道路改造设计范文篇1
关键词:中心城区城市千道:综合改造:系统全面:世博配套道路
中图分类号:TU984,191
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2010)07-0119-02
1前言
随着城市现代化水平的不断提高,城市功能的日益完善,城市道路特别是中心城区的城市干道将不再仅仅具备城市交通单一的功能,而是更多的将承载提升城市形象、展现城市品位的多元化功能。为迎接2010年世博会的召开,上海完成了多条世博园区周边城市千道的综合改造工程,笔者有幸参与了世博重要市政配套道路――浦东南路综合改造工程的设计工作。由于这类综合改造工程涉及多专业、多行业的协调与整合,而目前国内尚缺乏对类似工程具有指导性的规范或导则,因此。笔者希望通过对浦东南路综合改造工程设计实践的分析与总结,为今后类似工程提供有益的借鉴与参考。
2项目概况
随着2010年上海世博会会址在上海中心城区的黄浦江畔落定,浦东南路作为世博会10km2。管控区的边界,将成为世博会浦东园区的外包主干路,也是承载世博交通的最主要的城市干道之一。
浦东南路位于浦东新区西缘,与上海城市核心区隔江相望,是上海市实现越江发展、开发浦东最早建成的城市主干道之一,是浦东地区陆家嘴至周家渡之间紧邻黄浦江的首条南北向城市主干道,由于道路建成较早,道路设施、车道规模已不能与该地区的发展相适应,交通拥挤,早、晚高峰塞车已司空见惯,同时,道路两侧建筑陈旧,商业业态凌乱无序,绿化景观毫无亮点可言,在道路整体面貌上已完全无法承担起世博配套道路的要求。正是在此背景下,2007年底区府决定立项对浦东南路全线实施综合改造,改造内容包括:市政道路、桥梁改造、管网改造,道路绿化景观改造,道路两侧沿街建筑立面改造等。
3市政改造工程
3.1道路拓宽改造
中心城区城市干道改造首要解决的问题是道路交通功能的改善,因此,必须首先明确所要改造道路在城市路网中的功能定位。本案所改造的浦东南路通过对交通需求、路网中的位置及区域发展规划等多方面分析。确定其道路功能定位为:世博期间是园区的外包道路,以服务世博为主要功能:世博会后以集散越江交通、沟通节点中心为主要功能,兼具公交走廊功能。浦东南路具置见图1。
通过对道路功能的定位分析,明确了道路以交通功能为主的特点,道路改造应以满足实际交通需求为突破口。由于中心城区道路改造普遍受到道路两侧土地权属和建构筑物的限制,规划红线在该类道路上的指导意义不大。因此,道路拓宽改造设计建议首先应充分收集道路两侧地籍资料,掌握道路用地边线,以交叉口为单位,分段设计道路拓宽后的交通标志标线,提交交瞽部门初步审核,同时,对道路拓宽所涉及的征地及拆迁按必要性进行分级(可分为必须拆迁、建议拆迁、可以避让),报业主单位,以供业主决策及安排前期费用。
本案所改造的浦东南路在工程设计之初,考虑到工期紧、资金受限的实际情况,区府对浦东南路综合改造工程明确了不拆迁的原则,因此,浦东南路50m的规划红线在设计中没有实际意义。浦东南路沿线相交道路共有20条,每一路格间可供道路拓宽的实际空间均有所不同,设计在基本掌握沿线地籍资料的情况下,首先对每一路格间的路段进行标志标线设计,在通过交警等部门初步审核,满足道路交通功能后,设计人员对每一路格的道路拓宽断面进行了特殊设计,全长约6km的道路按不同的路段共设计了15种道路标准横断面布置,在满足道路交通需求的同时,确保了工程的可实施性。
3.2桥梁改造
在中心城区的千道上进行桥梁改造是极其困难的,它往往涉及交通、管线、地下工程、工期及用地等方方面面的问题。工程设计方案首要考虑的问题是如何组织施工期间的道路交通,其次是要充分调研掌握现有或规划中的地下管线或隧道工程,在满足工期和用地的前提下选择合理的桥梁方案。
本案所改造的浦东南路原有两座跨河桥――自莲泾桥和张家浜桥,原桥均历经数次拓宽改造和加固改建,经专业检测,已成为危桥,改造的基本方针为拆除重建。由于浦东南路交通异常繁忙,中断交通施工是现状路网条件所无法承受的,因此,桥梁方案首先应确保施工期间的交通畅通,并力争做到“拆一还一”。设计人员在综合新老桥位置关系,地下管线分布及用地范围等各方面因素后,采用了按三幅桥实施的工程方案,确保在工程施工期间始终维持原有4快2慢的交通规模,具体可见图2。
同时,拟翻建张家浜桥下为规划中的井字形通道之一――南北通道的规划线位,在充分掌握相关工程的设计资料后,为给南北通道盾构留出足够的施工空间,桥梁结构在中间一幅机动车道桥桥墩位置处下部结构采用桩柱式桥墩的特殊设计,盖梁也采用预应力结构形式,具体可见图3。
4管网改造工程
中心城区城市千道地下管网通常已成系统,在该类道路上的管网改造工程一般为对现有地下管线的局部完善改造和架空线人地改造。由于中心城区城市千道可用作铺设管线的地下空间非常有限,因此,管网改造设计除进行物探、管线综合等必要的辅助工作外,还必须作大量前期的调研、摸排工作,包括走访各市政管网养护管理单位,了解排水管网在使用中暴露出的问题,走访各公用管线单位,了解架空线入地的计划与规模等。只有全面地掌握了道路地下、地上管网的基本情况,才能有的放矢,制定有针对性的改造方案。
本案所改造的浦东南路作为开发浦东最早建成的城市主干道,地下管线密如蛛网,这些管线有的废弃,有的新排,涉及的管线权属单位多达十几家,一旦处理不好地下管线,则会影响浦东南路沿线4个街道几十万居民的正常生活。在设计前期,设计人员不仅走访城管署、养护单位,了解市政排水管网的有关情况,还通过业主多次召集各管线专业单位进行摸底和相互协调。虽然,最终的管网改造方案只涉及局部几个路段的管道翻排,但大量详实细致的前期调研工作确保了工程方案的合理性。
5绿化景观改造工程
道路绿化景观改造是中心城区城市干道综合改造的点睛之笔,是赋予道路“生命”与“活力”的关键所在。但以往城市道路绿化景观设计常常处于市政和绿化完全分开的一种形式,即在市政设计完成道路断面形式以后,绿化设计在预留的绿化带或树穴中进行填充,这样往往导致地下管线对苗木种植的影响;绿化的形式被动,使苗木配植时受到的限制较多。中心
城区城市干道综合改造应将绿化景观改造与市政改造紧密结合起来,将整条道路的市政、绿化、路灯等多方面因素在设计时作为一个整体共同考虑,可使整条道路的景观更加协调及具合理性。
本案所改造的浦东南路在满通功能改造的前提下,留给绿化景观布置的空间相当有限,因此,绿化景观设计人员在工程伊始便参与到市政道路断面设计中去,将平面绿化、行道树、临时绿化、垂直绿化及景观要素与道路断面完美的结合在一起。例如,浦东南路采用人非共板的断面形式,市政设计考虑采用石柱或反光杆等设置分隔非机动车和行人,绿化景观参与断面设计后,从总体绿量考虑,在适当调整断面细节和地下管线布置后,采用双排行道树布置,既起到了分隔作用,又形成了“绿廊”的景观效果。
又如道路机非分隔带常规采用以小灌木为主的绿篱,浦东南路绿化景观设计提出“鲜花大道”的设计主题后,将机非分隔带的形式调整为色彩亮丽的草花与特色护栏的组合,打造缤纷花道;浦东南路绿化建成后效果见图4。
6沿街建筑立面改造工程
建筑是城市文化的重要载体和形象的直接体现,沿街建筑包括广告店招的改造无疑是中心城区城市干道改造的重点。由于道路沿街建筑通常都存在新老建筑参差不齐,立面新旧风格各异,沿街店面业态多样等问题,因此,建筑立面改造设计首先应当通过大量的前期调研,对沿街建筑按照改造的迫切程度进行适当的分级,明确改造的难点和重点。其次,沿街建筑立面改造应确定统一的风格定位,改造后的整体风格、色彩应与道路的功能定位、区域的发展规划或者城市的历史文化向融合;最后,建筑立面改造必须充分保证整体结构的安全性。
浦东南路综合改造工程在对道路沿线建筑物进行充分的调查和研究后,根据建筑物改造的不同强度分为整洁、整治、整容三个类型,三个类型对应的改造方法如表1所示。
道路改造设计范文篇2
关键词:市政道路施工；质量难点；质量控制
近年来随着我国经济的快速发展，我国城市化发展进程加快，城市的市政道路建设也相应的发展迅速，在进行新道路的建设的同时，对原有道路的升级和改造也成为人们较为关注的问题。近几年，罗湖区对城市道路进行了大幅度的改造，本人结合实际道路改造工程经验，对市政道路改造过程中施工质量的管理进行探讨。
一、道路改造中质量控制的技术难点
控制好施工质量对于施工工程至关重要，这关系着人民生命财产的安全，任何一个细小的环节出现质量问题，都有可能带来严重的后果。在市政道路的改造施工工程中，存在较多的质量控制难点，下面叙述如下。
1．在道路的施工过程中，都免不了遇到软土地基的情况。所谓的软土是指强度达不到道路设计要求的湿度较大的粘土。对软土地面路基的测定通常采用弯沉测定方法。具体的弯沉测定法指，选取较好的砼板块进行编号后，用相应的仪器进行测试，选取位于横缝、断缝附近的板角等荷载不良的位置进行监测，分主点、副点（主点位于板横缝前10cm，副点在横缝后10cm），分别测定主点弯沉和副点弯沉。
同时路基的硬度及其稳定性与很多方面有密切关系，如路基的干湿状况。路基的含水量的高低决定了路基的硬度及稳定性，另外已有路面的宽度、高低度、排水系统是否良好等，也会影响路基的硬度，如果排水不畅或失效，就会导致路基的软化，造成稳定性降低。
2．在市政道路改造工程中要重视对已有道路的排水能力的设计和施工建设。随着城市化的不断发展，道路也越来越承担了巨大的压力，道路周围的各种设施和房屋不断建设，造成原有道路的排水能力跟不上时展的需要，因此，在新的道路改造施工中，要提高道路排水标准，建设快速排水渠道。
3.市政道路施工很难实现全方位的封闭内作业，造成施工面积狭窄，质量控制难度加大。另外，施工场所地下设有各种电信、电缆、供热、煤气、排水管道等多种管线的相互交杂，如果事先不了解清楚，盲目施工极易造成某种管线的损伤，造成重要经济损伤，影响居民的正常生活和生产的顺利进行，不仅会影响工程进度，还增加了施工的难度和质量控制的难度。
4.市政道路的施工一般对市民的正常生活影响较大，为了减少影响程度，对工期要求比较快及严格，因此施工单位通常会根据工期倒排工作计划，对施工的预测性和顺序性遇见不足，缺乏周密的质量控制措施，造成施工难度的加大，质量控制的强度及难度的增加。
