汽车工业的发展史篇1
【关键词】汽车发展史
现在作为日本第一大汽车生产厂家的丰田公司1933年底才成立，而且只是作为丰田自动纺织机械制造厂的一个部门。1937年8月丰田汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司。1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。在20世纪50年代日本汽车工业形成完整体系。1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位。1965年超过法国居第四位。1966年超过英国升为第三位。1968年追上西德居世界第二位。1980年日本汽车产量首次突破1，000万辆大关，达1，104万辆，占世界汽车总产量的30%以上，一举击败美国成为“世界第一”。1990年日本以134868万辆的汽车产量创出历史新高。
由此看出日本在近百年中就从一个汽车工业刚刚起步的国家发展到强大的汽车帝国。下面我想简单谈一下日本第一大汽车集团丰田，借此来看看日本汽车的发展。
丰田汽车公司，简称“丰田”（TOYOTA），创始人为丰田喜一郎，是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，前身为日本大井公司，隶属于日本三井产业财阀。丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。
其旗下品牌主要包括雷克萨斯、丰田等系列高中低端车型等。1895年，丰田汽车创始人丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国大学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。
从1946年起战后生产丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、雷克萨斯豪华汽车也极负盛名。丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。而丰田的发展也应证了这一点。通过搜集材料，总结出：
1国家的支持作用
日本汽车在起步时，市场上几乎已被美国车占领，到处充斥着美国车，情形和我们现在的外资车差不多，严重影响了日本汽车的发展。于是，日本政府作了以下决策。（1）制定军用汽车补贴办法，对汽车企业进行补贴。（2）制定较高的进口汽车关税，保护民族工业。关税达30%后期日本汽车发展起来后被取消一直到现在日本对进口汽车是零关税。（3）严格限制外资流入汽车企业。保证本国汽车的独立发展。在这一点上我们正好走了相反的道路，到处是合资企业。究竟哪种方法更好，现在国内也存在着很大争议。但不可否认的是过多的合资企业已经严重限制了民营企业的发展，给他们造成了很大的压力。民营企业在发展初期必须依靠他们的低价格切入市场，而外国汽车通过合资建厂使他们的成本与民族企业没有太大的差别了，而技术上保持绝对优势。这就不难看出民族企业面临多大的竞争压力了。没有合理的利润他们的研发费用必定不足，这就进一步加大了与国外的技术差距。
2关于质量
我认为这是日本汽车强大竞争力的关键。有人说日本车靠价格低，或是省油才发展起来的，我想这都不是问题的关键。质次价低永远不能持久，但物美价廉的东西一定会受到消费者的喜欢，而日本汽车的可靠性是它成功的利器。其实日本产品在以前一直象中国产品一样是假冒伪劣的代名词，但通过他们的努力，日本产品现在已经成了品质优秀的代名词，这就是竞争方式的改变。从美国著名市场调查公司JDPower2003年对美国汽车市场质量调查中可看出日本汽车的可靠性确实很高，这样的产品不畅销是没有理由的。日本的质量控制水平以丰田最为典型其管理方式为世界各国所学习。这也是我们学习的。丰田汽车社长认为，其公司最为难巨的工作不是汽车的研发和技术创新，而是生产流程中一根绳索的摆放，要不高不矮、不偏不歪，而且要确保每位技术工人在操作这根绳索时都要无任何偏差。正是这种精神才造就了他们汽车的高可靠性。其实一个很小的问题可能就会使消费者感到很失望，每个汽车每个配件的高度统一标准是一个企业成功的根本。
3关于成本控制
日本企业的成本控制水平是世界一流的，这使他们可以获得价格上的优势，进而提高企业竞争力，有人认为成本低就是偷工减料这是不正确的。降低成本涉及到很多方面，一个不会控制成本的企业是不可能成为世界企业的。比如说，有的人在忙碌而别些人却在等着，这就是浪费生产力，这就应该控制成本。在丰田企业里，生产慢了不行，生产快了也是不行的，每个人都在有条不紊地生产才是最好的。
4关于走向国外市场
丰田在刚进入美国就遇到过挫折，主要因为对他们的市场需求不熟悉，车对美国的道路不适应，后来通过详细地调研，有针对地改进了产品才获得成功。我认为一要注重质量，质量不过关的产品宁愿不进入，也不要毁了自己也毁了整个中国产品的信誉。二、对外国的市场一定在先调查清楚不要贸然进入，否则一定会付出代价。一个新车型总要经过长时期的路试才能生产就是这个原因。
参考文献：
[1]《汽车史话》.
