运输公司盈利模式(6篇)

运输公司盈利模式篇1

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里

(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

运输公司盈利模式篇2

巴菲特旗下的伯克希尔・哈撒韦公司（BerkshireHathaway）于2009年11月3日宣布收购美国第二大铁路运营商―北伯林顿铁路公司（BurlingtonNorthernSantaFe）。双方协议显示，伯克希尔将以每股100美元的价格，现金收购北伯林顿约77.4%的股份，完成对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯林顿100亿美元的债务，整个交易总价达440亿美元，为伯克希尔史上规模最大的并购案。此项交易已获双方公司董事会批准，预计将于2010年一季度完成。事实上，伯克希尔及其子公司自2007年4月就开始购入北伯林顿股票，并于2008年5月、8月和12月数度增持。

并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升，欧洲早已制定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5年将有超过130亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。而中国政府在2006-2010年的“十一五”计划中也指出，铁路投资总额将达1.25万亿元，是“十五”计划的4倍，至2022年完成12万亿公里，总投资5万亿元。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下，中国的铁路投资和建设正在全力推进。全球可能进入新一轮铁路建设高峰。

低碳经济中赋予重任

巴菲特为何对铁路股青睐有加？除了北伯林顿的垄断地位（垄断美国货运量的43%，年运输煤炭可供10%的美国家庭使用，谷物运量相当于9亿人一年口粮）之外，铁路运输所具有的能源效率不可忽略。有资料显示，美国铁路主要用燃料油，单位油耗为公路运输的1/3，运价更具压倒性优势，单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。况且，北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为，市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低碳模式转变的趋势确定，铁路运输将扮演更重要的角色，铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。

实际上，在全球CO2排放的几大元凶中，交通运输榜上有名。在过去数十年间，随着汽车的普及，以及全球贸易日渐加深致货运量猛增，交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会（IPCC）估计，在全球年550亿吨CO2的排放量中，交通位列第五，对碳排放的贡献度为13%，仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而欧洲经验表明，运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。

另一方面，运输业在国民经济中的地位不可撼动，如何降低运输业的碳排放和能耗？且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示，铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位CO2排放量降22%，公路运输降8%，短途航空运输升5%（表1）。二是运输成本。中国铁路运输外部成本是公路的1/11，货运成本则是1/25。北伯林顿表示，石油价格在20美元以上，铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占的土地面积是铁路的19倍，美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍，美国研究是3倍。

碳定价机制引入，

铁路替代效应明显

虽2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2022年的碳减排义务达成细则，但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法与进程，2012-2016年逐步将各产业列入管制，而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始，W-M法案的影响才将全面释放，但留给碳排放大户的时间并不多，对各行业的影响深远。

同样的，未来碳定价机制的出台，将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排放大户的航空和公路，会在多大程度上，向更清洁的铁路运输转移呢？长江证券的研究结果显示，公路的污染指数是铁路的20倍，而民航的能耗系数是铁路的40倍，在运价方面，民航货运是铁路的21倍（表2）。综合运价和能耗两方面，影响最大的，首当其冲是航空，而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。

瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中，更精确地测算了亚洲公司的碳成本对每股收益的影响。结果显示，如果是由各国内部定价（即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单），航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击，下降1455%，海运企业下降70%；但如果采取均衡关税定价机制（即出口企业为碳排放买单，而内向型企业无需买单），海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和34%。

其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”，2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线，2009年以前建成的铁路客运专线长度1000公里左右，计划2009年完成的路线长2000公里，2010年1657公里，2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线，对航空运输和公路货运的冲击尚小。

而受打击最小的是公路客运。一方面，公路客运和铁路客运的价格相差3倍，尚在可接受范围；更重要的是，二者在运距长短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为，公路客运出行多集中在50公里以下短途，而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示，全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算，总共有9.8%的公路出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上，莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证，秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运发送量，但对公路客运量的负面影响效果不显著，这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。

随着高铁货运线的开工，及碳定价的出台，航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速，铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。

现有铁路体制束缚高铁发展

长期以来，中国铁路客货合一，铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下，财务状况也不尽如人意。2003-2007年铁道部持续盈利，总计234亿元，2008年经济危机波及铁路系统，铁道部亏损129亿元，东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿元左右（图1），两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽，且大批新建工程开工，项目开通初期基本处于亏损状态，铁道部未来盈利改善并不乐观。

在铁道部盈利下降的同时，财务状况也在恶化。2001-2005年，铁道部发行铁路建设债券130亿元，“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始，发行铁路债券400亿元，2007年至2009年负债逐年增高，目前铁道部持有的铁路建设债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元，资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。

其结果是，1991-2008年，中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底，中国铁路总里程7.97万公里，近10年复合增长低于2%；而高速公路至2008年底总里程为6.03万公里，近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看，铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是，铁路在国民经济中的地位不断下滑，市场份额持续下降，至2008年降至24.28%（图2）。政策开始倾斜公路投资的1998年以来，铁路每年新增长度也明显低于高速公路。