二、市政道路改造施工中的质量控制手段及措施
城市道路的改造施工过程中，应当根据不同的情况制定相应的改造方法，对诸如城市排水、交通疏散、路基铺设等都要进行科学合理的规划，确定严谨周密的改造方案，以确保工程的质量，为广大市民提供优质的道路行走空间。
1.好的施工设计方案是保证施工质量的前提
设计不仅要求准确、合理、规范，符合相关规定，同时要求综合各种管网如电力、热力、燃气、电缆通讯、排水管道等的相互布置和相互交叉，避免道路刚刚竣工就需要重新破路埋管的问题。
2.提高软地基的改造力度，提高道路施工改造质量。
第一，有效控制和加强软土路基的强度质量控制。通过科学的观测，相应增加软土地基的深度，根据含水量的不同及变化，有效的控制和增强软土路基的密实度。
第二，重视水泥掺量，根据路面路基的实际情况，科学控制水泥掺量系数，一般情况下水泥的掺量不小于3%，根据实际情况控制在3～4%之间，为尽快完成施工，应提高下部基础的强度，因此需要采用和上部相同的水泥掺量参数。
第三，在最后的道路压实阶段，如果压实功越大、分层越多反而容易出现反弹，所以应该根据不同的密实度进行辗压，最好采用双向振动平板夯压实，压实强度大于等于95%。
3.科学设计、合理安排道路排水管道。
在道路施工改造前，要对排水管道进行资料图调查和现场勘查，以确保排水管道的正常运行，将排水管道的施工和道路施工有效的结合起来，以保证整个施工质量。
（1）在道路改造工程开始前，应该对损坏的排水管道进行科学周密的调查，掌握一手实际数据，提出切实可行的修复加固方案，提供管道功能和相应的技术参数，确保排水管道的改造质量，以及整个路面改造的整体质量。
（2）在道路改造施工过程中，要结合排水管道的实际情况，加强排水管道的排水能力，在排水功能上重视雨水、污水及雨污的排出能力，并且还要结合相应的基础设施改建中管道位置、接入接出口位置、相应的高度变化等情况进行合理周密的设计和改造，确保改造工程适合目前及将来的排水需要，提高工程改造的质量。
（3）在道路改造施工中要对官网进行合理布局和设计。道路改造中的排水管道建设要结合城市的长远规划，配合城市的各种基础设施建设，对道路的排水流向、流量进行科学、周密、长远的规划设计施工，以重力流为主，减少或少设泵站。同时，还要将自然水的初期处理及调蓄纳入设计考虑的范围，通过人工调蓄和雨水初期处理设施，保证整个城市的排水畅通。
4.另外还需要加强道路的科学管理和养护。在道路的施工过程中，还应加强对道路科学合理的养护，确保道路改造的规范化，保证道路的畅通、路面改造的质量完好，有效的保护路权。使得道路管理走上正常化、制度化和规范化的道路上来。
首先，建立明确的管理责任主体，来健全道路养护管理机制。如可通过各地人民政府和交通管理部门进行道路的养护和管理，做到道路的管理和养护能够有明确的管理、正确的引导和有效的监督。另外要建立稳定、长期有效的道路养护和管理资金渠道，可以通过的财政补贴、交通部门合理的行政收费等形式建立资金渠道，定期对道路进行检查和养护，确保道路的质量。
其次，在道路工程改造和养护中还需要创新思路，建立有效的管理和考核机制，使不同地区根据自身情况因地制宜地进行道路管理和养护，保证道路改造的施工质量长期有效，促进社会的和谐发展。
总而言之，市政道路改造施工保证良好的质量是一项事关人民生命财产安全的大事，是一项益民工程，需要施工人员、工程技术人员、管理人员有高度的责任心和强烈的责任感，以科学、丰富的专业知识和经验，保证施工质量，按照施工设计要求保质保量的完成任务，做到安全施工、文明施工，给人民群众创优质工程，建优质道路。
参考文献：
[1]孙天进，任杨元.市政道路施工中的工程质量管理方法[J].经营管理者.2009年10期.
道路改造设计范文篇3
关键词：市政道路；人行道；建设标准；施工应用
市政道路人行道建设的目的，是满足我国城镇居民日常通行需要，因此，人行道的建设标准和施工水平，可以很好地反映城市现代化建设的推进水平。笔者根据自身多年从事市政工程项目的工作经验，针对我国人行道的建设与改造问题试做分析，一一阐述了项目的规划阶段、设计阶段到施工阶段等过程中出现的具体问题，希望能给同行带来一定助益。
1.市政道路人行道断面设计
1.1人行道及附属设施宽度标准
（1）人行道宽度
市政道路人行道首先要保证路人通行时的安全与顺畅，其最小宽度应严格遵照下表的规定标准。
（2）绿化带宽度标准
市政道路人行道上靠车行道的行道树应该满足侧向净宽的要求。株距在4m到10m之间，绿化带净宽度见表2。树池最好采用方形样式，每边的净宽度不能低于1.5m；如果采取矩形样式，净宽和净长最好不能低于1.2m×1.8m。
（3）设施带宽度标准
人行道设施带包含了护栏、照明灯柱、交通标识牌、信号灯等要素，各要素都应严格按照标准宽度实施。如果遇到红线宽度过于狭窄时，我们可以将设施带和绿化带进行合并，但在此过程中应尽量避免设施和树木之间的相互影响。
1.2人行道断面形式
（1）纵断面形式
工程纵段面设计参考人行道标准路面，按“就地爬”原则拉坡。对现状整体沉降严重路段，适当“削坡填谷”，拉直纵断面线型。同时，应考虑新建路缘石外露高度与现状人行道的高差，建设后路面比现状路面平均高出约0.15cm。局部路段现状纵坡值小于0.3%，须满足排水要求设置锯齿形边沟。同时，纵断面设计时考虑与各相交道路、厂区出入口的高程接顺。
（2）横断面形式
市政道路横断面一般为双向4车道，机动车道宽21m，道路红线宽度30m。针对绿化分隔带与人行道，道路改造时采取“机车分离、人车共面”的原则，维持原机动车道宽度不变，原外侧非机动车道改为停车带；绿化带改造为树池，现状人行道宽度内设置1.5m宽自行车道。对于两侧均无人行道，路外侧为不规整的闲置绿地，本次改造采取“机车分离、人车共面”的原则，维持机动车道宽度不变，两侧新建树池、人行道及非机动车道。
2.市政道路人行道铺装与平面布置
2.1人行道铺装结构
在针对人行道铺装结构问题上，我们应结合具体的现场环境，充分利用本地材料与工业废渣，并选择道路施工的最小厚度。在人行道改造工程中，对于以重型网裂、碎裂、车辙、坑槽、沉陷为主的路段，由于该路段属结构性失稳破坏，基层结构强度严重不足，因此改造结构按道路大修标准，对面层、基层进行更换重建；对于重型网裂、沉陷为主的路段，由于其路面整体承载力不足，且旧路土基存在软弱土层，因此对此路段新建结构层加厚，基层按全部挖除并新建考虑。非机动车道结构改造按高标准自行车道结构设计，采用沥青混凝土结构。现状人行道铺装已出现较大程度的隆起、破损，且铺装形式欠美观。因此，本次改造要求更换全线铺装层，使全线人行道贯通。由于现状人行道路段也是挖除现状铺装层后，再加铺人行道砖或沥青混凝土。因此，项目内大部分范围内不须路基填料。局部路段新建结构层底标高高出现状路面30-50cm，须回填满足路基要求的砂性土。所以说，在人行道基础结构设计上，我们必须充分考虑地下管线的实际埋设，然后根据相关规范合理使用各类管线的埋设位置。
2.2平面布置
道路线型沿用现状道路走向，设计中线根据现状中线拟合，并优化为符合规范要求的线型，并按规范要求设置缓和曲线、超高及加宽。道路平面设计合理处理与现状各相交道路的交叉衔接，并按照交通流向合理进行交通组织设计。行人过街处合理进行道路无障碍设计：在交叉口人行横道对应的人行道及被路缘石隔断的人行道上设置无障碍通道；过街路口及交叉路口与人行横道对应的缘石坡道应采用全宽式单面缘石坡道，坡度不得大于l/20；人行道中段的缘石坡道，采用全宽式单面缘石坡道。全线按规范要求设置盲道。
3.市政道路人行道施工应用
3.1工程概况
由于原状道路人行道修建时间较早，道路板某些部位受损严重，而且由于地块开发、机械进出等因素，导致人行道破坏严重。为完善市政道路人行道的使用功能，并改善周围环境，对人行道实施改造势在必行。本次大修工程方案主要针对现状机动车道、人行道、绿化、管线、交通配套设施等的存在问题，通过全面修复、整治和完善，采用“尊重现状，改造弊端，提升档次”的原则进行设计，把项目改造为“便捷高效、安全舒适、生态环保、经济美观”的精品工程。具体改造措施包括：全线采取“机车分离、人车共面”的原则，维持现状机动车道宽度不变。结合现状病害情况，对基层以上结构层进行挖除更换。更换现状人行道铺装，并修复局部基层破损。现状缺少人行道路段，新建人行道结构，使全线人行道连续贯通。
3.2施工流程
老路拆除原土碾压C15透水混凝土铺筑平侧石铺设人行道路面砖铺筑。
3.3施工方法
（1）C15透水混凝土基层施工
混凝土摊铺以前，我们应事先将安装好路面边模，模板底与基层间的缝隙应用木片或碎石等材料衬垫，支立牢固。整面时，先用木抹板将混合料初步抹平，待其稍微凝固后再用铁抹板仔细抹平，以保证表面坚实耐磨。混凝土浇筑完成的第二天，进行湿治养生环节。养生期通常为2-3个星期，在混凝土满足规定强度后可以实施拆模。
（2）平侧石工程施工
沿道路侧平侧石在铺筑混凝土基层后，沿路面边线刨槽、打基础安装；沿绿化侧侧石在修建路面基层时，在基础部位加宽路面基层作为基础，基础厚度及标高应符合设计要求。安装侧石前应按侧石顶面宽度误差的分类分段铺砌，以达到美观。安装时先拌制1∶3水泥砂浆铺底，砂浆厚度3cm。然后按桩顶线及侧缘石顶面测量标高拉线绷紧按线条砌侧、缘石。路面完工后，安排侧石勾缝。
（3）人行道路面砖工程施工
本道路人行步道铺设20cm×10cm×6cm混凝土预制砖，下卧3cm厚1∶3水泥砂浆。砌筑成活的混凝土预制砖达到错缝砌筑，表面平整，缝隙均匀一致，与相邻构筑物衔接平顺。砌筑完成后，用过筛的细砂拌水泥“扫缝”。砌筑完毕的人行步道立即封闭交通，禁止行人和任何车辆、重物碾压，防止破坏。
4.结论
随着城市建设的飞速发展，越来越多的城市面貌有着翻天覆地的变化，市政道路直接反映城市面貌建设的成果，因此，在市政道路人行道建设问题上不得大意，以上是我们进行人行道改造设计的一点体会和总结。应该指出，城市人行道建设与改造工程不单是一项工程技术，还必须作为城市景观设计综合考虑，才能体验到道路更畅顺，景色更优美的旧貌换新颜的城市变化。
参考文献
[1]邹花，杨佳.改建工程的平纵面设计[J].山西建筑，2010，36（1）：290-291.
