公路专业技术总结范文
A公司为国内一家大型工程公司，公司前身系中国人民解放军铁道兵，后集体转业并入铁道部，改编为铁道部某工程局所属子公司。该企业拥有市政公用、公路、房屋建筑工程施工总承包壹级，铁路工程施工总承包贰级，桥梁、隧道、公路路基、水工隧洞工程专业承包壹级资质和预拌商品砼专业承包叁级升为二级资质，注册资本金3亿元。在机构编制方面，公司共直管34个项目部及指挥部，机关设置部门16个，其中行政部门13个，党群部门3个，公司领导班子成员15人，机关部门定员98人，实有97人。
企业的总体战略是围绕国内铁路，公路，市政等建筑市场，突出核心区域，坚持以科学发展观为指导，以战略为驱动，走规范管理、创新发展之路，抓调整，控风险，提质量，努力建设系统先进、发展力强劲的优秀建筑工程公司。其业务发展战略是在稳定规模的基础上稳步提高收益，提升专业化水平，形成公路、城市轨道交通、市政基建三大核心市场和房屋建筑、混凝土、沥青混凝土、钢结构加工拓展领域的市场结构。依托已经发展成熟和初具规模的天津、北京、上海、沈阳、延安等城市，扎根当地，开发周边，竞相争先，滚动发展，努力形成多足鼎力、多元发展的格局。该公司的远景规划目标是建设系统内先进、发展力强劲的优秀建筑工程公司。
二、A建筑公司SWOT分析
1、公司外部的机会与威胁
从国际方面看，受中东、非洲持续不断的政治动荡、欧债危机、美国衰退等影响，全球经济增长乏力，主权债务危机冲击市场信息，国际金融危机深层次影响不断显现，企业生存环境发生巨变，市场形势陡然逆转，世界经济复苏存在不确定性，形势依然严峻。
从国内情况来看，中央经济工作会明确了稳增长的主基调，虽然2016年投资增速较往年放缓，但投资总量仍然较大。2012年国家批准了贵安新区、天府新区、两江新区、西咸新区、兰州新区以及从2013年博鳌亚洲论坛上释放出的郑州新航空港区建设等信息，在基础设施建设方面都存在不少机遇。铁路市场逐步回暖，新一轮铁路项目含金量高。特别是国务院机构改革，撤销铁道部、组建国家铁路局和中国铁路总公司，这在一定程度上会延缓铁路建设进程，但长期看，铁路投资建设的总体目标和方向不会改变，铁路主战场的机会仍然很多。随着城镇化步伐不断加快，对住房的刚性需求依然旺盛。房地产市场还将保持平稳发展，房地产价格出现大幅下跌的可能并不大，仍有一定的利润空间。
企业所在核心领域国内市场现状分析有以下几点。
（1）铁路建设市场。根据发改委运输所完成的《2012―2013年中国铁路发展报告》研究分析，2013―2015年，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，有一批新的铁路重大项目开工建设，开工建设时速200公里以上高速铁路4500公里，预计总投资将达5000亿元。
（2）公路建设市场。公路市场需求增速将有所放缓。2011-2022年，国内将建设二级及以上高等级公路200万公里左右，其中高速公路网约8.5万公里以上，覆盖20万以上人口的城市。
（3）城市轨道交通市场。自2012年以来，国家发改委共批复轨道交通项目14项，历程419.69公里，车站308座，批准投资2650.19亿元。
（4）房屋建筑市场。2011-2015年，我国将建设保障性住房3600万套，前两年已开工建设1700万套，未来三年，还需建设1900万套，保障房建设市场规模预计达到2.5万亿元左右。
（5）市政基础市场。虽然政府不断规范投融资平台，地方政府的土地财政状况没有实质性改变，建设资金紧张状况仍没有改观，但是国家基础设施建设总量有增无减，国家新开工建设不断增多。
2、公司内部的优势与劣势
（1）公司优势