运输公司盈利模式篇3

关键词：极效率数据包络分析绩效评价指标

改革开放20多年来，随着金融体制改革的深入，我国保险体系发生了深刻变化，一个以国有商业保险公司为主、中外保险公司并存、多家保险公司竞争的多元化市场格局已经初步形成。随着国内保险业的竞争日益剧烈，迫切要求国内保险公司加强自身管理，提高经营绩效。因此，能否科学合理地衡量保险公司的经营绩效水平并据此分析经营管理中的优势与不足变得十分关键。目前国内对保险公司绩效的考察主要是从定性的角度出发，多是采用一些常规单因素指标，存在极大的局限性。本文采用极效率dea模型，有效区别出有效决策单元（绩效值＝1）之间的绩效差别，对我国9家保险公司经营绩效做出有效排序，并对各保险公司经营绩效简单评价，为其进一步发展提出自己的建议。

极效率dea模型

数据包络分析方法(dea)是charnes和cooper等学者在“相对效率评价”概念基础上发展起来的一种新的系统分析方法，其功能是进行多个同类样本间的相对优劣性的评价。利用数学规划技术，该方法可以较好的解决具有多输入多输出特征的同行业企业生产率评价问题。学者魏权龄也证明了相对有效的决策单元就是在相同情况下采用多目标规划解出的pareto有效解。

假设有n个决策单元dmuj(j=1,2,λ,n)的输入输出向量分别为

xj=(x1j,x2j,λ,xmj)t>0

yj=(y1j,y2j,λ,ymj)t>0

极效率模型是以ccr模型为基础，利用极效率来甄别有效dmu的效率差异，从而可以给出所有dmu的效率排序。极效率模型如下：

minθsup

s.t.

保险公司经营绩效的评价指标分析

指标的选择必须满足评价的要求，能客观反映评价对象的竞争力水平，在技术上尽量避免投入产出指标具有较强的线性关系。从全面性、客观性、代表性、可得性的原则出发，本文把各个保险公司作为决策单元，选取投入指标为逆费用率、逆赔付率、资金运用率、逆资产负债率、流动比率，而产出指标则选取资本利润率、营业利润率。其中，费用率为营业费用与保费收人的比率，反映保险公司在一定时期内经营保险业务发生的成本费用；赔付率则是赔款支出与保费收入之间的比率，可以用来衡量保险公司的经营效益；而资金运用率是指保险公司在一定时期内投资总额占企业全部资产总额的比例；资产负债率为负债总额与资产总额的比率，主要用来衡量保险公司在清算时保护债权人利益的程度；最后，流动比率为流动资产与流动负债的比率，衡量保险公司的流动资产在某一时点可以变为现金用于偿付即将到期债务的能力，表明保险公司每一元钱流动负债有多少流动资产作为支付的保障。另外，作为产出指标的资本利润率为利润与实收资本的比率，说明一定时期内利润总额与全部资本金的关系，表明保险公司拥有的资本金的盈利能力；而营业利润率则是利润与保费收入的比率。

实证研究

由于数据来源的限制，本文选取我国9家主要保险公司作为决策单元，分析的样本容量为9，投入产出指标为7，很明显样本容量大于指标个数，满足dea分析的要求。首先采用dea对偶模型对保险公司绩效进行评价，结果θ列。华泰、太保、天安、大众、永安的相对绩效为1。再利用极效率dea模型对这五个保险公司进行相对效率评价，结果华泰最优效率，永安紧随其后，接着是太保、天安和大众。最终的效率排序结果在最后一列。

从结果可以发现，华泰、太保、天安、大众、永安相对于人寿、平安、新华、新疆而言，是有效的。其中，人寿、大众可以看作弱有效，天安、太保则是比较有效，华泰、永安是非常有效，表明它们的投入产出指标值比较平衡。具体分析，华泰、永安在营业利润率、资产负债率的指标值上较其他保险公司高出许多，反映综合盈利能力较强。虽然，天安资产负债率是所有保险公司中最高的，但其在营业利润率方面表现较差，从而导致其在综合盈利能力方面低于华泰和永安。另外，新疆虽然在营业利润率方面表现较好，但是其资产负债率却只有1.064，低于平均水平，从而使其综合盈利能力下降。在费用率和赔付率方面，华泰、永安及天安、大众远远高于人寿、平安、新华。这也从一个方面反映出它们经营效益的差异。在资金利用率方面，无疑华泰、永安显得尤为突出。最后，流动比率是人寿最高，达到10.014,说明其流动负债，包括应付手续费、应付工资、应付福利费、未交税金等项目，在所有保险公司中最少。资本利润率最高是平安、新疆，分别达到0.637和0.538。不过，从本质上而言，虽然资本利润率可以衡量盈利能力，但是其反映的是创造单位盈利所需资本金数量，即盈利的成本。

运输公司盈利模式篇4

截至4月30日，全部A股2009年以及2010年一季度业绩披露完毕，按照可比公司口径，2009年A股上市公司净利润同比增长25.6％，其中非金融类公司净利润同比增长26.5％，2010年一季度净利润同比增长63.8％，其中非金融类同比增长99.7％。