道路改造设计范文1篇4
【关键字】高速公路ETC车道改造注意问题
在高速公路电子不停车收费技术不断发展的今天，如何在不影响高速公路正常运行的情况下，顺利引入ETC收费技术成为了提高高速公路使用效率和服务水平、降低车道改造成本的一种可行性方案。本文结合甘肃省高速公路收费站ETC改造工程中的实际情况，简要阐述在ETC改造工程建设中需注意的主要问题。
一、ETC与ETC车道改造设计概述
ETC是指电子不停车收费系统，过往高速公路收费站车辆通过时无须停车，通过ETC系统和车辆安装的车载设备，即可方便快捷的实现车辆识别、信息录入以及资金管理等操作，ETC系统可有效地减少车辆管理时间，降低管理成本，大大提高公路的使用效率和用户的满意度。目前，国内ETC车道改造设计主要有两种模式，即专用车道模式与混合车道模式两种。专用车道，是指仅允许ETC车辆运行的车道；混合车道，是ETC车辆和MTC车辆均可通行的车道。
甘肃省部分高速公路位于河西走廊地带，且建设年代久远，如G30连霍高速的临清段、清嘉段、嘉安段等等。该部分路段建设时河西片区车流量较小，部分收费站为2入2出规模。随着近年来车流量的大幅度增长，同时全省ETC系统改造，收费站规模明显偏小，已不符合当前收费的要求，对车辆通行率和收费效率均造成了很大影响。因此，综合分析考虑ETC系统、收费站规模和近三年的车流量增长率，对部分收费站进行改扩建设计，并采用ETC/MTC切换模式。
二、ETC改造工程应注意的主要问题
ETC改造工程，不仅包含机电系统，还涉及收费土建工程和交通安全设施等多专业内容，因此在具体的车道改造设计中一定要全方面考虑，尽量做到协调一致。
2.1ETC车道布设
甘肃省ETC收费系统，普遍采用栏杆中置式设置方式，即天线悬挂于车道门架上，天线位于自动栏杆前，以保证车辆触发线圈后随即进入天线通信区域。收费车道设置门架式LED显示屏，醒目提示司机车道所处状态，ETC车道收费岛与相邻MTC车道收费岛平齐。
早些年建设的收费站未预留ETC车道，在ETC改造工程中，需对原有MTC车道进行改造调整。针对原有收费站规模较小的问题，采取扩建方式以满足实际需求。
2.2ETC/MTC切换车道
部分收费站受到征地成本、现场地理条件等限制，需改造为ETC/MTC切换车道，改造后ETC车辆和MTC车辆均可顺利通过。目前切换顺序为：ETC车道上方LED门架显示为“人工收费车道”，关闭ETC车道管理系统，开启MTC车道设备及系统，通过MTC系统对收费车道进行管理。
2.3收费土建工程
ETC车道改造设计中，最重要建设内容之一就是ETC收费岛管线及设备基础的预埋工程。在对原有MTC车道进行改造建设时，需最大限度的利用原有管线及收费岛，并统筹考虑ETC设备布设位置，避免设备的相关遮挡而影响正常使用功能，同时一次开挖管道位置，避免二次开挖现象，尽量减小对原有收费岛的破坏。同时，关于管道工程施工时所采用的各种支架、穿钉、拉线环以及人孔井盖等设备，均应严格按照相关的规定进行施工。
2.4安全设施工程
ETC安全设施工程主要包含预告类标志、车道信息指示类标志、收费岛头标志和地面标线文字等内容。标志和标线的结合，可有效提醒驾驶人员ETC车道的位置、限速等，易于确认和识别。特别需要注意的是，甘肃省在ETC车道安全设施中，对于兰州周边、地州市和重要旅游景点的收费站ETC车道，采用红色彩色路面铺装与路面文字相结合的方式，可更加明显地将ETC车道与MTC车道进行，别开，避免其他车辆人员误入产生安全隐患。新增标志标牌时，应避免与现有标志位置冲突，并保证足够的安全视距。
2.5机电工程
ETC车道机电系统主要设备有：车道控制器、自动栏杆、字符叠加器、车辆检测器（抓拍线圈以及落杆线圈）、抓拍摄象机、费额显示器以及通行信号灯等等。改造时应预先考察现有设备的品牌、型号及预留接口等，保证新增设备与原有设备的无缝连接。对于需要重新购置或添加的设备，应尽量有原有设备品牌保持一致，避免系统不兼容等现象发生。
三、结语
在高速公路中使用ETC收费系统，不仅可有效解决高速公路以往收费站拥堵、收费管理困难的问题，还可提高高速公路的服务水平和通行效率，但在ETC车道的改造设计中有诸多问题需要考虑，在具体的改造施工现场情况通常比较复杂，“牵一发而动全身”。因此ETC改造工程需要政府、高速公路管理部门以及社会各界的共同关注，共同努力，只有这样，才能快速且成功的完成ETC改造工程，才能减少交通运输的节能减排和降低公路的管理成本。
参考文献
道路改造设计范文篇5
关键词：国道，技术标准，市政化
Abstract:basedonthesurroundingareasinrecentyearsinguangzhoumunicipalroadupgradingofthedesign,thepaperfoundinsuchdesignsomeofthekeyproblemsinsummarized,analyzed,inordertothefutureroadupgradingtransformationdesignmorereasonable,saving,safety,andsharewithourcolleagues.