汽车工业的发展史篇2
一汽历史文化街区保护
历史沿革。长春作为我国历史悠久的东北老工业城市，历经了百余年的发展，工业文化已成为城市文化中的一部分。长春是中国汽车工业的摇篮，是全国瞩目的汽车城，在中国汽车工业的历史上立下了不朽的丰碑。规划总平面采用当时苏联常用的明轴线的布局。厂区主要车间按照工艺流程进行布置，车间对称，规模宏伟。生活区采用沿干道布置街坊式的手法，组成街道与院落。生活区分为两部分：迎春路住宅组团和东风大街住宅组团。迎春路的两侧是1953年规划设计建设的，被称为300宿舍区；而东风大街两侧更大面积的区域是在1954年建成的，被称为301宿舍区。
保护规划定位与结构。第一汽车制造厂历史街区位于长春市西南部，地处汽车产业开发区内，包括厂区和生活区两部分。规划总用地面积约为176.2公顷。规划确定第一汽车制造厂历史文化街区的功能定位为：以居住、汽车制造为主，旅游为辅的新中国最大的汽车工业区和配套居住区之一。本规划将历史文化街区的空间布局结构概括为“一轴、双心、两片”。“一轴”是指东风大街综合功能轴线，贯穿街区生活、生a两大功能区域，串联两个功能核心，纵贯东西的东风大街，如一条大动脉，连接各方交通。城市景观轴线不仅仅体现在城市的历史文化和工业遗存，同时也体现工厂企业的生产方式、精神面貌、职工住宅里坊、市井生活。“双心”是指迎春广场生活服务中心和一汽一号门前广场办公服务中心。“两片”是指生活片区和生产片区。
厂前生活区保护规划。厂前生活区规划中大量采用了苏联式的轴线对称与方格网道路以及城市广场等布局形式。在城市原有的轴线和方格路网的基础上加以强化，以拓宽的两主一副的纵轴线与若干条横轴线向外延伸，同时在东南端设一条斜向干道，组成了严格轴线对称的方格与放射道路共同构成的街区路网结构。东风大街和创业大街是厂前生活区的主干道，它们是厂区和生活区交通运输的主动脉，成为整个城市道路网络的骨干；与主干道连接的是下一级的城市次干道，即主要的区域交通道路，起着联系重点区域的作用。生活区建筑布置形式主要是周边式，围合成一个个院落。院落的形态分为半围合式和封闭围合式。半围合形式自由，围合的建筑界面少，与外部环境的联系直接，形成一种内外环境融合的状态；但半围合空间环境塑造不够，景观的均好性体现不足。而封闭式围合具有较强的围合感，能够营造出较强的私密性，增强了领域感和归属感，也增进了邻里交往；但空间相对封闭，各个院落缺乏联系。
新时期工业遗产保护几点思考
适度扩大对工业遗产的保护范畴，关注对生活原真性的保护。历史建筑的原真性是体现历史信息的重要组成，这种真实性赋予历史建筑遗产某种当代性的具体内容，是真正意义上的历史信息表达的核心内容。真实性保存的多少直接影响历史建筑时间概念的体现，也是历史建筑吸引人的重要因素。所以适度扩大对工业遗产的保护范畴，关注对生活原真性的保护利于真实历史信息的传达，使工业遗产更具魅力和吸引力。
注重工业遗产历史信息的汲取，形成城市文化资源特色。工业遗产地区的发展，以工业建筑遗产地为文化遗产核心，进行保护性再利用，在工业旧址上建造一些诸如城市主题公园、广场等便于公众参与的休闲和娱乐的场所，突出工业文化主题，增强地区活力，有利于对工业建筑遗产地的可持续保护。长春作为东北老工业城市，“汽车城”是城市的名片，汽车产业一直作为城市的支柱产业，中国一汽历史文化街区需要深入挖掘汽车文化，使其成为城市文化资源特色。
注重发展工业旅游，体现工业遗产对工业城市的价值。长春第一汽车制造厂是纯生产性的建筑，其空间占有的主体为原材料、机械设备及生产产品，建筑及空间以生产过程中对汽车制造的工艺流程加以展示。借鉴宁波工业遗产展示的做法，将长达九米的生产线进行公开展示，吸引了大量游人参观。发挥长春第一汽车制造厂品牌的优势，利用其历史建筑进行汽车文化的展示，配合长春其他工业遗产形成城市工业旅游的产业化。
结语
汽车工业的发展史篇3
底特律的历史就是北美汽车工业的历史。1701年，来到北美洲的法国冒险家(那一时期的冒险家在利润的驱使下，几乎胆大包天)安东尼蒙瑟凯迪拉克来到了今天的底特律。他看中了这里的气候、地理条件，准备将这里当作毛皮制品的贸易口岸，大捞一笔。圣克莱尔湖和伊利湖的便利水运条件让安东尼看到了商机，他将这里命名为底特律村(villed'Etroit，海峡之城)。在生命力顽强的商人面前，贸易开始逐渐兴盛起来。