分行业来看，2009年同比增速超过100％的行业包括公用事业、化工、信息设备，同比净利润下降的行业包括采掘和黑色金属。其中公用事业全行业整体扭亏，但电子元器件行业亏损小幅下降。从具体行业来看，全部上市公司净利润总额最大的仍然是金融服务，份额继续保持增长。上游行业中，有色金属、金融服务、化工、采掘等行业利润贡献持续提升，而建筑建材、房地产等行业的利润贡献有所下降；中下游行业中，交通运输、交运设备、电子元器件等行业利润贡献有所提升。2010年一季度同比增速超过150％的行业包括综合、交通运输、交运设备和轻工制造。2010年一季度环比上涨居前的行业有电子元器件、交通运输、信息服务、化工、有色金属等行业。

上市公司业绩改善行业景气持续

从财务数据看，2009年和2010年一季度业绩改善主要源于收入增长、费用减少。经济的持续增长和需求的有效放大是这种增长模式的前提，而成本的有效控制和转嫁能力则是中游行业能否持续增长的主要因素。从上市公司所处行业看，公用事业行业主要是由于2008年的低基数、合同煤价较低、电量上升以及水价电价影响，主要火力发电商2009年的业绩同比上升超过100％，但2010年增长可持续性较差；交通运输行业主要是受航空。航运推动，需求增长良好，运价水平涨幅超预期，但油价上涨是交通运输行业的潜在盈利增长风险；交运设备行业盈利也由于销量的爆发式增长保持了较高的增速。

2009年四季度及2010年一季度盈利环比增速持续改善的行业包括机械及消费相关的行业。从营业收入的增长看，交通运输、生物医药、百货零售行业景气趋势受消费增长影响可能继续向好；而机械、建筑建材、电力设备库存高企，收入环比出现下滑。此外，交运设备行业盈利能力处于历史最高水平，产能持续扩张，在成本趋于上升的环境下，未来盈利能力面临下滑风险较大。

2010年盈利预测：全年25％的增速可期

预计4月份开始的盈利预测下调将在二季度成为趋势，2010全年实现25％左右业绩增长概率较大。

虽然上市公司净利、收入同比增速均大幅回升，但环比增速仍属于正常水平，并非十分乐观：一季度A股整体ROE环比上升主要来自于销售利润率的环比回升，而销售利润率的环比上升又主要来自毛利率的上升，同时三大费用率小幅下降，其他费用率基本保持稳定；一季度剔除金融、石油、石化、电力后A股公司的经营净现金流量同比大幅负增长121％，一季度经营净现金流为负。

分行业来看，4月份交通运输、纺织服装、石化、保险、汽车等行业2010年和2011年的盈利有一定幅度的上调，而机械设备、家电及相关等行业则略有下调。结合一季度已经实现的盈利情况，我们认为虽然房地产紧干预期的调控政策的确给盈利增长带来了不确定性，全年上市公司业绩仍能实现25％左右的增长，业绩不确定性最大的板块则依然集中在房地产及投资相关的板块。

通过对2010年一季度和2009年上市公司业绩的分析，尽管我们预计2010年全部A股上市公司利润增速有望达到25％左右。但这一预期仍面临’以下2个方面因素的影响。

一是房地产调控政策的影响。房地产属于关联度很大的行业，据万科的统计，房地产行业本身涉及国民经济中近60多个行业，对国民经济多行业具有相当大的拉动作用。如果房地产调控影响地产商对未来房地产市场的预期，这将进一步影响当前房地产的开工，整体社会需求将面临较大的放缓风险，进而影响对上市公司业绩呈现正贡献的营业收入的增长，加大市场运行的系统性风险。从房地产本身对经济作用和政府出台的政策来看，我们认为管理层对地产的调控主要在于抑制投机性需求，而且大多调控政策具有暂时性，这种暂时性的政策或短期政策不会改变行业发展的基本趋势。我们倾向于认为管理层对地产调控不是在于打压房价，而是维护房价平稳，在社会舆论、经济风险和地产商预期之间取得平衡。

二是成本的上升。原材料的成本和用工成本今年以来都出现了大幅上升，并逐步成为影响上市公司业绩的主要变量。今年以来国际原油价格、有色金属价格、铁矿石价格，甚至国内多个省份均上调最低基本工资，这些都将在未来成为影响上市公司业绩的主要因素。正如我们在前面的分析，自2009年第三季度开始，营业成本开始对利润同比增速呈现负面拖累作用，这一效应将影响全年。

我们认为，需求的不确定性、原材料成本的上涨和员工薪酬水平的上升将成为今年乃至未来上市公司业绩的三个关键性因素，我们预期高增长和高通胀可能是未来比较理想的基本面组合。这三个因素的短期影响将主要表现为对经济增长乃至上市公司业绩贡献较大的工业景气的变化，长期影响将主要体现为对整体行业利润结构的影响。

行业配置建议

经过二季度以来的快速调整，市场对经济二次探底的担忧在一定程度上被释放出来，在房地产政策利空和盈利调降风险释放后，将出现估值回升。

根据一季报基金持仓数据的统计，主动投资偏股型基金一季末平均股票仓位为77.86％，较上季宋降低3.01个百分点。封闭式基金平均仓位71％，较上季末降低5.72个百分点，封闭式基金仓位降幅较大与年度大比例分红有关。股票型和混和型基金的平均仓位分别为83.8％和72.42％，较上季末降低3.58和2.26个百分点。