Keywords:nationalhighway,thetechnicalstandard,thecity
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
1、概述
我国上世纪80～90年代修建的国道多为连接全国各省区首府、重要城市、交通枢纽、主要港口和重要陆上对外口岸，主要承担大城市间、省际间的中短途客货运输和一部分适合公路交通特点的长途运输。
随着我国改革开放的深入，经济不断发展，特别是沿海地区经济快速发展，大、中心城市周边的城郊农村逐步城镇化，原有过境公路功能越来越不能满足沿线城镇居民生产生活的需求，所以，随着城镇城市化建设的加快，过境公路也逐步向市政化升级改造。本人通过总结近年来广州市周边的G324广汕公路段、G107番禺段、G105从化段等国道的市政化设计，对设计过程中的几个要点作如下分析，供同行参考指正。
2、总体设计
上世纪80～90年代修建的国道，技术标准多为一级公路，双向2～4车道，水泥砼路面居多。而城镇化的推进，原技术标准和通行能力难以满通需求、环保要求。为更好的满通需求、增强行车、行人的安全性，提高区域交通环境，总体设计时重点考虑项目影响区域内的交通规划、交通量、土地资源、工程造价、区域环境、水土保持、工业发展及规划、城镇规划等。由于原国道经过多年的运营，路基沉降基本到位，为减少新征用地，旧路改造宜充分利用旧路路基并充分利用原有排水系统。
综合比较分析后广州周边国道改造升级，技术标准确定为一级公路结合城市道路，设计速度一般为60～80km/h，双向6～8车道并布设专用的非机动车道和人行道，采用沥青路面，道路排水采用市政管道排水，按市政道路标准布设路灯照明和景观绿化，设置路侧港湾式公交停靠站，在道路红线范围内设置综合管沟，规划并预留城市各类管线，沿线原有各类管线全部下埋至综合管沟内，合并沿线原有各类小平交，增设信号灯或过街人行天桥，大型交叉口改造为立体交叉型式。
3、平面设计
为减少新征用地，旧路改造宜充分利用旧路用地，平面线形必须与地形、景观、环境等相协调，同时注意线形的连续与均衡性，并同纵断面、横断面相互配合。旧路改造，往往需增加车道，加宽路基，平面定线时需考虑旧路现有用地、两侧建筑物拆迁难易程度。涉及军用设施、行政机构、文物或大型建筑物时，道路红线应避开之。为节约造价，尽量避开高填高挖路段。若出线改线路段，应避开农田区或大面积的不良地质地段。
旧路改造时，由于旧路技术指标较低，平面线形难以满足车速要求，弯道处一般需改造，裁弯取直或加大弯道半径，建议选用较大半径，同时注意视距要求，由于路面较宽，弯道超高宜选用最小值。为减少征地、拆迁或避开高填高挖路段，常会采用S型、卵型曲线，在路口立交设计或受地形限制路段常会用到复合型曲线，设计中应尽可避免采用凸型或C型曲线，其不利于行车操作。农田、河渠规整的平坦地区、城镇近郊规划等以直线条为主题时，宜采用直线线形。平面线形应直捷、连续、均衡，与沿线地形、地物相适应，与周边环境相协调。
4、纵断面设计
国道沿线两侧房屋基本建成，建筑物雨水基本排向原公路水沟。道路纵断面设计时须考虑两侧房屋排水问题，所以新路标高不宜比两侧房屋地坪高，而旧路路基虽然沉降已均匀，但也不可开挖，防止挖出软土路基或地下水，尽可能控制在旧路之上加铺，加铺高度控制在40cm左右最为合适。
桥涵结构物处，如遇需利用的桥梁，桥面宜加铺沥青，桥面标高不宜抬高过多，考虑下部结构的承受能力，过多抬高会加大桥梁自重，结构不安全。桥上及桥头引道纵坡不应大于3%。
竖曲线设计宜采用长的竖曲线和长直线坡段的组合，同时注意视觉所需的竖曲线半径度值。竖曲线应选用较大的半径，注意“平包纵”的结合，同向竖曲线间，特别是同向凹曲线间，如直线坡段接近或达到最小坡长时，宜合并设置为单曲线或复曲线。
5、横断面布设
横断面设计应在规划红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、设计速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。
根据交通量的预测，计算出需要的车道数，按市政道路布置断面。标准横断面应有车道、中间带(中央分隔带、左侧路缘带)、右侧路缘带、边分隔带、非机动车道、人行道等组成，地下综合管沟宜布置在非机动车道和人行道下，管线含通讯、雨水、给水、污水、电力、燃气等，车行道宽度按公路规划车速取值，人行道宽度不小于2.0m。
非机动车道考虑到乡村城镇化，沿线商铺云集而无专用停车场，而中间车行道速度较快，非机动车道上地方车辆、摩托车、非机动车混行，取值为7.0m较为合适，3.0m临时停车带+4.0m混行车道。
广汕公路标准横断面图
6、桥涵改造
国道上的桥涵一般建成于上世纪70年代，当时的设计技术标准较低，荷载等级相比现行规范标准较低，满足不了现行交通荷载需求。很多还是已经加宽过的桥涵，涵洞多为石砌结构，桥梁多为石砌桥台、T型梁结构、梁跨不标准、防震等级低，经过多年的运营多出现涵洞破损、排水不畅，桥梁多次修补后仍有开裂、漏筋、破损等不良情况。
本次升级改造，虽是按市政化设计，但主车道通行车辆类型仍偏重于公路交通车型，而1998版《城市桥梁设计荷载标准》相对于2004版《公路桥涵设计通用规范》标准要低，所以桥涵设计宜全部予以拆除重建，设计标准采用公路桥涵设计标准。桥涵断面布置宜与路基断面布置一致，
桥跨宜采用标准跨，桥长宜与旧桥相对比，不宜压缩河道或随意加大桥长而造成浪费；桥涵及其引道的线形应与路线的总体布设像协调，天然河道不宜改移或裁弯取直；注意桥涵的景观设计，与周边自然景观和道路总体景观象协调。
7、结语
我国“九五、十五”期间建成的12条国道主干线，随着我国城市化进程的加快，一部分必将逐步实现市政化。笔者结合近几年来参与的广州市周边多条国道的市政化改造，总结和归纳了国道市政化改造设计的要点。旧路改造受制约因素较多，用地、拆迁、不良地质、工程造价、环境景观、工期等等，想要合理的设计，就需要设计人员在外业和内业两方面齐努力，并有待设计人员在日常工作中不断总结和完善，以能够满足人民因生活水平提高而对交通基础设施提出的更高要求。
参考文献
[1]城市道路设计规范（CJJ37-90）建设部，1991
[2]公路工程技术标准（JTGB01－2003）交通部，2004.
道路改造设计范文篇6
【关键词】拥堵；环形交叉口；环岛；改造设计；
中图分类号：S611文献标识码：A
前言：
随着经济的不断发展，我国人民生活水平的不断提升，私家车越来越多。车辆的增多导致城市中经常出现交通拥堵的现象，尤其是在环形交叉口，由于管理不当、车道数和车辆数量不匹配等原因，使拥堵问题越来越严重。因此，政府要对道路环形交叉口进行改造设计，疏通车辆、加强管理、减轻、避免拥堵。
1.我国道路环形交叉口存在的问题
1.1车道少、车辆多，两者不能匹配
目前，各等级城市机动车数量不断增多，环形交叉口已经不能与日益增长的车流量相适应，车道少、车流量大、布置不合理以及交通组织混乱造成交通拥堵，尤其是在早晚高峰时间。
1.2通行能力低
目前，很多城市道路的环形交叉口都处于无组织无管理的无序状态，要么缺乏切实可行的交通组织方案，要么无交通管理配套设施，或者缺少专职交通协勤人员，因此交通组织差，车辆行驶无序，通行能力极差。
1.3非机动车、行人与机动车互相干扰
由于环形交叉口缺乏管理，导致很多非机动车和行人过马路不走斑马线，不遵守相应的交通规则，这不仅影响环形交叉口车辆的行驶，也降低了交叉口的服务水平，对于行人和非机动车自身的安全也有害无益。
1.4路网规划不合理
由于城市道路规划中路网结构规划不合理，造成交叉路口成为多路交叉或畸形交叉，因此不得不设置环形交叉口这种并不合理的交通组织方式。
2.居民区环形交叉口改造设计
一般一个交叉口同时服务于多个居民区，为了解决附近居民区的车辆进出问题，一般会在几个居民区道路相交处设置环形交叉口。但目前我国的居民区附近的环形交叉口普遍存在的问题，如环形交叉口和居民区的间距不合理、相交道路条数太多、交角设置不合理导致畸形交叉等，因此，必须要对其进行合理的改造设计以满通需求。
以“A”环形交叉口为例，“A”环岛处于三个居民区道路交会点处，它与各小区的间距为200m左右，环形交叉口相交道路有五条，比较复杂混乱。“A”交叉口中心的建筑物和植被较高，“A”环形交叉口的建设不合理，交通组织以及管理无序、混乱，成为区域堵点，需要对其进行改造设计。交叉口情况详见图1“A”交叉口现状示意图。
图1“A”交叉口现状示意图
2.1居民区和环形交叉口之间的距离最好控制在250m以上，距离太短会增加车辆冲突，相互影响的几率；在车流量较大时，这种无交通信号灯的五路交叉车辆行驶缓慢，导致车辆不按道行驶，所有车辆拥堵在环岛周围。所以在有条件的情况下，适当增加小区出入口与环岛的距离，以减少环岛交通拥堵压力；在汇入环岛这段道路上划设明显交通标线，或者增加车道硬性隔离，以规范车辆快速有序通行。
2.2“A”环形交叉口为五路交叉，是典型的畸形交叉口，其中有两条相邻交叉道路都是属于同一小区进出口，针对这一点，改造原则是：
（1）将共同服务于同一小区的两条道路改造为单行道，即驶出小区和驶入小区的道路设置为单行道，实行右进右出分离，并设置相应标志标牌引导车辆行驶，详见图2“A”交叉口改造示意图“A”。
（2）将这两条道路合并为一条，适当改造其他道路交角，将环形交叉道路条数从五条减少为四条，详见图3“A”交叉口改造示意图b。
图2“A”交叉口改造示意图a图3“A”交叉口改造示意图b
2.3由于“A”环形交叉口处于居民区附近，机动车、行人、非机动车不遵守交通规则，横穿马路、随意变道，从这一问题出发，改造原则加强“A”环形交叉口的交通组织管理，设置醒目标志、标牌、标线提醒行人过马路走人行横道线，增加交通协勤人员指挥行人过马路；增加电子警察抓拍违法变道等机动车违法行为，对这种违法行为进行教育、劝导，必要时进行扣分、罚款等处罚，以增加车辆在环形交叉口处的违法成本。
3.市中心环形交叉口改造设计
环形交叉口很多是设在城市中比较繁华的路段，因为市中心车流量大，时常出现拥堵状况，为了加快车辆行驶，就要合理设计和改造环形交叉口。我们可以拆除环形交叉口，增加车道数，设置交通信号灯，以及针对不同情况扩大或缩小环形岛半径，加强管理。
我们以某地处于市中心附近的“C”环形交叉口为例，之前“C”环形交叉口为地面环形交叉口,半径32m，无信号灯，经过数据调查，“C”环形交叉口高峰时的机动车流量约为4110pCu/h。其交通量调查数据如下：
表1“C”交叉通量调查表
但是由于近几年车流量不断增加，尤其在早晚高峰时段，经常堵车，因此，要对“C”环形交叉口进行改造设计。其基础数据如下：
表2“C”交叉口基础数据表
3.1环岛除了机动车之外，行人和非机动车的数量也很大，在高峰期造成交通拥堵。针对这个问题，可采取缩小环岛的半径的方法，半径缩小为20m，将环道数从2条拓宽为4条，提高环岛的车辆通行能力。
3.2环形交叉口无人管理，没有信号灯，导致车流的拥堵，针对此种情况，可采用增设交通信号灯的方法解决；如果环形交叉的四条道路交角相对规则，可以考虑取消中心环岛，改造为信号灯控制，信号灯采用四相位，并设置圆形信号灯，对右转车辆无控制放行，最大程度减少交叉口范围内车辆的聚集和拥堵。
3.3加强对像“C”环形交叉口此类交叉口的交通管理，通过对环交的交通组织和控制，增设车流导向线、左转待行区域等广泛用于市政道路的交通控制的措施，最大程度减少车流拥堵，对已经造成拥堵的车辆及时进行诱导，循序渐进通过交叉口，及时解决交叉口拥堵现象。
总结：
综上所述，对于市政道路环形交叉口的改造设计，对畅通城市有着重要作用。由于现阶段车辆不断增多，造成在早晚高峰时期出现交通拥堵，因此对环形交叉口进行适当的改造、调整以适应交通发展刻不容缓。
通过本文介绍，具体改造原则及方法有：
（1）改造交叉口相交道路交角，重新定义、合并道路，畸形交叉为正常交叉；
（2）增设醒目提醒标志标牌，划设车道导向线、硬性隔离以规范车辆行驶；
（3）取消环岛，增设交通信号灯、右转圆形信号灯等措施解决交叉口无序状态；
（4）增设交通协勤人员，主观引导、疏散交叉口拥堵。
对于市政道路环形交叉口，如果进行上述几种方法对其进行改造、调整，将在一定程度缓解、解决环形交叉口的拥堵问题，对城市交通、经济、社会的发展具有重要意义。
参考文献：
[1]梁文芳，周志华．广州天河中心区道路车流特征分析及交通改善建议［J］．交通运输系统工程与信息，2011(4):65-67.