一是人才优势。公司坚持以人为本，不断加强专业技术力量，稳定操作技能队伍，创新人才工作机制，优化员工队伍结构，营造人才脱颖而出的良好氛围。紧紧围绕公司人才发展目标，建立了成熟的选人用人机制和规范有序的流动机制，健全了培养选拔年轻干部的经常性机制，尊重人才成长规律，重视人才在实践中的锻炼成长，积极创造条件做好人才接替，形成了一种良性循环机制，能够确保企业持续健康发展。经过二十多年的发展，公司形成了相当规模的经营管理干部队伍、专业技术队伍、施工服务队伍，在工程建设事业中发挥着重要作用。
二是资质优势。公司拥有市政公用工程施工总承包壹级、房屋建筑工程施工总承包壹级、公路工程施工总承包壹级、桥梁工程专业承包壹级、隧道工程专业承包壹级、公路路基工程专业承包壹级、水工隧洞工程专业承包壹级等9项资质，与行业同等规模的企业相比，其优势明显，有较强竞争力。
三是技术优势。公司在高速铁路客运专线施工技术、桥梁结构施工技术、城市地铁盾构施工技术和内河沉管隧道技术形成自己较强的专业技术优势，尤其铺架施工技术、无砟轨道技术和海底沉管技术创出自己的品牌。研发了10公里以上长大隧道施工、复杂市政施工及高速公路路面施工新技术。初步形成自己的房建及高层建筑施工技术体系。积极开展了《内河沉管法隧道设计、施工及验收规范》的编制，在行业内体现了话语权；软基条件下内河大型沉管隧道综合技术、软岩特长隧道修建技术、桥梁转体施工技术、高速客运专线无砟轨道施工技术等处于国际先进水平；地铁车站及区间浅埋暗挖法施工技术等处于国内领先水平。
四是专业化优势。公司在城市桥梁、轨道交通、大型下穿地道等方面形成了市政工程专业施工优势；铺架分公司作为集团公司唯一的提运架梁施工单位，自成立以来，完成了6538榀900t预应力混凝土简支箱粱提、运、架施工任务，具备了客专提运架梁专业施工优势；无砟轨道分公司先后参加了十多个铁路项目无砟轨道施工，完成单线无砟轨道铺设665km，具备了客专无砟轨道专业施工优势；北京指挥部、建筑分公司在高速公路、跨既有铁路转体桥施工方面已形成专业优势；路面分公司具备了公路沥青混凝土路面施工专项施工能力；隧道分公司逐步培育形成了隧道施工专项施工能力；新组建的中央大道海河隧道项目掌握了跨江过河沉管隧道专项施工能力，公司专业化优势非常明显。
五是项目管理优势。通过实施法人管项目，逐步实现了财务集中管理、设备物资集中采购、资源集中统一调配，项目集约化管理能力不断加强。通过实施以责任成本核算和二次预算分割，兑现责任成本考核，促进责任成本管理不断深入，变更索赔能力持续增强。通过实施“科技兴企”战略，以在建工程为依托，集中手中有限的资源，发掘潜能，以科技创新和方案优化实现效益最大化。通过近几年大力推进工程队建设，以建成各类专业工程队33个，企业自身施工能力不断加强。通过不断加强信息化建设工作，使项目管理各类信息及时得到更新，为集中管理和决策提供了依据。通过深入推进项目标准化建设，不断加强项目过程控制，项目管理水平稳步提高。在重难点铁路工程施工中，创造了“高原架梁奇迹”，为企业项目管理提供了先进经验。
六是市场开发的优势。公司具有市政总承包一级资质和公路、房建总承包一级资质及铁路二级总包资质，桥梁、隧道、公路路基、水工隧洞4个专业承包一级资质以及预拌商品混凝土专业承包二级资质。现在正在申请路面资质，资质体系覆盖的领域较为广泛，为公司开展生产经营奠定了良好的基础。
七是企业文化优势。A公司是具有优良文化传统的施工企业，“老虎团”精神是其独特的企业文化，也是该企业文化建设发展的载体和平台。“老虎团”这块品牌经历了30多年的市场洗礼，日益成为建筑市场的一面旗帜，成为企业最大的无形资产。在重点工程的施工中，“老虎团”精神成为迎难而上，开战必胜的精神力量，“青藏精神”、“石武速度”、“援建精神”进一步升华和丰富了“老虎团”精神内涵，唐山地震救援、引滦入津施工、汶川地震过渡房援建、玉树地震捐款、西南抗旱救灾捐款、参与地方建设和公益活动，为“老虎团”品牌不断注入正能量。