由于市场结构性估值差异仍然较大，整体估值水平合理，我们预计5-6月份上证综指核心波动区间为2550-3150点。在房地产政策超预期、PIIGS政府财政问题对国际市场构成较大压力、业绩弱于预期的市场环境下，股指将反复探底，并酝酿风格转换。

运输公司盈利模式篇5

A重机是2003年12月注册在北京市昌平区科技园区的一家高新技术企业。公司目前的主导产品是服务于高速铁路、高速公路和重要建筑工程的地基施工机械，如：旋挖钻机、电液桩机等。其主打产品――旋挖钻机自2003年正式投放市场以来，受到市场广泛的青睐，市场占有率一直保持在35-45%之间，处于国产旋挖钻机制造行业的领导地位。

（一）A重机有限公司存在问题2009年底，A公司财务分析人员李某按要求向甲分公司的负责人陈总提供关于甲分公司主要客户的产品盈利性分析报告。李某经分析，整理发现，2009年甲区域的主要规模客户有四个，分别是客户CS10001、客户CS10002、客户CS10003和客户CS10004，四个客户在2009年对甲分公司的采购额为人民币10852万元。其中，客户CS10001经营业务为融资租赁，根据客户需求向A公司定制旋挖钻机；客户CS10002从事出口贸易经营，其市场主要为俄罗斯，采购A公司的产品全部出口到俄罗斯远东地区；客户CS10003采购的设备全部用于其在海外承包的基础工程施工；客户CS10004施工全部面向国内建设项目。

每个客户的具体合同约定是：

（1）客户CS10001，购买钻机8台，价格为人民币442万元/台，总计3536万元。质量保证期为一年；交货方式为工场验收交货；运输费用由客户承担；包装为主机裸装；结算方式约定：客户首付40%货款提机。

（2）客户CS10002，购买钻机6台，价格为人民币468万元/台，总计2808万元。质量保证期为一年；交货方式为工场验收交货；运输方式为铁路运输，费用由A公司承担；包装方式约定为主机裸装、配件普通木箱包装；结算方式约定：客户支付全款货款95%发出设备，余款在货物到达指定客户单位地址时全部支付；每台钻机钻具配置为摩阻式5*12钻杆一根，1.5M和1.8M的双底捞沙斗和单底捞土斗各一个。同时补充约定，若在2010年再次购买旋挖钻机产品达到5台，不分设备型号每台返利人民币30000元。

（3）客户CS10003，购买钻机6台，价格为人民币458万元/台，总计2748万元。质量保证期为一年；交货方式为港口验收交货；运输方式为公路运输，费用由A公司承担；包装方式约定为主机塑料包装、配置配件熏蒸木箱包装；结算方式约定：客户支付全款货款100%发出设备.另约定，为客户提供售后服务的交通费用由客户承担。

（4）客户CS10004，购买钻机4台，价格为人民币440万元/台，总计1760万元。质量保证期为一年；交货方式为工场验收交货；运输费用由客户承担；包装方式约定为主机裸装、配件普通木箱包装；结算方式约定：客户支付全款货款30%发出设备，剩余70%货款在货物发出之日起一个月内按揭支付；每台钻机钻具配置为：摩阻式5*11钻杆一根，1.0M和1.5M的双底捞沙斗和单底捞土斗各一个。

依据公司客户盈利分析的要求，李某根据针对四个客户的合同约定着手其财务分析。李某首先在发货记录中找到了这些主机的成本。整理发现，根据四个客户的要求，钻机的主机设计基本相同，但又稍有差异。同时，四个客户订单的差异主要在于钻具配置不同，根据不同钻具的成本的，李某也取到了四个客户的合同约定钻具的成本。又由于该型号钻机的随车工具是标准化的，其成本是一样的。

经过整理、分析，李某计算并编制了有关四个主要客户盈利分析表，见表1：

经过对比可以看出，甲分公司销售给客户CS10002和客户CS10003的产品的盈利能力高于2009年公司43.78%的平均毛利率，两个客户属于甲分公司的明星客户，而销售给CS10001和CS10004的产品毛利率明显低于公司2009年平均毛利率，摊薄了公司盈利能力。

鉴于四个客户的销售毛利实际情况，李某形成自己的结论，并建议甲分公司针对该分公司在来年的销售业务中加大对客户CS10002和客户CS10003的销售，保持良好的盈利能力，同时可以考虑做出适当的价格让步或者相应的服务补偿；而对于CS10001和CS10004，由于销售给这两个客户的产品盈利能力相对较低，建议公司在2010年产品销售时尽量优先满足客户CS10002、客户CS10003，以争取公司利益的最大化。之后，李某将该分析报告交给了分公司主管陈总。

然而出乎李某预料的是，陈总在阅读了分析报告后表示，报告的数据是不能代表真正的客户关系的实际情况，因为分公司对四个客户所投入的资源是不同的，而且每个客户对于产品、服务提出了不同的要求。并指出，不考虑销售及其它相关费用，其建立在产品基础之上的客户毛利分析是不能真实反映分公司来源于四个客户的实际盈利能力的。