[2]余启航．略论城市中心区交通改善策略与道路交叉通改善设计［J］．现代城市研究，2010(6):52-59．
道路改造设计范文
【关键词】市政道路；路基；道路改造；设计
1、现状路网存在的主要问题
随着城市经济的发展,道路运输在整个交通运输中发挥着日趋重要的作用,尽管公路和城市道路建设不断发展,路网不断完善,但仍难以适应经济高速发展的要求,基础设施欠账依然很多。主要表现在以下几个方面:
(1)公路技术等级低,高级、次高级路面所占里程比重较小。
(2)道路建设与社会经济发展不相适应。经济的高速发展使道路交通需求大幅度增长,但同期道路基础设施建设的增长速度远远低于交通运输需求的增长,导致市区交通紧张,道路超负荷运行。
(3)尽管该城市骨架路网初步形成,但规划路网中的环线特别是绕城路尚未建设,高速、大容量、高服务水平的道路所占比例很低,使得整个路网的服务水平较低。另外,放射线道路主要连接对外交通出口,过境交通大部分因此而引入市内,造成过境交通与城市交通相互干扰,增大了城市道路的压力。
(4)部分道路街道化现象严重,沿街商贩抢占人行道和非机动车道,自行车抢占机动车道,行人、自行车与机动车抢行,降低了道路的通行能力。
2、市政道路改造路线设计方案
2.1平面设计原则
(1)道路平面位置应按城市规划道路网布设。
(2)道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合,并符合各级道路的技术标准。
(3)应处理好直线与平曲线的衔接,尽量采用大的曲线半径,用圆曲线代替缓和曲线的设置,尽量不设置超高、加宽。
(4)根据道路等级,合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。
2.2纵断面设计
2.2.1纵断面设计原则
(1)参照城市规划控制标高,适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。
(2)为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜频繁。
(3)为满足非机动车行驶,最大纵坡度按非机动车爬坡能力控制。
(4)该工程所处区域地形平坦,最小纵坡宜尽量满足路面纵向排水要求。
(5)设计时,应对沿线地形、地质、水文、气候、地下管线、排水等要求综合考虑。
(6)线性组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求,并保持平面、纵断面线性均衡,保证路面排水通畅。
2.2.2纵断面设计
绕城路所经地区为冲击平原,地形较为平坦,地势总体上北高南低、东高西低,地面自然坡度在0.3%～0.5%,因此,道路一般路段设计纵坡较为平缓。
道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高、两侧建成区地坪标高、现状自然地面及地下水位标高、城市防洪标高、桥梁控制标高、相交道路及铁路标高、立交等控制性标高来确定。
综合考虑以上控制因素,同时考虑路面排水的需要,道路纵断面设计考虑尽可能采用自然纵坡,最小坡度0.3%;特殊困难地段≮0.1%;在满足道路最小坡长的前提下,道路最大纵坡控制为3.0%。为减小桥梁长度,同时考虑景观效果,在路基良好地段,路桥分界线控制在3.0~3.5m,一般地段控制在2.5~3.0m。
2.3横断面设计
2.3.1横断面设计原则
(1)根据不同道路所处的区域,布置不同的横断面形式,使其满通服务功能,并与该区域的路网相协调。
(2)充分考虑道路景观和城市生态环境建设,尽可能多地设置绿化用地。
(3)在穿越城市已建成区的路段,充分考虑道路两侧居民、单位的通行要求。
(4)在建筑密集区合理布置断面形式,采取工程措施减小道路用地,尽可能少拆迁。
(5)考虑近远期结合,预留管线位置,为远景发展留有适当的余地。
2.3.2横断面设计
横断面设计以规划为依据,经过该市规划建设局主要职能科室的论证,并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40m。横断面机动车道横坡为2.0%,非机动车道、人行道横坡为1.5%。
3、交叉口设计方案
该工程设计范围道路沿线交叉均为平面交叉,主干路与主干路相交采用信号灯管理;主干路与次干路相交视交通情况,采用信号灯管理或加强交通管制;支路与次干路交叉可不设信号灯管理;畸形交叉口实行渠化处理。
4、路基设计方案
4.1一般路基设计
该工程所经大部分区域地质条件良好,地下水埋藏较深,因而对路基填土高度等没有特别要求,按常规进行设计。局部地段为沼泽地,该路段路基设计时适当增加路基填土高度,并对土基进行掺生石灰处理,以利于路基压实。路段穿越鱼塘,则应抽干积水、清除淤泥,用砾石砂回填50cm左右,然后用石灰、粉煤灰混合料间隔土分层回填至路基标高。
4.2路基边坡及防护
(1)路基边坡。路基边坡按1∶1.5自然放坡。路堤穿水塘段,坡脚伸入水塘,路床顶以下至水位以上50cm边坡采用1∶1.5,水位以上50cm至塘底边坡采用1∶1.75,临水面用厚度≮0.6m的浆砌片石封面。
(2)边坡防护。一般路堤边坡采用植草防护,高度>2m的路堤边坡采用预制植草砖防护。
4.3路基压实及填料要求
路槽底面土基设计回弹模量值≥20MPa。路基填料采用普通土为填筑材料,局部潮湿路段对土基进行掺生石灰处理。为了使填料能达到规定要求,应严格控制最大粒径,槽底面以下0~80cm范围内,Dmax=12cm;槽底面80cm以下,Dmax=20cm。路基压实按CJJ37—90《城市道路设计规范》进行,采用重型击实标准要求。
4.4路基排水
(1)远期路基范围内的雨水,通过道路下敷设的雨水管道排除。
(2)宽度>3m的绿化分隔带,雨水通过绿化带渗入路基,将对绿化带边的路基、路面结构造成危害。为保证路基不被雨水浸泡而影响强度,保证路面的使用质量,在绿化分隔带内设置排水盲沟,每隔一定距离设置集水井与排水干管连通。
(3)道路两侧为农田、荒地的路段,道路建设时在路基两侧设置临时纵向排水沟,将路基范围内的降水汇集于排水沟内,并引至附近的天然河沟、洼地或接入雨水井。沟底设计纵坡≮3%,以利于排水。
5、路面设计方案
高等级路面通常采用水泥混凝土路面或沥青混凝土路面。
水泥混凝土路面的优点是耐久性好,使用寿命较长,初期养护维修少。缺点是要求地下管线一次敷设到位,路面折裂损坏维修复杂,维修期长。而且对软土地基工后不均匀沉降产生的垂直沉降变形的适应能力较低,在车辆荷载作用下,容易形成早期断板或破损。另外,水泥混凝土路面板缝多,行车舒适性较差。
沥青混凝土路面摊铺速度快、施工方便,行车舒适、行车噪声低,局部开挖、修补比较方便,便于今后地下管线的二次埋设。但沥青混凝土路面也存在着突出问题,一是耐久性差;二是路面的早期破坏严重,出现坑糟、开裂、车辙、抗滑性能不足等病害。沥青混凝土路面的早期破坏,除了设计和施工方面的原因以外,主要外因是交通量增长过快,重载、超载严重,使道路长期处于超负荷运行状态;内因主要是材料(沥青、骨料等)性能差,导致路面抵抗拉应力、剪应力、渗水和粘结老化等的能力相对不足。
为减少噪声污染,保持良好的城市生态环境,创造优越的工作、生活条件,提高行车舒适性以及延长路面使用寿命,设计推荐采用沥青混凝土面层(3层),上面两层为改性沥青混凝土,底层采用9cm厚ATB-25密级配沥青稳定碎石混合料(简称ATB-25沥青碎石混合料)。
ATB-25沥青碎石混合料属于嵌挤骨架-密实型结构,空隙率为3%～6%,具有较高的抗剪强度、抗弯拉强度和耐疲劳特性;粗集料粒径及含量均要比普通沥青混凝土大,沥青含量较低,在不增加造价的情况下,通过增加下面层厚度,可以达到增强沥青路面抗车辙能力及延缓反射裂缝发生的目的。
道路改造设计范文1篇8
关键词：市政公路；设计工作；探讨
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。
1现代城市公路需求
了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设目标、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态环境，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。