历史总是充满了一连串的巧合。如果没有亨利・福特(福特汽车的创始人)来到底特律，这里也许还只是一个小小的港口渔村，通过向加拿大出口毛皮来挣得自己的糊口费用。1903年，福特汽车公司的建立，彻底改变了底特律的命运。
亨利・福特对世界工业的最大贡献，就是T型车和流水线的生产方式。幼年的亨利学习成绩平平，可从小就对机械产生了浓厚的兴趣。在他某次参观一个生猪屠宰场的时候，突发灵感：如果汽车也能像猪肉一样在流水线上走过，那将会极大提高汽车的生产效率、大大降低生产成本。
在汽车流水线诞生之后，一辆T型车的生产时间被缩短到了96分钟，而价格也由最初的900美元降低到了265美元，福特汽车厂的工人用两个月的工资就可以买一辆。到1927年T型车停产时候，这款车一共生产了1500万辆，为福特带来了数亿美元的未分配利润。到1924年，每7个美国人中就有一个人拥有汽车。不过，亨利・福特留给后人最宝贵的遗产，还是他的造“国民车”理念汽车不应该属于少数富人，而应该让每个人都买得起。“……市场表现不好是因为售价太高……应该把价格降低到每个人都买得起……”这是亨利・福特经常对周围人说的话。在这样经营理念，福特公司从当时的1000多家汽车公司中脱颗而出，成为全球最大的汽车生产商。遗憾的是，亨利福特坚持认为自己的T型车已经十全十美，并不再改进。这导致随后被通用汽车夺走了第一的宝座。
正是由于汽车工业的巨大成功，底特律在1909年成为率先在城市里面铺设水泥公路，并在1915年率先安装交通信号灯，以及在1942年成为美国首个拥有城市高速公路的城市。底特律成为毋庸置疑的美国汽车工业中心，世界汽车工业的心脏地带。
来自海外的挑战
强势的北美汽车一度主导了全世界的汽车工业几十年。在1973年以后，随着石油价格的节节攀升，传统大排量的美国车开始受到欧系车和日系车的两头夹击。后者追求高效燃油效率，强调高技术含量的作风让全世界的用户眼前一亮：原来小排量的汽车也可以如此精致、舒适。
在此后的全球各大车展上，以大众高尔夫为代表的小型车异军突起，每一个改款车型的推出都引发全世界范围的关注和讨论。而车展活动作为未来几年汽车市场的风向标，向人们清楚地传达了一个信息：小型车即将爆发。
就在欧系、日系汽车企业在历届北美车展上大肆展示先进的小型车的时候，以通用、福特为代表的美国汽车业却将雪佛兰、欧宝、福克斯等车型送到欧洲和亚洲的日内瓦车展，法兰克福车展，东京车展和北京车展，在这些地区大肆推广自己的小型车。
这就出现了一个很有趣的现象欧洲和日本都在抢占巨大的美国车市场，其主力产品就是众多的精致A0级，A级汽车，美国却用几款极具特色的A级车(比如取得巨大成功的福克斯)反攻欧洲市场，对自己国内的小型车市场却放任不管。
看似不合理的历史进程，总有它存在的原因。美国市场的相对封闭和美国汽车文化的强势，无疑是通用，福特放弃国内微型车市场的主要原因。可在国际原油价格冲破100美元/桶的心理底线时候，越来越多的美国人开始重新发现欧洲车的价值。当他们发现自己的车除了空间大之外，完全无法和欧洲车竞争的时候他们也在呼吁国内汽车巨头们多多关照国内消费者的呼声。
2008年的北美车展，美系汽车企业的最大变化就是开始引入一系列的“紧凑型汽车”，例如福特就将自己全力打造的全新微型车平台介绍给了国内消费者。而以Verve为代表的“精品微型车”是否会掀起北美微型车的又一次爆发?只能拭目以待。
挥之不去的中国因素
进入2000年以来，“中国”就成为一个热门话题。在西方媒体的报道中，“中国”这个词汇总是能撩起西方读者的格外关注。在汽车业，这一规律也毫不例外。
2005年法兰克福车展是中国车企海外参展的拐点。从那一年开始，中国车企对海外参展兴趣突然高涨。也就在这个时间之后，国内“勇敢”的汽车企业才突然发现：国外的市场状况并不比国内的更简单。在当年9月的法兰克福车展上，吉利和陆丰等自主品牌率先带领国内企业杀入了海外车展现场。但随之而来的“大棒”让这些企业心痛不已。
“中国要普及3000美元的汽车……”，“中国车(陆丰)获得有史以来最差碰撞成绩……”，在西方媒体眼中，这些奇怪的中国人身上附有恶魔任何被他们看上的汽车都将遭遇“抄袭”、“仿造”的厄运而被抄袭的车型只能无可奈何地跌入降价的陷阱。
汽车工业的发展史篇4
今年论坛的主题定得特别好一“下一步”。这使我想起著名作家柳青说过的一句话，“人生道路十分漫长，但紧要处常常只有几步”。