在传统成本计算方法下，由于营销、销售、技术和管理成本没有被分配给单个客户，因此由不同顾客消费行为的不同而导致服务成本的差别在利润计算过程中并未体现出来。将作业成本法应用到客户盈利性分析后，公司发现其中在一些高盈利顾客身上赚取了利润，但是又把这些利润贴到了亏损顾客的身上，公司只是赚取了其中的差额。因此，企业要想获得最大程度的利润，就必须清楚识别盈利客户和不盈利客户，对不同的顾客采取不同的策略，作业成本法便能使企业能够找到致使某些客户的服务成本较高或较低的原因，从而采取相应的方法进行管理。

（二）桩机机械产品盈利分析背景作为典型的高薪技术工程机械制造行业公司，作为生产经营中极其重要的一极，随着销售业绩的迅速发展，公司每年在围绕产品销售方面也都有着很大的投入。从表2和表3中可以看出，历年营业费用在公司的费用组成中，营业费用占到了很大的份额，构成了三项费用的主体；详细数据见公司2005-2009年的简易损益表。

一般来说，工程机械行业受产品单台价值高、产品数量少影响，大部分工程机械制造厂商对于销售盈利能力分析一般做出产品盈利分析、区域盈利分析和客户盈利分析。

由于公司生产的桩工机械产品具有较强的盈利能力，相比产品盈利能力和区域盈利分析，公司的对销售盈利分析更侧重于客户盈利分析。目前公司的客户盈利是基于单台产品制造成本开展的。

二、基于作业成本法的客户盈利性分析

李某向财务经理反映了上述情况。财务经理在了解情况之后，责成部门资深财务人员牵头组织一支由营销、技术和管理部门的代表组成的客户盈利分析专项小组，开始发起了针对公司营销、销售、服务和管理成本的作业基础成本研究。

项目组人员对营销公司业务活动开始进行全面分析，首先在业务发生的时间序列上，公司产品的销售过程基本如图1所示三个阶段，在每个阶段甲分公司需要采取不同的行动。

以上过程的不同环节构成了营销的主要环节，同时公司在营销方面的投入也主要围绕以上环节展开。经过分析和梳理，项目组建立了甲分公司的销售作业字典和作业成本动因，具体见表4。

2009年公司内部核算报表披露，公司核算的甲分公司全年的各项费用具体情况如表5所列报。

经过统一的计算、分析、讨论，项目组考虑根据甲分公司的实际情况，将2009年的公司费用分配到甲分公司作业中，见表6。

经过分析，项目组开始对甲分公司的作业成本动因率进行计算，2009年甲分公司的销售订单共计40单，根据公司现行政策规定，公司可以为每一订单客户提供以此旋挖钻机手操作培训，每一期时间为15天，以此机手培训的驱动数为40次。基于不同合同的约定条款，产品包装、运输、产品推介会、接触客户、客户来公司考察费、业务提奖及资金占用等作业耗费的资源能够准确核算，因此采用实际发生的数据。在考虑资金占用损失时，公司设定的利息率为3%。业务提奖由销售奖、价格奖和货款回笼奖三部分构成，每个订单的具体金额平时已经确定。针对甲分公司的分析结果，项目组计算出了甲分公司的作业成本动因率，具体结果见表7。

客户成本指企业为吸引客户、服务客户及保留客户而产生的成本，包括花费在宣传促销、经营、服务及营销等活动上的费用（见表8）。广义的客户成本还包括销售给客户的产品成本。项目组在分析甲分公司的客户成本时是从狭义角度来考虑的。

为计算甲分公司的客户盈利性，项目组将甲分公司在2009年销售的旋挖钻机产品的制造成本同客户成本相结合，也就是进一步从广义的客户成本考虑该分公司的客户盈利能力，经过计算、整理，得出表9。

三、桩机客户盈利模型构建

对于甲分公司公司而言，由于其客户数量不是很多、客户需求的动态多样化、客户盈利性的动态变化，客观上要求公司围绕旋挖钻机这个典型的工程机械产品建立一定的管理模式对企业的客户实施动态管理。客户盈利金字塔模型成为分析客户盈利性、管理客户盈利性、提升客户盈利性的有效工具。

（一）建立客户盈利性排序表根据每位客户盈利性的大小可以得出企业的客户盈利性排序表，即把企业的所有客户按照每一位客户所创造的利润大小进行排序。具体为：一是记录并核算各项交易内容。建立客户盈利性排序表的前提条件是企业要将发生的每一笔业务进行如实记录并核算，同时公司还要把每一笔业务按照客户进行归类，从而统计出每位客户在一定生产经营周期中发生的所有业务活动。二是计算单个客户订单的盈利额。将每个客户的销售收入扣减销售成本，包括产品生产成本、运输费用、客户交际费用、售后服务费和业务提奖等费用后算出每位客户为企业所创造的利润额大小。三是排序。根据客户利润额大小对企业所有客户进行排序，就可以得到一张企业全部客户盈利性排序表（见表10）。