2市政公路设计现状与对策
2.1市政公路设计现状分析
目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力受到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。
另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。
2.2针对市政公路设计现状的对策分析
针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。
首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。
在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。
针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。
3科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升
作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。
4结束语
随着现代经济的快速发展，人们在选择居住城市时首要选择的因素是城市的宜居水平。而作为影响城市宜居水平的重要因素，市政公路网络的完善对城市宜居水平有着重要的影响。针对现代市政公路需求，市政公路设计中应充分考虑道路交通通行能力与环保需求。运用现代市政公路设计理论指导公路设计工作，实现市政道路设计与引用的最终目的。近年来，我国城市发展过程中加大了对公路设计的力度。以环境保护理论为中心，以城市市政公路交通能力的提升为重开展市政公路设计共组，实现城市宜居水平的提高。
参考文献：
道路改造设计范文篇9
关键词：高速公路；道路拖宽；拓宽设计；方法对策；分析
随着社会经济与道路交通事业的不断发展进步，高速公路交通运行对于高速公路的施工设计质量以及交通流量要求越来越高，对于早期高速公路施工建设项目进行拓宽设计与改造，对于适应新道路交通发展环境下的高速公路质量要求与交通流量有着积极的作用和意义。在高速公路工程项目施工建设过程中，对于高速公路工程项目进行施工建设实施的重要依据参照就是对于道路交通流量的情况预测，对于高速公路进行拓宽改造设计，主要就是针对交通流量增长情况下，对于高速公路工程交通流量容纳情况以及高速公路质量的改进设计，对于节约高速公路工程施工建设成本，保证高速公路工程交通运行安全有着重要的作用。下文主要以某早期修建高速公路工程的四车道改八车道的拓宽设计改造工程为例，从高速公路拓宽设计原则以及高速公路拓宽设计的具体方法等方面，对于高速公路拓宽设计方法与对策进行分析论述。
1、高速公路拓宽设计的原则
进行高速公路拓宽改造设计中，为了保证高速公路拓宽改造设计的质量，满足社会经济与道路交通事业发展环境下的高速公路交通流量需求，在对于高速公路工程进行拓宽改造与设计过程中，首先应注意在进行高速公路工程拓宽改造设计时，应保持既有高速公路的道路进行正常运营使用，以避免因高速公路中断对于其它交通路线造成过大交通压力，影响正常的交通运行发展。其次，在进行高速公路道路拓宽改造设计过程中，不仅需要保证既有高速公路的正常运营，还要对于既有高速公路的正常运营安全进行保障，减少高速公路拓宽改造设计对于高速公路运营稳定性以及安全性的影响。再次，在进行高速公路拓宽改造设计过程中，还应注意遵循拓宽改造施工方便、安全的原则，并且对于高速公路拓宽改造的施工设计应该符合相关的交通规划以及发展要求，以有利于高速公路交通事业的发展进步。最后，在进行高速公路拓宽改造设计中，应注意对于高速公路拓宽改造设计的成本进行控制，以降低高速公路拓宽改造工程投资为原则，进行高速公路拓宽改造设计实施。此外，在进行高速公路拓宽改造设计时，还应注意遵循技术创新和适用协调的原则进行高速公路拓宽改造设计的实施。
2、高速公路拓宽设计的方法对策
进行高速公路工程拓宽改造设计时，对于高速公路工程拓宽改造设计方法的分析主要从高速公路工程的路线拓宽设计、高速公路软土地基拓宽设计、高速公路路基和防护的拓宽设计以及高速公路工程路面、桥梁、互通式立交等方面的设计实施进行分析论述。
2.1高速公路工程路线拓宽的设计
在进行高速公路工程拓宽设计改造中，首先应注意对于需要进行拓宽改造设计的高速公路路线进行设计，以减少高速公路工程拓宽改造对于高速公路交通运行的影响，保证高速公路拓宽改造设计质量。在进行高速公路工程拓宽设计过程中，对于两侧进行拓宽的整体式高速公路路基，在进行拓宽路线设计时应将高速公路工程的中央分割中心带作为高速公路拓宽设计线进行拓宽设计，需要注意的是对于进行两侧拓宽的整体式高速公路路基，在进行拓宽设计过程中最好不要进行左或者右加宽路基设计线设置；对于高速公路工程中，单侧进行拓宽设计的高速公路路基线的设置，可以使用原有的高速公路设计线进行加宽设计应用；在进行高速公路工程中的隧道部分路线拓宽设计时，如果高速公路工程的单向必须进行分幅拓宽设计时，那么可以使用加宽路基设计线进行设计应用。在进行高速公路工程的纵断面路线加宽设计时，应在外业勘测的基础上，按照高速公路工程纵断面路线设计标准进行加宽改造设计。
2.2高速公路软土地基拓宽设计
在进行高速公路拓宽改造设计中，对于高速公路工程软土地基部分的拓宽改造设计方法以及改造质量，不仅对于高速公路拓宽改造质量有着绝对的影响和作用，而且对于高速公路运行的安全性以及稳定性也有着很大的影响。一般情况下，在进行高速公路软土地基部分的拓宽改造处理中，对于高速公路的软土地基部分的拓宽处理，除了对于高速公路软土地基进行预压处理外，包括一般预压、等载预压和高速公路塑料排水板相互的预压处理，还可以使用粉喷桩以及预应力管桩，或者是对于高速公路软土地基部分使用低标号素混凝土桩等加固处理技术，进行高速公路工程软土地基部分的拓宽加固处理，以保证高速公路拓宽改造的施工质量。在进行高速公路软土地基加宽处理设计中，注意结合高速公路软土地基情况，选择合适的加宽加固处理技术进行设计实施。
2.3高速公路工程路基防护拓宽设计
在进行高速公路工程的路基防护部分的拓宽改造实施过程中，高速公路的加宽改造处理容易对高速公路的路基承载情况造成更大的压力，因此在进行高速公路拓宽设计时，应注意结合高速公路拓宽设计相关原则，结合高速公路路基情况，对于高速公路的路基防护进行拓宽设计。一般情况下，进行高速公路路基防护拓宽设计，包括对于高速公路工程的路基宽度以及路基填筑处理技术、路基防护措施等方面的设计处理。总之，在进行高速公路路基防护拓宽设计中的各部分施工处理设计时，应注意结合高速公路工程的路基实际情况进行设计处理。
2.4高速公路路面以及桥梁拓宽设计
对于高速公路的路面拓宽设计包括对于高速公路工程中的老路以及硬路肩部分处理设计、对于高速公路新拓宽路面与老路面之间的结构结合处理设计。首先在进行高速公路老路硬路肩的处理设计时，应注意结合高速公路工程老路路基、路面等情况，进行具体处理方法的设计应用。在进行高速公路新老路面结构的结合处理设计时，对于高速公路工程中的新老拓宽路面结构的结合处理应当采用相同的处理方式或者技术进行设计应用。在进行高速公路桥梁部分的拓宽设计中，对于高速公路加宽部分的桥梁结构以及伸缩缝位置等的设置，应尽量与高速公路中老桥部分的设置应用相一致，加宽处理技术的应用应结合实际情况进行合理的设计应用。
3、结束语
总之，在对于早期高速公路工程进行拓宽改造设计过程中，应注意根据高速公路拓宽设计的相关原则，结合高速公路拓宽设计的具体方法对策，进行高速公路工程的拓宽设计与改造实施，以适应高速公路交通流量发展需求，保证高速公路工程拓宽改造质量和高速公路运营安全稳定。
参考文献
[1]张晟斌，胡胜刚，陈智俊，陈振伟.某高速公路改扩建中一座特殊桥梁的拓宽设计[J].中外公路.2008（5）.
[2]何长明，李亮.高速公路拓宽设计及拼接缝的处理[J].路基工程.2006（5）.
[3]李翔.高速公路软土路基高路堤拓宽设计[J].广东公路交通.2008（4）.
[4]徐燕峰，徐彬彬.某预应力混凝土连续T梁拓宽设计[J].科技创业家.2012（4）.