十三五是大潮奔涌、革故鼎新的五年，中国汽车工业也正处在一个由大变强的关键时期。由于时间的原因，今天我主要讲点干货。
围绕下一步怎么走好，我讲三个观点：眼疾、手快、专注。
第一是眼疾，自主品牌要走好，首先要眼疾，必须看准并把握汽车产业未来发展趋势。当前中国经济和汽车行业都进入到增速换挡、提质增效的新常态，我们必须要把握行业发展的自身逻辑。
总体看，在“十三五”期间有四个明显趋势：
一、是电动化、智能化、网联化成为未来主要的技术潮流。新能源汽车和智能驾驶汽车将成为汽车业技术竞争的焦点。
二、汽车制造业产能相对过剩，正在日趋加剧。增速放缓成为长期趋势，近年来由于汽车市场需求增长放缓，汽车行业产能利用率已经连续五年下降，从2010年的80%降到2015年的64%，产能过剩将进一步加剧车市竞争，产生巨大的挤出效应。
三、多领域结构性的变化加剧。汽车发展面临着新变局，在产品结构上，乘用车和商用车的增速两极分化，SUV和轿车增长率可以说判若云泥，新能源的产品爆发式增长。
从市场格局上看，领先企业快速推进，强者恒强，这种分化的趋势日趋明显，整个行业的淘汰赛愈演愈烈。
在需求结构上，消费者对出行最核心的需求诉求始终未变，但对汽车这一产品的要求出现了环保、舒适、高效、便捷、娱乐、互联、智能等多元化的方向。
四、汽车服务端的供给严重不足，汽车养护领域变革呼之欲出。相关调查显示，2022年我国二手车市场规模将达到1.5万亿元，汽车养护维修市场规模将达到1.7万亿元，这种巨大的未来市场蕴含着巨量的需求。所以，预计今年这一趋势将进一步加快，我们向制造方向转型的竞争压力将越来越大。
从以上的分析可以看出汽车行业在新常态下，供需不对路、不平衡的问题还非常突出，既给汽车产业带来了机会，也给我们带来了巨大的挑战，这就要求我们必须按照供给侧的改革思路去改善和创新供给。
第二，自主品牌要走好下一步，必须要手快。
要做好加紧重组，率先完成汽车产业的转型升级。未来世界汽车的突围赛比拼的将是对全新造车理念和全新生态模式的理解，谁能够快人一拍、抢先一步完成转型升级，谁就能够引领下一个十年甚至更长的十年。
自主品牌要实现超越必须要快，我们必须摒弃那种传统的跟随战略，另辟蹊径，通过创新驱动，率先完成产业的转型升级，提升自主品牌的影响力和中国企业的竞争力。时间不等人，只有比对手跑得更快、做得更好，中国汽车工业才有可能抓住这最后的机会。
在做加法上就是要利用优势培育新的增长动力，比如像在发展新能源，在发展智能网联汽车方向上，中国具有很大的优势。同时我们国家政府对新能源汽车的新定位和新要求，在中国品牌发展新能源汽车提供了非常好的落点。
在做减法上，就是要实现优胜劣汰，严控传统车的产能。现在，表面上看我们的自主品牌企业，普遍存在_定的产能过剩，但真正的问题是有效供给不足。
所以，做减法并不是简单地意味着我们就不做传统车了，而是要在差异化上做足文章，在创新供给上有所作为。现在汽车市场上人无我有的产品、品种可以说几乎不存在，但小的细分市场仍然有挖掘开拓的空间。
第三，专注，或者说心专。
自主品牌要走好下一步就必须要心专，要以坚韧、执着、专注、极致的工匠精神，心无旁骛地打造中国品牌。
这段时间在我们集团内部提得最多的就是北汽的工匠精神。因为当前中国制造缺少工匠精神，这是一个不争的事实。
我们的产品质量不如日本、不如德国，不如一些发达国家，重要的原因之一就是人家做事比我们更严谨，更具工匠精神。我们在追求即时利益的同时，往往忽略或者说弱化产品的品质灵魂。正是由于缺乏对精品的坚持、追求和积累，才让我们自主品牌的成长之路崎岖坎坷。
持久的创新异常艰难，打造自主品牌工匠精神是一种回归，它需要我们回归到制造者的本分和制造的本源上。打造自主品牌的工匠精神是一种追求，它需要我们对技术的不断钻研和保持对创新的不竭热情。
打造自主品牌工匠精神，更是一种境界，它需要我们对质量敬重和对消费者的敬仰。工匠精神是一种强大的力量，我相信随着这种力量不断的进发，自主品牌―定会迎来新的发展。
各位来宾、朋友们，这些年中国汽车产业由大变强的话题始终没有停止，但是我相信这个话题将会在整个“十三五”期间成为历史。
路漫漫其修远兮，自主品牌永远在路上。走自主路，造中国车，打造国际化品牌是我们义不容辞的责任和使命。坚韧、执着、专注、极致，这种工匠精神将带领中国汽车工业屹立在世界汽车工业的顶峰，让我们共同拭目以待。