（2）公司在管理过程中存在的劣势
一是技术力量比较薄弱，在不少项目上成为施工瓶颈。有经验且全面的现场管理人员严重不足，直接造成不少项目现场管理缺位和失控；大部分项目成本控制和管理停留在表面上，流于形式，未能真正发挥应有的作用；设备物资管理人员仅仅停留于买个设备或物资，对于管理和降低成本严重缺失。技术、计划、设备物资和财务应该是项目管理的四驾马车，缺一不可，但是绝大多数无法做到这一点；对二次经营工作重视不够，缺乏应有的激励和奖惩机制。
二是责任成本管理有待进一步加强。新的责任成本管理办法和变更索赔管理办法执行缓慢，责任成本管理在各项目中开展程度不均衡，个别项目二次责任目标分解不够细致，未达到预期核算目标。责任成本管理中出现责任预算不深不实，定期分析流于形式，管理台账不健全，数据失真等问题。
三是虽然从公司各项经济指标看，经济运行情况呈良好发展态势，但也存在一些问题。如产高利低的矛盾仍然存在，盈利水平还有待进一步提高；资金回流速度较慢，有息负债压力大，资金链持续紧绷；债权债务持续上涨，总体资产结构有待优化。从经营承揽、完成产值、实现利润、上交款等多口径分析，公司内部各单位之间发展不平衡；毛利率、资产负债率等指标与同行业先进单位比还有一定差距。
四是在风险控制方面。有的业主在工程中滥用权力，拖欠工程款；有的业主干扰工程施工秩序，又不给予补偿；也有出现无力支付工程款使施工企收陷入经济上的恶性循环，承受巨大的经济风险等现象。目前存在工程质量问题、工程款拖欠问题、原材料价格问题等，都与合同履行不良有着密切的关系。有个别工程项目在签订合同时附加某些不平等条款，造成工程项目实施中的被动。对成本风险方面的问题，一方面对预算执行不严，不能有效控制项目成本；另一方面变更索赔不够理想，材料价格风险认识不足。对资金风险存在的问题，一方面是保证金、垫资款回收不及时；另一方面是资金集中度仍然较低，应该进一步加强资金的统一调控管理，加速周转，不断拓宽融资渠道，建立强大的资金支持体系。
3、对标分析
公路专业技术总结范文篇2
公路接入网物联网
ResearchonHighwayM2MInformationAccessNetworkTechnology
SHANGJiang，LICheng，XIEYue
（ChinaTransportTelecommunications&InformationCenter，Beijing100011，China）
Byinvestigatingandanalyzingthecurrenthighwayaccessnetworkinformationofthingsofbothnationalandprovincialtrunkhighways，basedontheapplicationdemandanalysisofhighwayaccessnetworkinformationofthings，availableaccessnetworktechnologiesarecomparedtoproposethesolutionstohighwayinformationaccessnetworkandnationalandprovincialroadsinformationaccessnetwork，aswellasthetechnicalrequirementsofintelligentM2Mgateway.Finally，MiWavetechnologyisadoptedandthefeasibilityandadvancementoftheproposedsolutionsarevalidatedinthestatusmonitoringdatatransmissiondemonstrativeapplicationofFortHillBridgeinChongqing.