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从表12可以看到，基于作业成本法的客户盈利分析相比先前的基于产品制造成本的客户毛利分析已经有了很大的变化，客户利润率最高的是客户CS10004而非毛利率最高的CS10002，同时，毛利率位居第二位的客户CS10003经过作业成本法的细分其客户利润率下降到了第三位。同李某先前的分析可以说大相径庭。对比附表10数据，甲分公司2009年的平均客户利润率为39.73%，单独从客户利润率角度来看，CS10001、CS10002和CS10003都摊薄了甲分公司整体的客户利润率。

（二）绘制典型客户盈利性分析柱型图项目组在确定特定客户营业利润、客户利润率的基础上，绘制盈利性分析柱型图可以帮助销售人员直观地了解特定客户的盈利状况，如图3、图4所示。根据表可以看出，CS10001客户给企业带来的利润最大，有1147.77万元，该客户利润率仅37.98%；而CS10004客户的利润虽不是最高的，但其客户利润率却是的最高的达39.97%。

（三）计算每个客户相关成本占销售毛利的百分比，并与标准百分比进行比较为了进一步分析以上4位客户的盈利性，需要进一步确定造成4位客户盈利性不同的真实原因。为此，需要分别计算与客户相关的12种关键成本项目占每一客户销售毛利的百分比，并与这12种成本项目的标准百分比（本年所有客户各项成本占销售毛利的平均值）进行比较，如表13所示。

根据表13可知，业务人员清晰看到每个客户都有几项客户成本偏离了标准值。而CS10002和CS10003客户的运输包装费和接触客户远远超出了控制范围，也构成了两单交易的主要客户成本；CS10004客户的利润率较高，同期在业务提奖之外的投入较少也有着很大关系。

五、结论

基于以上从不同角度对A重机有限公司甲分公司2009年客户盈利性的分析可以看到，作为典型的工程机械行业，公司管理人员可以了解产品及客户的盈利能力，其带来的经济效益主要体现在：第一，客户盈利性分析可以帮助企业获取有用的信息，从而做出正确的决策。第二，客户盈利性分析有助于企业对客户进行分层次管理。第三，客户盈利性分析可以深入贯彻作业管理理念，加强成本管理，提高了企业的经济效益。以作业成本法为基础进行的客户盈利性分析，使企业的作业管理水平提高到一个新的高度。

参考文献：

[1]彼得・达切思：《业运营与客户价值》，机械工业出版社2003年版。

运输公司盈利模式篇6

关键词：资本结构；影响因素；财务杠杆效应

自1990年资本市场建立以来，上市公司的数量不断增加。在量的增加的同时，也实现了质的飞跃。越来越多的上市公司懂得如何结合公司的内外部因素去构造自身的资本结构，也清楚如何利用债务资本去获得最大的财务杠杆效应。本文选取2001年至2010年交通运输板块上市公司为样本，实证分析了上市公司资本结构影响因素。

一、研究设计

（一）研究假设不同的公司规模决定了其资本结构的选择与考量。首先从权衡理论来看，其认为公司的破产成本是不会发生变动的，如果公司的规模不断扩大，那么破产成本占公司总规模的比重就会随之下降，而这样就会直接导致公司的财务杠杆被放大，所面临的财务风险增加。另外，成本理论认为，公司债务资本的增加会导致债权人的风险增大，监督成本也随着风险而上升，对利率报酬的要求会随之增高；而且成本理论认为规模较大的公司使债权人所面临的风险较低，且透明度相对较高，披露的信息相对较多，因此，债权人所要求的利率也就越低。同时，规模较大的公司一般以多元化经营与一体化经营为主，对风险控制与分散较为注重，所以其所面临的破产可能性也较小，因此更容易获得贷款融资。因此假设：

假设1：公司的规模与负债融资额度存在正向变动关系

成长性体现了公司未来发展潜力，对处于成长期的公司来说，由于经营管理的需要与生产扩张的诉求，其对融资的需求是非常大的。当公司股权融资成本远高于债权融资，将有股权分散与利润摊薄的风险，因此债权融资更受到成长性公司的青睐。因此假设：

假设2：公司成长性与债权融资呈正相关关系，即成长性越高，则公司对债权融资的需求越大，负债比例也就越高

上市公司的盈利能力关系到债权融资的比例。根据优序融资理论，内源融资是公司融资过程中的首选。当然，公司能否进行内源融资取决于盈利能力的大小。如果公司的盈利能力较强，那么公司就会优先考虑从内部获得融资资本，则债权融资额与负债比例相对降低。同时，信号传递理论也指出，信息不对称引发的交易成本也是影响公司选择融资方式的关键，而且外源融资的成本要高于内源融资的成本。因此假设：

假设3：公司盈利能力与债权融资为负向关系，当公司的盈利能力越高，负债的比例越低

资本市场表现在上市公司资本结构中占重要地位，这是因为上市公司在资本市场的融资效率，由股价走势所决定。当上市公司的股票价格不断上涨时，则意味着公司从资本市场的融资较为容易；相反，股票价格处于下跌过程中，说明从资本市场的融资效率就较低。从这一因素来看，上市公司的债权融资与资本市场表现有着莫大的关联，当公司资本市场表现较好，股价不断上涨，那么资本市场融资效率的提高使得公司就会放弃债权融资的可能性。因此，提出如下假设：

