水路运输的主要形式(6篇)

水路运输的主要形式篇1

关键词：架空输电线路;防雷;接地;设计

中图分类号：TM862文献标识码：A文章编号：1006-8937（2015）36-0012-01

在社会经济不断发展的今天，人们的生产生活中用电越来越多。此情况下，为满足广大人民群众的用电需求，输电线路就要朝着大型化、高空化的趋势发展。想要达到这一目的，需要优化架空输电线路。从目前架空输电线路运行情况来看，的确有很多优点，如成本低、易检修、易施工等。但其设置在露天环境中，容易遭到雷击，使其无法正常运行，降低架空输电线路的应用性。所以，优化设计架空输电线路防雷与接地，提高架空输电线路防雷击性能，使其长期安全、稳定、高效的运行。

1架空输电线路雷击情况分析

1.1架空输电线路雷击跳闸的分析

通常，架空输电线路雷击跳闸主要表现为两种形式。①雷电直接击中架空输电线路或其杆塔，在输电线路内产生电压，使线路电压加大，增加线路电阻，促使线路的安全性和稳定性受到威胁。②雷电在架空输电线路附近产生作用，形成电磁感应，使输电线路受到电磁干扰，如此输电线路必然会受到影响，使线路跳闸[1]。

1.2导致架空输电线路雷击跳闸的原因分析

综合分析架空输电线路雷击跳闸的情况，可以确定导致此种情况发生的主要原因是：

①自然因素。通常架空输电线路设置在露天环境中，会受到各种自然环境的影响。尤其是我国各个地区自然环境差异较大，设置在不同地区的架空输电线路容易受到不同环境、不同地质条件的影响，使架空输电线路安全性、稳定性、有效性降低。②架空输电线路的设计因素。一些电力设计单位在架空输电线路设计中出现勘察不到位、设计过于理想化、细节规划不合理等情况，均会影响架空输电线路的具体应用，使其容易遭受雷击等情况发生。③架空输电线路的施工因素。架空输电线路的施工，需要结合实际情况、施工图纸以及施工要求，规范、合理的展开施工。但一些施工人员在架空输电线路施工过程中，如若出现填土不规范、接地装置不合理、施工细节处理不佳等问题，导致架空输电线路设置不佳，容易遭到雷击等其他情况出现[2]。

2架空输电线路防雷与接地的设计

为了切实有效的避免架空输电线路雷击情况的出现，规范、合理的进行架空输电线路防雷与接地设计，优化架空输电线路，如此才能尽可能的避免输电线路遭雷击，提高输电线路运行效果。

2.1架空输电线路的防雷与接地技术

2.1.1耐雷水平和雷击跳闸率

我国对于输电线路的防雷水平，主要是使用耐雷水平和雷击跳闸率作为标准。而线路绝缘能承受的最大直击雷电流幅值就是耐雷水平，其计算表达式为：

I■

式中：k表示为耦合系数;β表示为分流系数;L■表示为杆塔等值电感;h■表示为线路对地高度。

而对于雷击跳闸率的计算，则是利用以下公式：

n1=ngδηP1;n2=ngPaηP2

式中：δ表示为击杆率;η表示为建弧率;Pa表示为线路绕击率。

利用以上耐雷水平和雷击跳闸率公式来计算架空输电线路的耐雷水平和雷击跳闸水平，为优化设计架空输电线路防雷与接地创造条件。

2.1.2接地电阻

接地电阻也是判断架空输电线路防雷性能的重要指标。因为接地电阻能够相对准确的表现金属接地电阻和散流电阻。而金属接地电阻又是架空输电线路中冲击电流与电压共同作用而形成;散流电阻则是雷电波形和幅值变化而形成的。对架空输电线路进行金属接地电阻和散流电阻测量，便可以了解架空输电线路接地电阻，以此为依据来合理设计架空输电线路，可以大大提高输电线路的安全性和稳定性[3]。

2.2架空输电线路的防雷与接地设计

2.2.1架空输电线路的防雷设计

对于架空输电线路防雷设计而言，其需要从根本上解决雷击跳闸率的问题。因此，所落实的具体设计工作包括：

①优化设计避雷线的设计。架空输电线路中合理设计避雷线，可以在一定程度上预防输电线路遭受雷击的可能。就以往架空输电线路避雷线设置情况来看，架空输电线路避雷线应用效果与杆塔高度、保护角大小有关。因此，在具体设计架空输电线路的避雷线时，应当结合实际情况，合理设置杆塔高度、保护角的角度，以便优化使用避雷线。②安装自动重合闸保护装置。在架空输电线路上安装自动重合闸保护装置是一种比较安全的防雷设计。但要想使此装置充分发挥作用，则需要了解当地雷击情况，进而合理安装和调试自动重合闸保护装置，促使其能够在雷电闪络之后自动进行重合，使输电线路快速恢复正常，促使输电线路良好运行。③加装耦合地线。为了尽可能的避免架空输电线路出现雷击跳闸的情况，加装耦合地线也是一种非常有效的办法。加装耦合地线的具体措施是在架空输电线路经常发生雷击跳闸的位置，增加耦合地线，使其在架空输电线路运行中发挥耦合作用和分流作用，适当的减少输电线路线的接地电阻，使其对输电线路的影响较小，提高架空输电线路的安全性、稳定性，为防范雷击创造条件[4]。