您刚才说到工匠精神，大家都知道工匠精神好，怎么样用制度或者文化来保证它，这个很重要。北汽是怎么做的？
今年总理的政府工作报告中首次提到“工匠精神”，那么，结合企业怎么推进工匠精神，刚才贾可先生提到了文化概念。
文化是一种氛围，作为把工匠精神在一个企业里能够长期持续地把它培育成一个企业文化的精髓，最重要的首先是要有工匠精神的制度建设。围绕着工匠精神，企业进行一系列的制度建设，制度是基础和保障。
为此，北汽集团组织人力资源部门牵头，正在制定一套完整的培育营造工匠精神的保证制度。
围绕着工匠精神的文化，我想通过若干年的努力，一点点地培育，这种文化就会慢慢地建立起来。
汽车工业的发展史篇5
关键词：中国汽车；车标；品牌；发展
中图分类号：F426.471文献识别码：A文章编号：1001-828X（2015）024-000-01
一、汽车品牌
汽车品牌，顾名思义就是产品的牌子，是生产产家给自己产品进行命名。能否给汽车起到一个好的名字是一项动力脑力劳动的工作，名字一单起好，它就会伴随这个汽车企业一起共同发展，就好像人起名字一样。它不仅仅是给汽车塑造一个很好的形象，而且名字的由来也对汽车的发展商业带来利润丰收。因此，给汽车命名定义一个好的名字确定是关系到汽车企业发展的前景。
1.汽车命名原则。随着科技的不断发展与进步，早期的汽车公司为了发展汽车产业，尽可能生产出汽车，满足当前人们的需要，汽车公司在为自己汽车命名时都是起了一些相对简单的名字，比如由一些字母或数字组成。随着时间的推移，这些命名方式显得过于简单和陈旧，缺乏新鲜感，很难反映出当今时展的潮流和趋势。其次，汽车的命名要体现出汽车企业发展的理念，要善于抓住该企业汽车的特征结构，反映出汽车在日常生活的情趣。由于不同的汽车产家生产不同的类型特征汽车的汽车，这使得他们在外观上都体现了他们各产家的结构理念，因此这在给汽车命名时给予汽车名称进行汇编。最后，汽车的命名要显示出汽车发展的等级和高贵，体现该汽车发展的商业价值。给汽车命名要充公显示出汽车的高贵，让消费者听到名字就知道该汽车企业是生产高档级汽车，以此来体现消费者的事业和身份如同该车一样有价值。
2.汽车车标。汽车车标是作为汽车商品特定的标记，也是使消费者能够区别不同汽车，而最重要作用是使汽车的造型起到了美化的作用。从汽车发展历史可以看出，世界著名汽车品牌生产厂家都非常重视图车标的设计和使用，每个知名的汽车品牌几乎都改过一次甚至几次的车标的过程，像奥迪、奔驰、本田、丰田、别克等汽车著名品牌都有对本品牌汽车车标设计进行调整，如车标的局部细节，文字以及图形的排列比例等都进行细微的调整达到符合当前实际生产的需要和满足消费者的视觉感受，而凯迪拉克则有过几十次换车标行动，他们这样做的目的实际上就是为了吸引消费者的目光，让车标符合当前社会的审美观，使汽车品牌更具有亲和力和时尚感。这些都是国际著名汽车品牌车标所经历的过程。由于历史局限和经济发展相对缓慢种种外因和内因，国内大多数自主品牌的车标设计理念相对落后，车标设计人才相对缺乏，车标设计主要是参照外国车标特征进行模仿，主要以图解式为主要方式为主，这样所要表达的意思凌乱不清，使设计出的图案过于复杂，安装在车头后对于汽车品牌的精神与内涵表达的不清楚，没有时尚感。汽车商标是艺术性和象征性的统一，是将汽车企业质量、信誉、精神和原则昭示于世界，终出世界各国著名汽车公司，汽车设计师们那些巧夺天工的技艺和独具一格的设计思想令人叹为观止。这一点真值得我们国家汽车公司借鉴和学习。要设计一个好的汽车商标，与汽车品牌的精神和内涵相符，这就要求我们国家的汽车设计师们首先做到有一定的品牌思想。
国内汽车自主公司在汽车商标设计的主要理念比较落后，认为汽车的商标设计并不重要，打好宣传广告和做好营销策略罢了。世界著名汽车品牌公司的商标是经过无数次的设计和更改才形成今天的商标格局，可见，汽车商标设计是一个长期改造过程。其次，国内汽车公司在汽车品牌建设上要舍得投入。由于国内汽车行业发展相对缓慢，各厂家在生产汽车时过分追求利润，以销售数量和利润的多少作为恒定汽车进步的重要标志。而在汽车品牌建设上不愿意投入价钱请专业广告公司、策划公司进行品牌规划，只是一味地搞进行畅销活动的宣传。由于在品牌策划方面有所欠缺，因此不能完整的形成自己的品牌形象。
三、中国汽车工业发展