假设4：上市公司在资本市场的表现，与该公司的债权融资是负向关系

股本结构直接影响公司资本结构。根据MM理论，股权融资方式尽管具有不存在财务风险、属于自有资金等优势，但股权融资会稀释大股东地位，引起控制权的变化；而这一缺陷却是债权融资可以避免的。因此，当公司股本结构较为分散时，大股东为了保证其控股股东的地位，更倾向于选择债权融资；相反，股本结构较为集中，就会考虑用股权融资来降低财务风险。因此假设：

假设5：股本结构的集中程度与债权融资存在负向关系，当大股东的持股比例越高，则债权融资的可能性越低

从MM理论来看，债权融资所产生的利息具有抵税的作用，因此，税率的大小关系着公司选择债权融资方式的倾向。简单来说，当上市公司所处地方的税率较高时，为了充分享受利息所带来的抵税作用，上市公司会在财务风险可控下更倾向于债权融资；相反，当所处地方的税率较低时，则利息所带来的抵税效应就相对不明显，那么上市公司就会认为过多的债权融资不但难以带来更多的利益，而且有可能会增加公司的财务风险。因此假设：

假设6：税率与债权融资为为正向关系，当出现更高的税率，公司的债权融资可能性就会更大

（二）变量定义和模型建立

（三）样本选取和数据来源本文选取在沪深两市交通运输板块的18家上市公司作为研究对象，采用这18家上市公司2001年至2010年的公司规模、成长性、盈利能力、市净率、股权集中度以及税率等六方面数据进行研究，引用的数据库：锐思、wind数据库。

二、实证检验分析

（一）描述性统计描述性统计分析如表（2）所示，相关数据的结果表明：（1）18家上市公司的资产负债率平均值为0.5466，中值为0.5441，最大值为0.5614，最小值为0.5328，可见，我国交通运输业的上市公司资产负债率相对偏低，债务资本的财务杠杆收益无法有效利用。（2）交通运输业上市公司的公司规模普遍较大，拥有比较强的抗财务风险能力，其获得债务资本的可能性也较大。（3）主营业务收入增长率均值为0.208，净利润增长率均值为0.113，表明公司拥有较好的盈利水平与成长性。（4）从资本市场与公司治理因素来看，交通运输业上市公司的市净率均值为3.32，中值为3.25，说明股价是实际净资产的3倍多，可见交通运输业上市公司的市场表现要好于其基本面信息。（5）股权集中度均值为0.504，中值为0.5，说明我国交通运输业公司极少数股东掌握着公司较多的所有权，表明公司的股权被极少数大股东所保护，公司的剩余收益也基本掌握在大股东手中。此外，根据描述性统计分析的Jarque-Bera统计量可知，各变量均接受零假设，即表明变量不服从正态分布，变量各数据之间存在着显著的差异。对此，本文建立起多元线性回归模型，对这些上市公司的资本结构与各影响因素之间的统计关系进行分析。

（二）回归分析回归分析结果如表（表3）。从表（3）可知，资本结构与各影响因素的多元线性回归方程为：y=0.0000043x1+0.097x2-0.0049x3+0.015x4+0.928x5+0.0089x6+0.0496。该多元线性回归方程的拟合优度高达0.9808，调整后的拟合优度为0.9568，这说明公司规模、成长性、盈利能力、市净率、股权集中度以及公司税率可以充分解释公司资本结构变动的98%，解释程度非常高，显然这些因素在很大程度上影响到公司资本结构的变动。而且，该多元线性回归方程的整体F值为40.8386，所对应的整体概率值为0.00158，明显小于显著性水平5%，即拒绝零假设，说明在公司规模、成长性、盈利能力、市净率、股权集中度以及税率这六个影响因素中，至少存在着一个影响因素，对公司资本结构的变动有着显著的影响。此外，公司规模、公司成长性、盈利能力、市净率、股权集中度以及税率等解释变量的回归系数，均拒绝了零假设，即通过了显著性T检验。回归分析结果显示：（1）公司规模的回归系数为0.0000043，这表明公司规模的大小对资本结构中的债务资本扩大有着正向的影响，当公司的规模越大，越能够进一步抵抗财务上的风险，债务融资的难度也会越低。（2）公司成长性的回归系数为0.097，说明公司成长性好，主营业务增长率较高，公司就会偏重于债务融资，当公司呈现出高成长性，财务杠杆效应能够更容易地通过债务融资获得。（3）税率的回归系数为0.0089，表明税率越高，则公司越侧重于债务融资，其债务资本也就越大，因为债务资本的利息具有抵税作用，而这也是MM理论考虑公司税模型的重要结论。（4）股权集中度的回归系数为0.9279，说明公司股权集中度越高，越偏向于债务融资，因为股东对股权的保护使得其倾向于债务融资来防止股权的分散。（5）盈利能力、市净率的回归系数分别为-0.0049、-0.0154，即公司盈利能力与市净率分别对公司债务资本的提高有着负向的影响。因为在公司具备较强盈利能力的背景下，公司不必通过债务融资，直接从留存收益即可解决融资问题；同样地，在市净率较高的情况下，表明公司资本市场表现良好，直接可以通过扩股、增股等方式进行直接融资。

