吸引力大幅提升。
（二）接驳换乘
1.新加坡：衔接顺畅的接驳换乘设施
新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，真正体现出公共交通的便捷。在地铁建设中，重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停靠站（巴士换乘站）、轻轨、地铁站及小汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。
2.首尔：公交优先的人性化公交换乘设施
首尔市公交改革后，建立了更多的公交换乘站，通过缩短换乘距离，大大方便了公交乘客的换乘。一共有覆盖13条公交线路的142个车站附近划出了红色禁停区域，禁止停放社会车辆。这样缩短了乘客在车站所花费的时间，特殊的路面材料还可以防止乘客滑倒。
（三）运营组织
1.首尔：依托信息化实行有效的公交运营管理
首尔为了加强对公交运营的有效管理，已建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务（TOPIS）融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统（IntelligentTransportSystem，ITS）技术和全球定位系统（GlobalPositioningSystem，GPS）技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝（PersonalDigitalAssistant，PDA）向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，并为制定决策提供辅助材料。
2.新加坡：利用多媒体实现公交信息的与互动
新加坡公共交通信息的整合是通过政府《公交联合导则》实现的，导则主要包括公交线路图、公交发车时间和频率、主要换乘枢纽等内容。政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板。《公交联合导则》在因特网上提供电子版本，并设置免费的声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上。
（四）票价票制
1.大阪：换乘折扣制度
日本大阪市施行换乘折扣制度，在城市轨道交通与公交车之间换乘时，可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时，可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时，在支付公交车票的同时，可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。
2.巴黎：多形式的车票
为了方便乘客，巴黎轨道交通采用了多种形式的车票，主要有单程票（只能在2圈以内应用）、一日票、观光票、周票、月票、年票、本票（即10张单程票）、青年票和学生票等。另外，还有一些旅游景点的联票，如卢浮宫联票、迪斯尼乐园联票。
四、国外推进两网融合措施对上海的借鉴与启示
通过借鉴国外推进两网融合的措施和经验，结合上海市两网融合存在的问题及发展趋势，对上海市未来推进两网融合的启示如下：
（一）构建多层次轨道交通网络
继续加强推进轨道交通的建设和更新改造，发展市郊铁路和市域轨道快线，构建市郊铁路运营网络，促使城际快速轨道系统、市郊轨道快线与城市轨道交通的整合，完善轨道交通功能层次，形成多层次、多模式、衔接紧密的轨道交通系统。
（二）构筑多样化地面公交网络
结合目前上海市轨道交通的网络布局和上海市土地利用规划情况，根据预测，为满足公交客流的出行需求，应结合公交客流走廊设置中运量的公交网络，以承担地面公交高峰时每小时需求在0.5～2.0万人次的客运流量走廊，加强中心城区、中心城与新城、新城内部和新城之间的主要公交客运通道的联系，为乘客提供更好的服务。
另外，强化接驳公交系统建设，地面公交线路分层分级，干线作为补充方式，服务轨道交通、中运量系统尚未覆盖的空白区域，大力发展特色公交服务，地面公交线网的高可达性，合理级配、相互配合、协同作用，提高公共交通网络的整体效能。采用灵活的运营组织方式，线路长度、站间距可根据客流特征灵活设置，以提高公共交通系统运营的可靠性。
（三）完善人性化公交换乘设施
以轨道交通车站为核心，建成若干对外交通枢纽融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，“锚固”各类线网，形成城市对内对外紧密联系，多种方式高效转换的一体化客运枢纽节点网。全面改善公交换乘设施的条件，实行公交设施换乘的无缝连接。
（四）优化公交票制票价体系
目前，轨道交通已经建立了日票、周票等票制，建议进一步扩大票制种类，其使用范围进一步扩大到地面公交。采用灵活多样的时间票制，可扩大使用和换乘优惠范围。另外，通过进一步分析公交客流时段的分布和供需情况，可对轨道交通工作日平峰优惠的幅度进行研究，制定合情、合理、合适的优惠政策，并抓紧实施，加强管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通运行效率。
公共交通的缺点篇6
关键词：交通运输系统；交通枢纽体系
1、交通运输系统的概念
交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。
2、交通运输方式的构成
1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输
这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。
3、各种运输方式的基本特征
3.1、公路运输系统的特征
①机动灵活，适应性强。
②可实现“门到门”直达运输。
③在中、短途运输中，运送速度较快。
④原始投资少，资金周转快。
⑤运量较小，运输成本较高。
⑥运行持续性较差。
⑦安全性较低，污染环境较大。
3.2、铁路运输系统的特征
①牵引力大，输送能力强。
②运行速度快。
③运输成本低。
④环境污染小。
⑤适应性强。
⑥行驶具有自动控制权。
铁路运输还有许多缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。
3.3、水路运输系统的特征
（1）水路运输的优点
①运能大，能够运输数量巨大的货物
②通用性较强，客货两宜。
③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。
④运输成本低。
⑤平均运输距离长。
(2)水路运输的缺点:
①受自然气象条件因素影响大。
②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。
③航行风险大，安全性略。
④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。
⑤搬运成本与装卸费用高。
3.4、航空运输的特点
①速度快。
②机动性大。
③舒适、安全。
④建设周期短、占地少和投资少。
⑤适用范围广泛，用途广。
⑥运载量小、运输成本高。
⑦噪声污染严重，受气候条件限制。
⑧直达性差。
3.5、管道运输的特征
①运量大。
②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。
③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。
④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。
⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。
⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。
管道运输也存在一些缺点：
①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。
②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。
③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。
④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。
3.6、城市公共交通系统的特征
①载客量高，占地面积少据估测
②环境外部成本低。
③能耗小。
参考文献：
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