我国汽车工业发展起步较晚，1929年，张学良将美国的瑞雪牌汽车进行拆卸和装配试验，除了发动机、电气设备和轮胎等采用原车部件外，对部分零件、部件进行重新设计和制造，造出了中国人生产的第一辆“民生”牌汽车。1931年爆发“九・一八”事变后，日本入侵东北三省后，中国汽车工业萌芽也惨遭扼杀。直到中国人民共和国成立之后才开始建立自己的汽车工业，中国汽车工业发展主要从以下3个历史阶段进行了一步步的发展。
1.创建阶段。中国汽车工业发展始于上个世纪50年代（1953-1965年）。第一汽车制造厂在吉林长春动工兴建，场名是由同志在1953年7月15日亲笔题名，这成为新中国汽车工业发展拉开了帷幕。“解放牌”载货汽车是国产第一辆汽车，在1956年7月13日进行了总装配完成，圆了中国人自己生产汽车的梦想，彻底改写了中国不能制造汽车的历史，长春一汽也是我国第一个汽车主要的生产基地。长春一汽公司1957年5月开始仿造国外的车开始进行自主设计轿车。CA71型“东风牌”小轿车和CA72型“红旗牌”高级轿车在1958年试制成功。汽车制造厂家数量逐渐增加，其中基础的汽车制造厂在国内有4个城市：上海、北京、南京和济南。1966年之前投资11亿元作为汽车工业使用资金，到了1965年底，全国民用汽车的保有量为29万辆左右，国产汽车占了17万辆。
2.成长阶段。我国（1966-1980年）建设了“三线”汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。国家确定二汽是我国汽车工业第二个生产基地，标志着国内汽车工业上了崭新的台阶。
3.全面发展阶段（1982年至今）。十一届三中全会以后，国内汽车工业进入全面发展阶段，国内汽车企业逐步调整商用车的结构，改变汽车生产的格局，国内的车型品种、质量和生产能力得到了一定的增长。改革开放以来，我国与全球著名汽车公司进行合作，中国汽车行业与国际各大汽车和生产零部件制造商建立了中外合资企业，中国可以生产世界一流制造技术水平的轿车。
四、结语
中国进入WTO后，国内的汽车产业受到世界汽车行业的竞争和冲击。我国汽车工业企业规模与世界相比还处于偏小的位置，开发汽车技术能力水平和经验，与世界先进水平有一定的差距，中国汽车企业的销售服务维修体系建设方面都还比较落后。随着市场经济的开放与进步，国内汽车工业从生产制造、研究开发、销售服务、维修体系和汽车信贷等方面逐步提高，这样才能与世界汽车工业体系融合，只有这么做国内的汽车工业企业才能长逐发展。
汽车工业的发展史篇6
关键词：第二形态；企业治理；家族企业；汽车产业
一、第二形态的现代企业制度
第二形态的现代企业制度，是由美国著名的企业史学家艾尔弗雷德.钱德勒（AlfredD.Chandler,Jr.）在1987年提出，是指家族在大型企业中仍然相对（或绝对）地控股，家族成员仍参与企业的高层管理，在相当程度上家族仍掌握着企业的经营控制权，但是企业中很大部分中高层经理人员甚至总经理都是非家族成员，基本实现了社会化，企业成为家族成员和职业经理人共同管理的现代企业。第二形态的现代企业制度大量存在于国际大型汽车公司，如福特、丰田和大众等。从企业内部环境看,家族的凝聚力可以促进企业的发展，亲情的信任可以降低成本。但家族经营又可能会增加企业运营的机会成本。另一方面，引进职业经理人可以降低企业运营的机会成本，同时增加成本。家族企业要做大做强,必须摆脱家族治理的局限性,但也不能彻底走向“职业化经理人”的完全治理。家族企业发展到一定规模,家族制要求的突破,关键是淡化而不是否定家族制。家族制与现代企业制度相结合的“共同治理型”模式是一个比较合适的选择。
二、汽车家族企业的特征和指标
目前，各国大型汽车公司中的家族成分呈现多样化的形态，从形成原因，家族规模和管理，到家族和企业之间的关系疏密，都经过几十年的发展，各自形成一定的特性和共性。
（一）形成原因
汽车企业中的家族成分形成主要有以下几种类型：（1）汽车公司成立时的主要创业者和发明者，如美国的亨利・福特作为福特公司的创始人，并引导福特公司几十年，其福特家族在公司中的股份和地位都起着绝对重要的作用。而德国的保时捷，法国的标致等家族在企业成立之前，都做出了重要的技术发明，同时奠定了其家族在公司中的重要地位。（2）汽车公司新入注的大股东，如德国的匡特家族在世人面前非常低调，其产业遍布各个行业，直到20世纪50年代，凭借自己强大的家族财力于陷入困境的宝马公司，使宝马公司起死回生，走向成功。匡特家族凭借其对宝马的贡献和实力，对宝马公司的治理和发展举足轻重。（3）家族产业的创业扩张，与第二种的区别主要在于，家族在汽车行业从零开始创建自己的汽车公司，如韩国的现代汽车，郑氏家族从汽车零部件生产开始，逐渐组建了完整的汽车公司，仍然用着现代集团的公司名和商标。郑氏家族是现代汽车最大股东和管理者。