2.2.2架空输电线路的接地设计

摘要：架空输电线路是电力供应所采用的最主要的输电方式，在电力系统中起到非常重要的作用。但架空输电线路通常设置在露天环境中，容易受到雷击等气候条件的影响，使得架空输电线路出现雷击跳闸的事故，导致输电线路无法正常运行，相应的电力系统也受到一定影响。对此，文章将重点分析架空输电线路防雷与接地的设计，希望对于架空输电线路防雷击有所助益。

关键词：架空输电线路;防雷;接地;设计

中图分类号：TM862文献标识码：A文章编号：1006-8937（2015）36-0012-01

1架空输电线路雷击情况分析

1.1架空输电线路雷击跳闸的分析

1.2导致架空输电线路雷击跳闸的原因分析

综合分析架空输电线路雷击跳闸的情况，可以确定导致此种情况发生的主要原因是：

2架空输电线路防雷与接地的设计

2.1架空输电线路的防雷与接地技术

2.1.1耐雷水平和雷击跳闸率

I■

式中：k表示为耦合系数;β表示为分流系数;L■表示为杆塔等值电感;h■表示为线路对地高度。

而对于雷击跳闸率的计算，则是利用以下公式：

n1=ngδηP1;n2=ngPaηP2

式中：δ表示为击杆率;η表示为建弧率;Pa表示为线路绕击率。

利用以上耐雷水平和雷击跳闸率公式来计算架空输电线路的耐雷水平和雷击跳闸水平，为优化设计架空输电线路防雷与接地创造条件。

2.1.2接地电阻

2.2架空输电线路的防雷与接地设计

2.2.1架空输电线路的防雷设计

对于架空输电线路防雷设计而言，其需要从根本上解决雷击跳闸率的问题。因此，所落实的具体设计工作包括：

水路运输的主要形式篇2

多式联运组织形式

日前中国多式联运的组织形式主要有三种：国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。

中国的国际铁路联运主要是指与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作――换装、报关、结算以及最终发运等。

在国际贸易中，海运占据了主导地位，据法国AXS-Alphaliner海运调研机构2008年做的调查全球海运贸易占全球贸易运输总量的90％，所以海铁联运也就显得格外重要。我国的国际海铁联运土要分为：海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导：但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理；中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。

国际大陆桥过境运输主要是指日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙占和越南等国家之问的进出口货物运输。例如：日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输是通过中国的新亚欧大陆桥过境至达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。

我国开办的多式联运线路可到达欧、美、非洲的港口或内地城市，其中有从我国内地经海运住返日本内地、美国内地、非洲内地、两欧内地、澳洲内地经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线及东起我国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。

多式联运的运作方式

我国经营多式联运的运输企业主要有中国远洋运输公司、中国海运公司等。其运作方式以中远为例，中远采用承包经营的方式与铁路合作，共开行了六条以“中远号”命名的“五定”班列，其中“中远一号”上海／成都；“中远二号”上海／重庆；“中远三号”青岛、郑州／西安：“中远五号”西安、郑州／青岛：“中远六号”大连／长春；“中远七号”西安／天津。

其运输组织采用“衔接式”多式联运的组织方法，多式联运经营人签发多式联运单据。全程各区段间的衔接，由多式联运经营人(或其代表或其人)从前程实际承运人接受货物再向后程承运人交接，在最终目的地从最后一程实际承运人接受货物后再向收货人交付。

多式联运存在的问题

近年来我国集装箱多式联运已取得了长足发展，但尚处于发展初期，不可避免地存在一些问题，主要有以下几点：

国家的政策因素。中国铁路与公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉。综合管理效率低下产生了区域市场壁垒，目前我国公路运输占运输总量的74％以上，铁路运输占总量的12％左右，水路运输保持在8％-9％，航空运输不到1％。这种格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工，这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。

铁路集装箱运输发展滞后。主要表现为以下三个方面：

一是铁路集装箱运输发展缓慢。近年来，我国集装箱运输发展迅速，但是，与水运和公路运输相比，铁路集装箱运输的发展相对缓慢。从发展速度上看，铁路集装箱运输与海运、公路相比差距较大。据统计，2000年2008年，我国海运集装箱货运量的年均增长率为20％，公路高达32％，但是铁路增长率仅为15％。从所占市场份额看，2000年-2008年，公路集装箱运输市场占有率从44.7％增长到了58％，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6％跌到了12％。