highwayaccessnetworkInternetofthings
1引言
公路网运行状态各类监测需求多种多样，包括：路网监控、会议电视、公路广播、办公OA、电子收费、气象站、交通诱导、治超站、交调及拥堵信息系统、桥隧边坡等基础设施安全健康监测、联网联控、公众出行服务、高精度车辆驾驶安全监控、公路表面冰点监测、摩擦力等湿滑状态环境监测、大气/水土/植被生态环境监测。公路网运行状态监测节点类型多，覆盖“人、车、货、路、线”，节点分布“点多、线长、面广、移动”。
公路网运行状态监测系统结构如图1所示，分为无线传感自组网、信息接入网、信息骨干网和各级路网信息中心，分别对应于物联网的感知层、网络接入层、网络骨干层和应用层。
（1）无线传感自组网是指通过公路路侧各类前端采集设备实现交通数据采集，是交通动态数据的主要来源，覆盖范围一般在几十米至几百米以内。前端设备主要包括公路基础设施传感设备、公路运行状态传感器、公路环境监测设备等三大类，感知层设备采集公路网运行状态各类信息，如各类数据、图片、视频等信息将通过采集，经过物联网关汇总并传送到接入层。
（2）信息接入网是指从外场设备即信息监测点到最近的光传送网业务接入点之间的信息传输网，距离一般在100米到20公里之间。这里包括了两个接入部分：一是物联接入网关，完成对各种传感信息的汇总，物联接入网关可以单独存在，也可以与无线传感自组网网元合并为一个设备；二是物联接入网关至信息骨干网业务节点（即距离最近的路段通信站、收费站内可上下业务的光通信设备），此部分根据距离、成本、技术适应性等实际情况可选择不同的有线或无线接入技术。
（3）信息骨干网主要依托高速公路光纤通信网络，并按照目前高速公路光纤通信系统自身的网络层级结构，分为省级传输层和部级骨干传输层，骨干传输层将国省干线以及来自各路段分中心的高速公路的运行状态监测信息进行汇集，并将公路网运行状态监测信息进行远距离传输的主干网络。
（4）各级路网信息中心（监控中心）是将整个公路网运行状态信息进行采集、处理、存储和展示的物联网应用系统。
本文对高速公路和国省干线公路网通信设施现状以及基于物联网技术的信息接入网展开研究，形成适用于我国基于物联网的信息接入网技术方案。首先，采取理论分析研究和实际调研相结合的方法，全面掌握我国现有高速公路和国省干线公路信息接入网通信设施现状；其次，基于高速公路和国省干线信息接入网的需求分析，以及可用的接入网技术，分别提出高速公路信息接入网解决方案和国省干线信息接入网解决方案；最后，基于上述无线接入技术方案，通过基于MiWAVE的宽带无线传输系统在重庆高速公路大桥状态监测数据传输的示范应用，验证了本文方案的可行性和先进性。
2我国公路通信网络现状分析
2.1高速公路通信网络现状
截止2012年底，我国高速公路总里程达到8.5万公里，高速公路光纤通信网的规模日益扩大，在各省级高速公路联网收费、交通监控和信息服务等方面发挥了重要作用。
高速公路通信管道一般与道路主体工程统一规划、同步实施。高速公路通常采用常规单模光纤，即G.652建议光纤、G.655建议光缆。截止目前，全国高速公路管道和光缆敷设率达总里程的99%，为7.3万公里。管道和光纤基本敷埋在高速公路绿化隔离带下，可有效遏制破坏和盗挖，较公网光纤安全性高，是优质的高速公路通信资源。
2.2普通国省干线公路通信现状
交通运输部1997年起实施的《公路工程技术标准》将公路划分为五个等级，仅对高速公路提出明确要求，要求设置监控、收费、通信、配电、照明和管理养护等设施，对普通国省干线公路没有提出建设公路通信系统等管理设施的要求。因此，各省普通国省干线公路多没有建设自己的通信网络，在实际应用中，除少数租借城市光纤资源组建专用的通信网之外，大都采用租借无线公网的形式。
3公路信息接入网需求
公路信息接入网是指骨干网络到采集设备之间的网络，实现公路网运行状态数据采集与骨干传输网的对接，通过有线和无线接入技术，实现数据向传输网的汇聚，本文中将该接入过程称为公路信息接入网。
公路信息接入网需求如下：
（1）满足公路运行状态监测的数据接入需求，既能满足静态节点的接入需求，也能够满足移动节点的接入需求。
（2）支持长距离公路沿线的接入。
（3）在重要位置能够具备大带宽、实时的接入能力，满足视频监控、抢险应急的需求。
（4）TCO（TotalCostofOwnership，总体拥有成本）低。
（5）安装部署方便，满足部分路段无电力供应、无机房等部署要求。
4高速公路信息接入网解决方案
4.1基于有线技术的公路信息接入网方案
（1）框架结构