（二）家族管理
在家族企业中，家族的重要地位，使家族对内部成员和家族的名誉和延续性格外重视。德国的匡特家族行事低调，避免引起外界的过分关注和报道。美国的福特家族人员庞大，有一整套的内部管理系统和准则，如家丑不外扬，设有家庭办公室，举办定期的家庭聚会，内部家庭简报，甚至外聘专门的顾问，来协调和管理家族内部的事情。福特家族在每一代都有足够有能力的人在家族的支持下，带领福特公司不断发展，与其健全精致的家族管理分不开。
（三）家族企业的指标
家族企业没有严格的定义，发展初期时，规模较小，很多公司以族姓命名，发展壮大之后，就侧重于家族在公司中的实际拥有权和经营权。但有以下几个指标值得关注：（1）第一代管理公司的时间，第一代作为公司的创建者，其持续管理公司时间的长短，直接关系到家族在公司的地位，第一代统领公司的时间越长，家族在公司中的地位也越稳固。（2）家族在企业中的拥有权，家族在公司中的股份越多，就越有话语权和决定权；有的家族企业，随着扩张，家族股份被不断稀释和外购，家族的地位也逐渐下降，到最后家族企业失去了核心，变成了公众企业。（3）家族成员在公司中的经营权，家族成员担任的职位越重要，越能体现出家族对公司的实际控制。（4）家族的社会地位，家族和企业相互影响，当企业规模发展壮大之后，家族成员的社会影响力增强，引起公众的关注，大多投入社会公益事业，参与政治活动，为公司和家族争取良好的社会形象。
三、各国主要汽车家族企业
（一）美国
美国的汽车工业发达，主要有通用，福特和克莱斯勒三大家。三家企业的发展历史上都有家族成分，如通用的最初公司别克，福特和克莱斯勒都是以创始人的姓氏命名。通用汽车在2009年申请破产保护之后，美国政府入股，占到公司股份的60%以上，成了一个国民公司。克莱斯莱汽车公司也几经婚姻和破产保护，现在被意大利的菲亚特公司重组，占据了35%的股份，仅次于其工会的55%。美国三大家中，唯有福特公司还保持着传统的家族血统，在2009年的金融危机中，表现稳健，度过了困难，这与福特汽车公司的家族管理有很大的关系。福特公司由亨利・福特（HenryFord）在1903年创建，直到1947年去世，仅半个世纪直接在福特家族控制之下，到目前为止，一共历经历了四代，每一代都对福特公司的发展起了关键的作用。福特家族占有福特汽车公司8%的股份，但掌握着49%的表决权，是福特公司的核心。福特基金会由亨利・福特1936年创立，1953年改组，现在是美国的第一大基金会，广泛赞助于全球包括教育、科技和慈善等各种公众福利事业，很多政治家都接受过福特基金会的赞助。
（二）日本
日本的汽车企业和美国的有很多相似点，主要有丰田、本田和日产三大家，其中，本田是由个人创建，现在已成为一个公众公司；日产被法国重组，收购了35%的股份；其家族成分都已不明显，只有丰田公司还保留着明显的家族企业的特征。丰田汽车公司是在丰田喜一郎（KiichiroToyoda）于1937年在父亲产业基础上创建，到现在的丰田章男（AkioToyoda）2009年升任丰田社长，经历了三代。丰田家族每一代都有大量的家族成员在公司中占据重要的岗位，历任的11任社长，有6任是丰田家族的成员。其余的社长由丰田家族大胆放权委任，受日本传统文化的影响，对丰田家族和丰田汽车都有极高的忠诚度。丰田家族是丰田汽车的旗舰和核心。此外，丰田家族有非常强势的社会背景，和日本的产业界，金融界和政治界有各种亲缘关系。目前，丰田家族拥有丰田汽车2%的股份，但凭借其华丽的家庭背景足以掌控丰田汽车。
（三）德国