（三）财务杠杆效应分析财务杠杆效应能否通过完善上市公司资本结构获得，是此次实证检验的重要目的。在相关的资本结构理论中，财务杠杆效应可以由合理的债务资本肃所带来。财务杠杆效应就是通过举债，利用债务资本来获得利润，其利润率超过债务资本成本的那部分收益就是债务资本所带来的财务杠杆效应。根据MM理论，存在债务资本的公司相比较无债务资本的公司而言，存在着财务风险报酬。当然，公司的息税前利润率与债务资本的利率，直接影响到财务风险报酬。上市公司资本结构中债务资本的财务杠杆效应可用以下公式表示：权益资本净利润率=[总资产息税前利润率+（总资产息税前利润率-债务资本利率）×负债资本/权益资本]×（1-所得税率）。根据上述公式对沪深两市十八家上市公司的权益资本净利润率、总资产息税前利润率、资产负债率以及负债权益比率进行计算。从结果（表4）来看，2007年至2010年这18家上市公司的权益资本净利润率逐年提高，即表明公司的财务杠杆效应越来越大，与之相对应的是公司的资产负债率与负债权益比率逐渐上升，说明这十八家上市公司的资本结构实现了财务杠杆效应。

三、结论与建议

本文的实证结果表明，公司规模、成长性、盈利能力、市净率、股权集中度以及公司税率充分充分影响到公司资本结构的变动。公司规模的大小对资本结构中的债务资本扩大有着正向的影响，当公司的规模越大，越能够进一步抵抗财务上的风险，债务融资的难度也会越低。公司成长性越好，主营业务增长率越高，公司就会偏重于债务融资。随着公司资产负债率与负债权益比率的提高，上市公司的权益资本净利润率不断上升，这表明我国上市公司的资本结构存在着财务杠杆效应。在上市公司资本结构的诸多影响因素中，公司规模、公司成长性、股权集中度以及税率对债务资本的扩充有着积极的影响，反之，公司盈利能力与市净率对债务资本占总资本的比率有着消极的影响。总之，在公司需要融资扩大规模时，可采取债务融资的方式提高债务资本的比重，从而获得财务杠杆效应，提升公司整体价值。

本文提出如下建议：（1）关注自身公司所处的行业以及宏观经济的发展动向。上市公司经营管理所处的环境是一个宏观经济与行业发展的大环境，在上市公司的资本结构完善过程中，也不可忽视地要考虑到行业因素与宏观经济的发展。总的来说，不同的经济发展时期以及所处的行业不同，往往会影响上市公司的资本结构选择。例如：在处于经济衰退期中，上市公司就应该增加现金流，减少债权融资，降低负债比例，以应对经济衰退所带来的订单减少、利润降低等问题。另一方面，上市公司的资本结构选择还关系到一些宏观经济特点的变动，如：通货膨胀率、央行利率以及GDP增长率等等，若资本结构的考虑忽视了宏观经济与行业因素，上市公司就等同于与外界环境相脱离，必然要面临资金链的问题。（2）注重公司规模给资本结构带来的影响。从上面的实证分析来看，上市公司规模的大小对债权融资有着正向的促进作用，但债权融资并不是越多越好，很多大型上市公司就是因为过多的债权融资而导致其最后的资金链断裂。因此，上市公司在享受公司规模给债权融资带来的便利的同时，也要充分认识到债权融资所带来的巨大的财务风险。对此，要结合公司自身的经营情况、规模等要求，改善企业资本结构，从而实现上市公司债权融资的目标。（3）在融资过程中注意资金的流动性。上市公司在大力举债的过程中，要考虑到股东与债权人之间的利益关联，做好资金流的分析与预测。与此同时，上市公司的资金流动性问题关系到其财务风险的大小，过多的债务资本对于上市公司来说，并不是一件好事。尽管从现代资本结构理论来看，债务资本可以为上市公司带来财务杠杆效应，但前提是合理比例的债务资本，一旦超过红线，有可能适得其反。因此，上市公司在进行债务资本的融资过程中要注意对资金流动性的把关。（4）重视公司成长性所带来的效益。基于前面的实证分析可知，公司成长性是上市公司资本结构的重要影响因素，较高的成长性意味着公司发展急需更多的资本，即需要进行债权融资。但是，在融资过程中，首先要分清楚债权融资与股权融资的利弊。股权融资的成本要高于债权融资，在能获得债权融资的前提下，尽量选择债权融资。其次，要注重债权融资所带来的利息成本，尽管成长性高的公司具有较大的利润空间，但这并不意味着公司可以肆无忌惮的进行债权融资；其同样要做好融资预算与决策，尽可能降低融资成本。

参考文献：

[1]胡元木、马文爽：《资本结构调整路径依赖性研究》，《东岳论丛》2012年第12期。

[2]毛桂英、李海波、史本山等：《资本结构理论研究综述》，《财会通讯》2009年第30期。

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[4]韩鹏、唐家海：《财务弹性生命周期下融资政策分析》，《财会通讯》2012年第14期。

[5]陈溟：《我国上市公司资本结构影响因素实证分析》，《生产力研究》2012年第5期。

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[8]康玲：《上市公司资本结构与融资偏好分析》，《财会通讯》2012年第32期。