图2为有线技术的公路信息接入网方案，其中光传送网业务接入点是指路段通信站、收费站内可上下业务的光通信设备，通常这些光传送网业务接入点间距为几公里到几十公里。
公路沿线的感知设备感知的信息经过若干各物联接入网关就近汇总后，需要通过接入网，进入光传送网业务接入点。如图2所示，可以直接重新铺设电缆或者光缆（也可利旧），将物联接入网关与光传送网业务接入点直接连接起来。
（2）有线接入技术比较
各种有线接入技术用于公路信息接入网，各有利弊和其适用场景，具体对比如表1所示。
4.2基于无线技术的公路信息接入网方案
（1）框架结构
如图3所示，可以使用无线网络将物联接入网关与光传送网业务接入点直接连接起来，有多种无线网络技术可供选择，如：TD-LTE专网、WiMAX专网、MiWAVE专网、Mesh专网等。
这些专网都需要部署基站，可以在光传送网业务接入点所在位置直接部署基站，称为根基站。由于两个基站覆盖距离之和可能小于两个相邻光传送网业务接入点的间距，造成覆盖空挡，就需要在两个相邻光传送网业务接入点之间补充基站，这些基站与根基站之间可通过无线中继来解决，可以使用5.8G无线网桥，由于每一跳都有较大衰减，一般不能超过5跳。
（2）无线接入技术比较
各种无线接入技术用于公路信息接入网，各有利弊和其适用场景，具体对比如表2所示。
4.3有线与无线技术的对比
有线和无线技术用于公路信息接入网，各有利弊和其适用场景，具体对比如表3所示。
4.4专网与公网租用的对比
公路信息接入网是自建专网还是租用运营商公网的资源，各有利弊和其适用场景，具体对比如表4所示。
5国省干线信息接入网方案
针对国省干线公路网没有建设自己的通信网络的现状，可以采取三种方法解决：一是租用公网光纤、带宽资源；二是无线公网租用；三是自建低成本的无线专网，建设方案采用无线技术的高速公路信息接入网方案。这三种方法的对比具体如表5所示。
表5国省干线信息接入网技术对比
对比项目租用公网有线资源无线公网租用自建低成本无线专网
建设成本低低较高
使用成本较高较高低
运维对运维人员技术要求低对运维人员
技术要求低需建设专业
运维队伍
总体拥有成本较高较高较低
适用区域适用于分布相对集中、节点数量较少、带宽需求大的场所适用于公网覆盖良好的路段和国省干线，但公路的大部分地区在人口密集区以外，公网覆盖差甚至没有适用于无公网覆盖或者很差的地区；初期建设经费比较充裕
6智能物联网关
6.1智能物联网关的作用
物联网网关是连接感知网络与传统通信网络的纽带。作为网关设备，物联网网关可以实现感知网络与接入网以及不同类型感知网络之间的协议转换。既可以实现广域互联，也可以实现局域互联。此外，物联网网关还需要具备设备管理功能，通过物联网网关设备可以管理底层的各感知节点，了解各节点的相关信息并实现远程控制。
6.2智能物联网关的技术要求
智能物联网关应满足相关技术要求，具体如下：
（1）广泛的接入能力：需要支持多种近程通信的技术标准，包括：LAN、Wi-Fi、开关量、模拟量、蓝牙、RF、ZigBee、232/485串口、视频接口等。
（2）协议转换能力：从不同的感知网络到无线接入网络的协议转换，将下层的标准格式的数据统一封装，保证不同的感知网络的协议能够变成统一的数据和信令；将上层下发的数据包解析成感知层协议可以识别的信令和控制指令。
（3）可管理能力：中心可以对网关进行管理，如注册管理、权限管理、状态监管等。网关实现子网内节点的管理，如获取节点的标识、状态、属性、能量等以及远程唤醒、控制、诊断、升级和维护等。
（4）数据缓存能力：可根据预定义的策略，将最近一段时间内的感知数据存储起来。一是避免因信息接入网暂时故障而出现数据丢失；二是可以由中心平台根据需要来取必要的数据，从而避免上传多余数据，降低流量费用。
7基于MiWAVE的公路信息接入网实验
通过与重庆高速公路集团合作，结合团山堡大桥实际情况，在桥梁结构状态监测过程中构建了宽带无线接入系统，按照高速公路基于无线技术的公路信息接入网方案，安装了MiWAVE宽带无线接入系统，克服了地理环境不利因素，顺利实现了传感数据的宽带无线传输，并可为用户提供数据、语音和图像等的传输手段，获得了用户好评。
8结论
本文给出了适合我国高速公路和国省干线的公路信息接入网框架结构，提出了适合我国实际需求和技术特点的公路运行状态监测信息接入网技术方案。可供作为公路信息接入网的候选技术有多种，路网场景多样性决定业务传输需求的多样性，应根据实际传输需求并充分考虑现有各技术的适用性，选择适合的公路运行状态监测信息接入网技术。
参考文献：
[1]中华人民共和国工业和信息化部.GB50174-2008电子信息系统机房设计规范[S].北京：中国计划出版社，2009.