德国是现代汽车工业的发源地，汽车文化底蕴深厚，发达的汽车工业是德国经济的最大支柱。经过过去一百年的淘汰和整合，德国目前的本土汽车公司以大众，戴姆勒-奔驰，宝马三大集团为代表。其中戴姆勒-奔驰汽车公司已经国际化，带有明显的中东色彩。大众和宝马集团背后则都有强大的家族在掌控。大众汽车公司由世界著名的汽车设计大师费迪南德・保时捷于1937年创立。他同时又是德国保时捷公司的创始人。他的后代保时捷家族（儿子）和皮耶希家族（女儿）成了德国汽车行业的第一豪门，他们的家族联盟控制着保时捷公司100%的股份和大众汽车集团50%的股份。现在的两大家族的掌门人担任着集团公司的监事会主席，决定着集团公司的战略发展。但也正是两大豪门之间的恩怨，导致了2009年保时捷欲收购大众，反被大众收购的闹剧。但他们对捍卫德国民族汽车工业的稳定发展起着决定性的作用。宝马汽车公司背后有神秘而富有的匡特家族支撑，匡特家族是宝马公司的挽救者和最大股东，打造了世界上最有价值的汽车品牌，捍卫着德国汽车工业的荣耀。
（四）韩国
韩国的汽车工业后起之秀，又以现代起亚汽车集团一家独大。现代集团是由韩国历史上最富传奇色彩的商业巨子郑周永先生于1967年一手创办，现代汽车历史虽短，却浓缩了汽车产业的发展史，它从建立工厂到能够独立自主开发车型仅用了18年(1967~1985年)，跻身全球汽车公司20强，2013年高居11位。郑氏家族产业庞大，富可敌国，在韩国影响力极大，其控制的现代集团上市很少，利用外资也少，保留着韩国血统。郑周永曾经在1992年以77岁高龄参选总统，虽然失败，但现代集团是韩国政坛的重要支持者。郑周永的子女较多，在其去世之后，家族内部的恩怨重重，相互斗争，形成了恶劣的影响，现代汽车的凝聚力受到极大的损失。
（五）法国
法国的汽车工业也有很悠久的传统，发展至今，以雷诺和标致-雪铁龙两大集团为代表，两家也都是以创建者姓氏命名。二战之后，雷诺先生因为为纳粹生产卡车，被政府逮捕，雷诺汽车也被政府接管成为国营企业。标致集团作为世界上第二个历史最悠久的汽车公司在百年望族标致家族的掌控下。阿尔芒・标致于1890年生产了第一辆使用戴姆勒发动机的燃油四轮标致车，标志着标致汽车的诞生。标致家族的兴旺可追溯到二百多年前，而标致汽车则是其近一百年来最为耀眼的资产。标致家族一直是标致雪铁龙集团的实际控制者，目前占据标致雪铁龙集团25%的普通股和38%的表决权，标致家族第八代掌门人蒂埃里・标致，任集团的监事会主席和董事长，多名其他家族成员也在监事会和集团中任职。汽车行业历史学家让.路易斯.罗贝特称标致汽车是“保持家族企业属性最后一家完整的汽车制造公司”。
（六）意大利
意大利的汽车公司以菲亚特集团一家独大，与韩国相似，但历史更悠久。菲亚特集团由乔瓦尼・阿涅利1899年创立，1945以后被政府没收，1966年，第三代家族传人贾尼.阿涅利又重新执掌菲亚特汽车，使其发展壮大，变成了意大利最大的工业集团；现在已到第五代传人，由于年纪尚轻，出任菲亚特集团的副总裁。阿涅利家族是菲亚特集团的第一大股东，把握着意大利的民族汽车工业，也把握着意大利的国民经济。
四、中国汽车家族企业的现状和启示
由于受国情和历史的影响，中国的汽车工业起步较晚，直到90年代才逐渐发展起来。汽车工业地位重要，大多数汽车企业都控制在国家和集体手里，汽车民营企业数量极少，而且大多处于创业第一代，以李书福的吉利汽车，王传福的比亚迪汽车和魏建军的长城汽车为代表。其中，李书福和关联人员占了吉利股份的43%多，王传福占据比亚迪股份的24%多，魏建军控制的保定创新长城资产管理有限公司占了长城汽车股份的56%多。这些由第一代创业者主导的民族汽车公司仍面临着大型国有或集体所有制的汽车企业的排挤，外国汽车和国内合资企业的激烈竞争。这些车企发展状态还不稳定，还没有在市场上树立出鲜明的品牌形象，属于幼稚产业中的重点保护对象。在国内外强势的资本市场冲击和产权变革的风险中，其家族成员的股份还可能被超越和侵蚀，从而丧失家族在集团公司中的核心地位。中国的民营汽车企业创业者大多实力薄弱，从一开始，就有着第二形态企业治理制度的特征，并没有一股独大，也吸引了大量的外部资金和合伙管理人才，企业文化中的家族影响并不明显。他们代表了中国汽车产业中的一种新兴力量，正在夹缝中茁壮成长，仍需要抓住时机，通过产品升级，技术研发，国际并购等各种途径来壮大自己的实力，来保证中国民营汽车工业的持续发展。
在中国深化改革的过程中，长期来看，很多大型汽车国企规模庞大，效益低下，将会被改制和重组，而中国加入WTO后的产业保护限制逐渐放开，而放宽外资对汽车行业的进入限制后，汽车民营企业作为中国民族汽车工业的新兴代表，其战略地位和意义显得尤为重要。其中的家族成分则是民营汽车企业稳定持续发展的关键因素。
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