道路改造设计范文篇10
传输系统的改造
改扩建工程采用的传输及接入设备应满足全省骨干网建设规划以及本省联网通信系统的相关技术要求。统一技术标准，统一进网要求，保证己建与改扩建的通信系统互联互通。(一)新建网络。若原有通信传输系统网络设备已经显著老化、不能满足扩建后业务需求，不满足全省传输系统相关规划时，可考虑新建。新建设施应能与原有设施并存在一个系统中，且不影响原系统的整体性能。(二)网络改造。原有通信传输系统网络设备能正常运行但不能完全满足扩建后业务需求时，可对原有系统进行升级再利用。(三)保持现状。原有通信传输系统网络设备能正常运行且能满足扩建后业务需求时，宜保留原有通信设施。
程控交换系统的升级改造
程控交换系统的升级改造应根据目前程控交换系统运行情况以及改扩建后程控交换系统的需求进行升级改造。若原有程控交换设施已经显著老化或不能满足扩建后业务需求，可考虑新增程控交换设备，若原有程控交换设备能正常运行但不能完全满足扩建后业务需求时，可对原有程控交换系统进行扩容升级再利用;若原有程控交换设备能正常运行且能满足扩建后业务需求时，宜保留原有通信设施。
开发新功能
通信系统的改扩建工程不应是原有通信系统的简单升级改造，应根据当代通信技术的更新发展，采用既先进又成熟的通信技术，专网设计应及时跟随公网发展的步伐，随时保持与公网的协调和联通，根据改扩建后管理、监控、收费的需求，增加视频会议系统、紧急呼叫系统、移动通信系统等新功能的设计。
通信电撅的扩容改造
通信电源的扩容改造应根据目前通信电源的运行情况以及改扩建后通信电源系统的需求进行升级改造。若原有通信电源已经显著老化或不能满足扩建后业务需求，可考虑新增程控交换设备，若原有通信电源能正常运行但不能完全满足扩建后业务需求时，可对原有通信电源进行扩容升级再利用;若原有通信电源设备能正常运行且能满足扩建后业务需求时，宜保留原有通信设施。
通信管线的改遣
改扩建工程对原有的管线资源(管道、光纤等)应尽可能充分利用，同时辅以必要的改造措施。通信管道与主体土建工程联系最为密切，目前国内主体工程的改扩建一般采用路基单侧加宽，路基双侧加宽以及分离式路基三种方案，通信管道的改造方案需要根据主体改扩建的方案来确定。(一)分离式路基加宽路段。新修分离式路基段应新敷设干线及分歧管道，为监控外场的布置提供传输路由。分离式加宽方式老路路段，由于中央分隔带需要封闭，该部分路段通信管道需要进行迁改(一般迁改至路侧路肩)，确保通信管道路由畅通。(二)单侧及双侧加宽路段。单侧加宽及双侧加宽路段，干线通信管道尽量利用原有管道;对于单侧加宽需要封闭中央分隔带封闭的路段，需要对通信管道进行迁改(迁改至路侧路肩或在新的中央分隔带敷设管道)，确保通信管道路由畅通。(三)管道扩容。如果原有干线通信管道管孔数量不满足改扩建后的需求，需要从新选择路由敷设通信管道，设计要求同新建高速公路通信管道相关设计规范。如果新增设的监控外场设备位置没有分歧管道，应采用非开挖定向敷设管道的方式或不拥就近桥涵过路的方式增设分歧管道。(四)分歧管道接续。在单侧加宽及双侧加宽路段，原有分歧管道应采用加长接续的方式加以利用，分歧管道接续一般采用套丝接续方式和电焊接续方式两种。
临时通信管线
(一)布设原则。改扩建工程会影响通信系统的管道及光缆，造成传输系统中断，传输系统中断后，所有语音、数据业务将会中断，给道路管理带来较大影响，因此为确保通信的畅通，避免或减少各种不利影响，需要敷设临时通信管线。临时通信管线的敷设应尽量短时间的中断通信，避免受到改扩建施工的影响。(二)架空敷设。当临时通信管线采用架空敷设时应敷设在不受改扩建施工影响的位置，如施工便道外侧等。(三)埋地敷设。当临时通信管线采用埋地敷设时应埋设在不受改扩建施工影响的位置，如施工便道外侧等。
通信系统设备再利用标准
通信系统设备种类繁多，开通运行多年后，其性能和功能变化往往相差较大。能否对其实施再利用可参考以下标准:(一)再利用设备是否满足扩建后高速公路管理部门新增功能及新增业务数量需求。(二)再利用设备是否符合最新版中国国家标准、部颁标准、地区规定及标准。(三)再利用设备是否已经达到规定的使用寿命或年限。(四)再利用设备目前是否运行稳定，其主要性能指标是否已大幅下降。(五)再利用设备是否具有通过翻新或升级改造达到再度利用的可能性。(六)将原有设备与目前同类设备进行比对，如其性能已远落后于近期实施的其他高速公路机电工程项目，或国家相关标准已明令禁止使用的设备，则作为淘汰设备处置。
原有通信设备升级改造原则
对直接利用、改造再利用以及淘汰的通信设备采用以下原则处置:(一)能直接再利用的设备尽量避免拆卸迁移，避免不了要拆卸迁移的设备要进行必要的翻新改造然后再利用。(二)对于投资较大、数量较多，其再利用成效影响较大的设备，包括通信主干传输设备、程控交换设备等需要慎重处置，应对设备进行专业检测，对检测结果进行研究分析，得出再利用结论。(三)对于难以翻新改造，或已在目前高速公路机电工程中淘汰使用的设备，只要功能正常，仍可以降级使用。如在低等级道路、楼宇安防等对设备性能要求不高的场合使用。
道路改造设计范文
关键字：拓宽改造合理线形平衡点降低成本
Abstract:Baseonthespecificexampleofproject,thetheoryofcityroaddesignmustbesatisfiestheneedofroadtrafficsafety,improvesthecitylandscapedemand,seeksthebalancepointofforward-lookingandpracticaltrafficdemandismentionedinthisdiscourse.Furthermore,thetheoryofhowtoavoidsthetwiceinvestmentandtosavesthesocialcostisexpounded.
Keywords:roadwideningandreconstruction;rationalalignment;balancepoint;costreduction
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
1引言
随着近年来天津滨海新区的迅速发展，各个功能区的建设步伐的加快，交通运输量的迅猛增长，原有道路通行能力日渐不足，道路景观与周边地块发展极不协调，从而是越来越多的道路在原有路面的基础上进行改造或扩建，已满足道路功能的需求及景观美化的要求。
2工程背景
本项目地处天津滨海新区，北侧紧邻面积为27.6平方公里的工业园区，作为工业园区的南边界，本工程的修建承担着工业园区与中心城区和滨海核心区及其他功能区的联系、完善工业园区的路网系统、改善地区的投资环境、提升区域城市环境、提升区域土地价值、促进工业园区招商引资等重要作用。目前道路为双向四车道，无法满足园区发展及区域发展的需要。
该工程建成后，将进一步改善当地路网环境，提高运输能力，有效的促进地区发展，使公路沿线和周边地区来往更加方便快捷。对工业园区的开发开放具有十分重要的意义，为当地经济的快速繁荣发展创造了更加有利的条件。
3总体设计
3.1现状道路情况：本项目现状为双向四车道标准，断面具体布置为：1.5m（土路肩）+16m（车行道）+1.5m（土路肩），总宽19m。现状道路无排水管线，路面雨水通过散排流入道路北侧现状排水边沟和南侧河道。
3.2方案一
由于南面沿路线走向紧邻一条天津市二级排沥河道，用地受限无拓宽条件，本次工程考虑单侧向北加宽，充分利用现状16m路面作为加宽改造后道路南半幅，新建6m中央分隔带和北侧半幅道路。改建后机动车道布置为双向六车道（远期预留双向八车道），具体横断面布置为：1.5m（土路肩）+3.75m（硬路肩）+3×3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+6m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+3×3.75m（车行道）+4.25m（硬路肩）+1.5m（土路肩），总宽42m。
北侧半幅道路全部新建，断面布置为三车道+硬路肩，总宽15.5m。南侧半幅道路为现状既有道路，改造后断面布置形式与北半幅相同，由于现状路面宽16m，因此硬路肩加宽至4.25m，以便充分利用不破旧路。
3.3方案二
仍采用单侧向北加宽，充分利用现状16m路面作为加宽改造后道路南半幅，新建6m中央分隔带和北侧半幅道路。改建后机动车道布置为双向六车道，具体横断面布置为：1.5m（土路肩）+0.5m（路缘带）+3×3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+6m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+3×3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+1.5m（土路肩），总宽33.5m。
拓宽改造后道路断面为双向六车道，半幅路面宽12.25m。在现状16m路面的基础上破除一条车道作为拓宽改造后的南半幅道路，新建中央分隔带及北侧半幅道路。
3.4方案比较
（1）双向八车道预留，南半幅可以完全利用现状道路，由于现状道路路况良好，可将旧路全部作为拓宽改造后南半幅使用，只需新建北侧半幅15.5m行车道。双向六车道则需破除现状道路一条车道，破除后将剩余三条车道作为拓宽后南半幅，北侧新建三条车道作为北半幅。
（2）双向六车道断面需新建三条车道，破除一条既有车道，双向八车道断面只需新建四条车道。投资增加有限。
（3）滨海新区的经济发展迅速，随着工业园区招商引资的加速，工业园区的快速发展，双向六车道无法满足远期交通增长需求，双向八车道的预留避免了以后再次拓宽改造重复投资，造成不必要的资源浪费。
（4）作为工业园区的南边界，道路的拓宽改造，周边环境景观的提升，有利于工业园区整体形象的完善，促进的招商引资的开展。
综合以上因素，结合实际需求及发展的需要，避免重复建设，因此设计采用方案一。
4平面设计
平面线形由直线、圆曲线、缓和曲线三个几何要素组成。平面线形设计就是按照地形、地物和沿线环境条件，对三个几何要素进行合理的组合，满足行车安全、舒适、美观和工程经济的要求。本工程设计中遵循了以下基本原则：
（1）沿现状道路平面线形布设拓宽改造线位，最大限度利用现状旧路，减少工程量，降低工程投资。
（2）结合沿线控制点布设线位，路线布设尽量直截、连续、均衡，避免不必要的绕行，以缩短建设里程，降低工程造价。
（3）路线方案的选择从全面、协调、可持续的科学发展观的角度出发，在做到地形选线、地质选线的同时做到安全选线、环保选线。
（4）采用适宜的平、纵线形指标，充分发挥其快速、舒适、安全、经济的运输效能。
（5）路线布设考虑与沿线村镇规划、经济开发相配合，合理布设构筑物，方便群众生活，促进沿线经济发展。
（6）尽量避让村镇密集居民区及大池塘、电力、电讯等管线工程，减少拆迁、少占良田。
（7）注意保护沿线生态环境，减少对环境的不良影响，创造优美的景观
（8）设计平面线形时，应注意与纵断面线形的联系，使之成为良好的立体线形。
设计中结合现场实际地形、现状道路线形、道路北侧地下管线、地物地貌特征等情况，依据以上设计原则，合理布设道路中线，新建北侧半幅既与现状道路线形基本一致，又符合规范要求。
5纵断设计
纵断面设计应结合地形、地物、水文、地质、桥涵、通道、土石方、路基稳定等诸因素综合设计，经过论证分析提出经济合理的推荐方案。
平缓的纵坡容易给人以安全和舒适感，因此纵断设计中，在有条件的情况下应尽量考虑主线在下，被交路在上的方式，以顺其自然。
纵坡应注意均衡性，纵断面应设计成平顺的纵面线型。
竖曲线半径的选用，以满足驾驶人员视觉要求和路容美观为宜，在增加工程量不大的情况下尽量选用较大竖曲线半径。
由于本工程为拓宽改造项目，南侧半幅道路全部利用，因此北侧半幅道路设计路面高基本参考南侧半幅中央分隔带出路边高程拉坡设计，使南北两侧路面设计高程基本一致，从而减少土方量，以及有利于两侧道路景观的和谐统一。
6结束语
从本文介绍看出，在道路拓宽改造工程设计工作中，应结合实际情况，灵活开展设计工作。充分考虑现状旧路的实际情况，进行线合理线形设计，减少工程投资，节约社会资源，使项目投资效益最大化。
参考文献：
道路改造设计范文篇12
关键词：318国道；水泥混凝土路面；沥青混凝土加铺层；反射裂缝
Abstract:theconstructionofdomesticearlycementconcretepavementmaintenanceinsuccessionbegantoenterintotheGaiZaoQi,thispaperrelyingoninjiangsusectionof318nationalhighwaycementconcretecuringrenovationproject,throughtothe318nationalroadforjiangsuoldcementconcretepavementontheinvestigationandevaluation,pointedproposedasphaltlayerthataddastoredesignschemeofthetransformation,andtheprocessingofconcrete,asphaltoverlaydesignkeytechnologywerediscussed.Fortheimplementationofthesimilarprojecttoprovidecertainreference.