[2]武汉邮电科学研究院，中讯邮电咨询设计院.GB/T20187-2006光传送网体系设备的功能块特性[S].北京：中国标准出版社，2006.
[3]中交第一公路勘察设计研究院.JTGD80-2006高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范[S].北京：人民交通出版社，2006.
[4]中国通信标准化协会.YD/T901-2009层绞式通信用室外光缆[S].北京：人民邮电出版社，2009.
[5]中国通信标准化协会.YD/T1990-2009光传送网（OTN）网络总体技术要求[S].北京：北京邮电大学出版社，2010.
公路专业技术总结范文
关键词高速公路机电管理后评估故障率
中图分类号：U412文献标识码：ADOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.05.023
ElectromechanicalSystemAssessmentContent
AnalysisinthePostHigh-speedEra
WANGYanyan，ZHOUZhengxing
（JiangsuProvinceCommunicationsPlanningandDesignInstituteLimitedCmpany，Nanjing，Jiangsu210014）
AbstractInthedomestichighwayconstructionperiodbyperiodtomaintaincustodyofthebackground，thispaper，thecharacteristicsofhighwayelectromechanicalsystems，researchandanalysisofthemechanicalandelectricalsystemsmanagementproblemssummedupdemandafterelectromechanicalsystemsassessment，onthebasisofputforwardthespecificcontentandsolutionselectromechanicalsystemafterevaluation，toprovideareferencefortheestablishmentoftheassessmenthighwayelectromechanicalsystems.
Keywordshighway;electromechanicalmanagement;assessment;failurerate
1高速公路机电系统的主要特点
（1）设备种类多。高速公路机电系统一般包括监控系统、收费系统、通信系统、供电系统、照明系统及电力监控系统，每个系统都包含了各种各样的机电设备，如摄像机、光端机、收费道闸、变压器等，数量庞大，种类繁多。（2）专业领域广。从涉及的专业来看，机电系统涉及计算机网络、电子技术、电器技术、电气控制、通信技术和交通工程等专业，专业涵盖面广、设备性能指标多样。（3）运行环境复杂。高速公路机电系统分布线路较长，设置场所多样，有的暴露在室外、有的安放在室内、有的埋设在地下、有的安装在跨江桥上，同时高速公路机电设备多数要求24小时不间断运行，运行期间要经受风吹、日晒、雨淋、严寒、高温、盐雾等各种条件的考验，工作环境比较复杂多变。（4）设备更新率高。高速公路机电设备的运行环境及运行要求使的其硬件设备更易老化、防腐、绝缘等性能下降较快，比一般的机电设备寿命短;同时随着交通量的快速增长，高速公路建设节奏的放慢，提高高速公路交通效率是关键所在，对机电设备及系统的运行效率提出了更高的要求，智能化需求也越来越高，而电子技术、现代通信技术、计算机和控制技术的飞速发展，机电产品及其系统的更新换代也很快，这些促使了高速公路机电设备及其系统的更新淘汰率高。
2机电系统后评估需求分析