Keywords:318nationalhighway;Thecementconcretepavement;Theasphaltconcreteoverlay;Reflectioncrack
中图分类号：TU37文献标识码：A文章编号：
1项目概况
318国道起点为上海，终点为友谊桥，全长5476公里。沪苏浙段是穿越长江三角洲地区的重要交通通道。但是长期以来，由于其路面状况较差，不能发挥最大的经济效益。
沥青加铺层能有效地改善旧水泥混凝土路面的使用性能，提高车辆行驶的舒适性,且施工方便、对交通及环境影响小，因此在国内外旧水泥混凝土路面改造工程中应用最多。而现阶段318国道江苏段部分路面水泥板破坏现象较为严重，路面状况较差，已不能满足日益增长的交通量需求，为了完善路网促进社会经济发展的需要，提高道路的通行能力，对318国道江苏段进行沥青混凝土加铺层改造已迫在眉睫。
2旧水泥混凝土路面检测与评价
2.1路面破损调查
根据文献[1]规定，旧水泥混凝土路面破损状况采用路面状况指数（PCI）和断板率（DBL）两项指标进行评定。调查以每百米作为一个评价路段，以最不利评价结果作为该路段的路面破损状况评价等级，并以此作为路面加铺方案设计的参考指标。
表1水泥混凝土路面状况指数（PCI）评价表
PCI评价等级各路面破损状况等级里程（km）占调查路面总长度百分比（%）
优良中次差
右幅40.75.40.00.00.0
88.29%11.71%0.0%0.0%0.0%
左幅40.07.30.00.00.0
84.57%15.43%0.0%0.0%0.0%
由PCI调查结果：双向四车道PCI评价等级为优占总测试里程的85%左右，但根据现场调研情况，本次设计路段水泥板破损严重，行驶舒适感差，特别是部分路段断板率评价等级为“差”，但相应的PCI评价等级却为“优”。说明规范中对于PCI的划分等级不尽合理，要求偏低。
表2水泥混凝土路面状况指数（DBL）评价表
DBL评价等级各路面破损状况等级里程（km）占调查路面总长度百分比（%）
优良中次差
右幅3.61.62.85.832.3
7.81%3.47%6.07%12.58%70.07%
左幅3.52.21.95.634.1
7.40%4.65%4.02%11.84%72.09%
由DBL调查结果：左、右幅断板率评价等级为次、差的路段均各占全线长度的80％左右，说明水泥混凝土路面板破损严重，即PCI和DBL评价结果存在较大差异。所以本次改造设计主要采用DBL作为路面破损状况的评价依据。
2.2路面厚度与强度
对所取路面完好处的芯样进行劈裂试验，得到芯样的劈裂强度值，并由此计算得到路面混凝土材料的弯拉强度和弯拉弹性模量[2]。
表3旧水泥混凝土路面结构参数统计表
方向面板厚度（cm）劈裂强度平均值（MPa）劈裂强度标准差（MPa）劈裂强度标准值（MPa）弯拉强度标准值（MPa）弯拉弹性模量标准值（（MPa）
左幅21.53.531.002.494.1931091
右幅21.03.670.952.684.3131720
根据芯样试验结果，旧水泥板完好处弯拉强度较高，结构强度较好。
2.3路面弯沉测试与分析
针对水泥混凝土路面整体状况，在全线范围内，选取10个具有代表性的段落，每个段落500m，100块水泥板，对段落内完好处每块水泥板进行板中、板角弯沉检测。
（1）板体脱空评价
图1板底脱空情况统计图
根据板角弯沉检测结果：路面状况好的路段板角弯沉小于14（0.01mm）的点占总测点的60%以上；路面状况中、差的路段板角弯沉小于14（0.01mm）的点占总测点的30%左右。根据检测结果，水泥板断裂多的路段内水泥混凝土板体脱空严重。
（2）板间传荷能力评价
图2路面传荷能力统计图
根据板角弯沉检测结果：水泥混凝土板板间接缝传荷能力尚好，只有部分路段接缝传荷能力较差，接缝传荷能力为中、差的水泥板块数为总测数的12.3％。
（3）板中弯沉评价：
根据板中弯沉检测结果，路面状况较好的段落内板中代表弯沉平均值为14.2（0.01mm），路面状况中、差路段的板中代表弯沉平均值为16.2（0.01mm）。路面状况较好路段弯沉明显小于中、差路段。
3设计考虑的关键技术与要素
3.1水泥板的处理
旧水泥混凝土路面处治的好坏直接影响加铺层的使用效果和寿命。本次改造中，对旧水泥板的处理采用弯沉情况与旧路破损情况共同控制[4]（弯沉单位0.01mm）。
3.1.2以弯沉情况控制
（1）单点实测弯沉值0≤Lr≤20，不予处理；
（2）单点实测弯沉值20＜Lr≤40，钻孔压浆处理；
（3）单点实测弯沉值Lr＞40，板块置换。
3.1.2以旧板破损情况控制
（1）板块有非纵横向贯通裂缝，裂缝宽度小于15mm，采用扩缝灌浆修补；裂缝宽度大于15mm，采用全深度补块进行修补。
（2）板块有纵横向贯通裂缝，弯沉Lr＜20，切割裂缝处板块，重新浇筑混凝土面板；弯沉Lr＞20，板块置换。
（3）错台、板角破损、坑洞、接缝等其他损坏情况，按相关规范要求进行处治。
3.2沥青加铺层设计
3.2.1沥青罩面层材料的选择
江苏经过近几年对上面层结构类型的研究，对规范AC-13C的设计方法及级配进行了优化，采用试件空隙率为4.0～5.5%，并对规范级配进行了改良，调整部分筛网通过量的范围。形成了改进型AC-13C上面层技术。
综合考虑经济性、技术以及项目实际情况，沥青加铺层采用改进型AC-13C加AC-20C。
3.2.2沥青罩面层厚度设计
目前国内外已形成了四种相对成熟的沥青砼罩面设计方法：AASHTO方法、沥青学会的方法、ARE、美国工程兵团和联邦航空局（FAA）法[3][5]。根据以上四种方法分别计算，本次设计罩面层计算厚度分别为11.0cm，12.0cm，11.0cm和11.6cm。
在考察大量的水泥混凝土加铺改造成功经验的基础上，结合本设计路段实际情况，拟定在不破碎水泥混凝土板时结合纵断面加铺两层沥青混凝土面层（4cm+≥8cm）。
3.2.3中间夹层的选择
国内外的实践表明设置中间夹层，对于防治反射裂缝有一定的有效性。夹层的种类很多，模量也相差较大，常用的有改性沥青防水油毡、SAMI和土工材料夹层[5]。
表4中间夹层材料对比表
常见材料特点
高模量夹层如土工织物、玻纤格栅可以有较高的强度，加筋稳定，有较好的耐高温性能。
低模量夹层SAMI可以吸收或缓冲裂缝尖端的应力集中，对于抑制反射裂缝的产生和扩散具有一定的效果，且具有一定的防渗效果。
通过对经济、技术等多方面的综合比较，设计中采用SBS改性沥青SAMI作为中间夹层。
4结论
（1）根据现场对旧水泥混凝土路面的调研情况，PCI和DBL评价结果存在较大差异，其中PCI的划分等级不尽合理，要求偏低。本次改造设计主要采用DBL作为路面破损状况的评价依据。
（2）板角弯沉测试结果表明，现阶段水泥混凝土路面板体脱空严重，但水泥混凝土板板间接缝传荷能力尚好。路面芯样室内试验及弯沉测试结果表明，水泥混凝土路面结构承载力良好。
（3）改造中关于水泥板的处理，分别采用了以弯沉情况、旧板破损情况来控制，确定采用不同的水泥板处理措施。
（4）对于沥青加铺层设计，为了有效的减少反射裂缝，提高沥青加铺层处理效果，分别就沥青加铺层材料、厚度以及中间夹层方案进行了比较，确定了合理的加铺方案，为类似工程的实施提供了参考。
参考文献：
［1］JTJ073.1-2001，公路水泥混凝土路面养护技术规范［S］
［2］JTGD40-2002，公路工程水泥混凝土路面设计规范［S］
［3］江苏交通科学研究院，国道318江苏段水泥混凝土路面改造方案［R］.2007
［4］蒋应红，周挺，旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计探讨[J].中国市政工程，2005，第三期