目前，大多数高速公路运营单位对机电系统设备采取的维护模式主要为自行维护、专业维护或两者结合的方式，自行维护主要为定期的巡检，当设备出现故障后进行维修或更换;而专业维护是由项目运营单位委托具有专业资质的检测机构进行全面检查维护。机电设备类型多样，维修更换的标准也没有具体的规范，对维护人员专业水平依赖高，管理部门对维护的合理性无法判断;对设备何时进行更换无法制定计划，这些都是高速公路机电管理部门面临的现实问题。结合高速公路机电管理部门调研的相关内容及参考国内外相关高速公路机电系统管理方面的文章，对于高速公路机电系统后评估的需求总结为以下几个方面：（1）现状评估需求。机电设备及系统能否工作并不是评价机电系统安全性的标准，很多设备的损坏都是日积月累的结果，现有的投入使用的设备其性能如何、存在着哪些薄弱环节和安全隐患，是管理人员想知道的，是机电系统后评估的需求之一。（2）动态评估需求。正在运行的机电设备，其工作能力变化趋势如何，其合理的使用周期多长都是管理部门需要掌握的资料，也是机电系统后评估的需求之二。
3机电系统后评估具体内容及方法
3.1现状检测及评价
根据现状评估的需求，对机电设备及系统的评估可包括以下几个方面的内容：机电设备的外观质量评价、关键指标性能评价、系统功能评价及机电系统的总体评价。外观质量主要指设备数量、安装质量和设备工作环境等;关键性指标主要指影响系统安全性能或可靠性等的指标;系统功能主要指各系统和设备是否工作正常。①
机电设备外观质量、关键指标及系统功能可以通过各种现代化的检测仪器和手段，根据《公路工程质量检验评定标准第二册机电工程》（JTGF80/2）中相关要求进行专业检测得出相关结果。由于机电系统的复杂性，各类设备各检测项的结果评价方式不一，无法直接用于系统评价，为便于分析比较，可采用专家打分的方式间接使评价指标定量化，并在此基础上进行等级评定和系统总体评价。
机电系统总体评价根据系统的特点应采用综合评价的方法来实现，首先应建立综合评价的模型，即机电系统总体评价体系（见图1）。可采用目标法确定评价目标，即高速公路机电系统技术现状;通过分析法确定从机电系统的组成来建立评价指标体系，即照明系统、供电系统、收费系统、监控系统等，采用层次分析法和特尔斐法（专家咨询和分析相结合）确定每个分系统的评价指标，如收费系统中的计算机、服务器等，监控系统中的摄像机光端机等。评价体系建立后，可通过层次分析法确定各评价指标的权重，运用一级模糊综合评价模型对各分系统进行评价，运用多级模糊综合评价模型实现整个机电系统现状的评价。②
图1机电系统现状评价体系
3.2机电设备、机电系统的动态评估
动态评估主要指评估机电设备或系统在未来一段时间之内的工作能力变化趋势，可以从其设备的故障率、物理寿命、经济寿命和技术寿命的角度来进行评估。
对于简单的、廉价的、消耗性的设备，可以从故障率的角度来评估其寿命，即从设备开始使用到出现不可修复的故障或不能接受的故障率时的时间，具体可通过威布尔分布法来确定其故障率曲线（见图2），其寿命时间也就是损耗期故障率曲线的上升点。对于达到其寿命期的设备应及时更换。
图2机电设备故障率曲线
对于复杂、贵重、耐用的设备，可以从物理寿命、经济寿命和技术寿命综合考虑来确定其寿命。但技术寿命具有不可预见性，因此机电设备的寿命主要考虑其物理寿命和经济寿命。设备的物理寿命一般可以由制造商提供，或者通过专家评判的方式采用德菲尔法（DelphiMethod）进行预测;经济寿命的确定可以采用最小年平均费用法或低劣化数值法来确定;最后设备的使用寿命由物理寿命和经济寿命按权重比例2：8来确定。③
4结语
通过机电设备和机电系统的后评估，掌握了机电设备或系统的具体情况，了解了设备的故障规律和使用寿命，在此基础上，管理部门可以制定有针对性的维护管养方案，可以制定改造报废计划，为高速公路机电系统实现科学化、信息化管理提供技术支持。本文提出的机电系统后评估思路，也为高速公路机电系统后评估体系的建立提供参考依据。
注释
①冯俊杰，王铮.高速公路机电设施技术状况评定方法研究[J].公路交通科技（应用技术版），2013（7）：61-63.