二是铁路集装箱运输在海铁联运中所占比重较低。近年来，我国铁路80％以上的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。发达国家海铁联运的比重在20％-40％之间，北美国家在30％-35％左右，而我国仅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量不到1000万标准箱，不足总货运量的2％，这一比例明显偏低，与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。

三是铁路集装箱运量占铁路货运总量份额少。全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％40％。一些发达国家，如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49％、诺福克南方公司41％、法国为40％、英国为30％、德国为20％、日本为33％，就连同属发展中国家的印度也已达35％，但中国仅为2.6％。

基础设施设备不完善。目前我国铁路有集装箱办理站600多个左右，其中20英尺集装箱办理站有420多个，40英尺集装箱办理站约有130个，另有约240个代办点。这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡(平均站间距102千米)、规模较小、站内设备落后以及对集装箱的维护、修理能力不足，列车难以整列到发等问题。集装箱办理站点过多、分布不均匀会导致站与站之间争夺箱源严重，难以组织直达运输，运输效率较低，加大了铁路集装箱运输周转时间年长，造成人员和设备浪费，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求。转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。

集装箱转运设备落后。我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水甲低，致使集装箱港、站的作业效率低，能力难以发挥。同时，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

信息技术系统不完善。20世纪90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统，并且发展比较缓慢。虽然从1993年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团之间开展了EDI系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方联网的统一信息网络，还有待于进一步开发利用。

国外多式联运的经验

有哭统计资料显示，加拿大通过多式联运的货物占到社会总运量的

80％，其中集装箱运量占50％：集装箱运量占到了社会总运量的40％，而美国早在20世纪60年代就开展多式联运，加、美的多式联运已经发展到了很高的水平，其发展多式联运的经验值得借鉴。

多式联运法规完善。美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励多式联运的法案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制，促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。

良好的交通运输管理体系。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，联合承担其他有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。

美国实行大交通管理体制，联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构，主要工作是制订运输政策，确保运输安全，负责对各种运输方式的扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸警备队、圣劳伦斯航道开发公司、国家公路交通安全局等部门。其中，联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通局直接涉及道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅。县、市、镇等地方政府中也有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府和各州通过对话协商解决。

运输及物流企业服务水平高。加拿大多式联运企业大都是国际多式联运经营人，作为进山口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。运输企业利用自身知识和信息的优势，为供应厂商和生产厂商选择最快和最经济的运输方式：帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务，是多式联运的重要组成部分。加拿大的多式联运、物流企业的经营服务呈多样化。如：国家铁路公司和太平洋铁路(cP)等大型运输企业，伦敦药店等连锁配送企业，为数众多的卡车公司和货运企业，各自发挥自身的优势，既相互竞争，也相互补充，共同构加拿大快速高效的物流服务体系。

水路运输的主要形式篇3

（1）大宗货物产品

在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。

（2）集装箱产品

我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。

2铁水联运产品设计

2.1设计方法

铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。

（1)面向市场的产品概念开发

铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。

（2）面向运输组织的运输计划编制

运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。

（3）面向运输生产的作业计划制定

在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。

2.2设计流程

基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。

3实例分析——大连港铁水联运产品设计

3.1需求分析

2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。

3.2能力分析

（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。

（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。

（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。

（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。

（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。

（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。

3.3产品设计

在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：

（1）针对大宗货物运输

①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。

②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。

③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。

④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。

（2）针对集装箱运输

①客户定制服务品牌专列

面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。

②路港直通快运精品班列

面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。

③路港直通五定班列

面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的五定”运输组织方式。

④普通集装箱班列

面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。

4结束语

水路运输的主要形式篇4

[关键词]轨道交通运输体系共存性

一、引言

在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。

二、文献回顾

客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

三、实证分析

根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：

H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。

货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），

通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。

**Correlationissignificantatthe0.01level(2-tailed).

*Correlationissignificantatthe0.05level(2-tailed).

水路运输的主要形式篇5

关键词：运输经济学运输市场发展对策

一、引言

在我国改革开放之前，运输生产活动基本上是在国家的计划控制与安排之下进行的，运输企业很少有自。各种运输方式中的运输企业均以国营为主，政府直接参与运输企业的生产活动，市场机制几乎不发挥作用。

自1978年我国改革开放，建设社会主义市场经济以来，随着宏观市场经济体制的逐步建立，我国运输业取得了长足发展。国家对运输市场管制的逐步放松，运输市场的作用逐渐显示出来。一方面国有运输企业逐步政企分开，运输企业企业构成开始向多元化方向发展，除国营运输企业外，集体、个人运输开始迅速发展；另一方面，运输投资主体也逐渐实现多元化，运输市场更加活跃，服务质量明显提高。

但也应看到，我国运输市场还存在诸多问题，各种运输方式市场化水平不均衡，应对运输市场发展的历史进行经验总结，分析目前的存在的问题，制定对策，使我国运输业在市场引导下健康繁荣地发展。

二、我国运输市场的发展及其经验

1、各种运输方式市场的发展

我国运输市场进行了两次大的改革开放和市场管制放松过程，第一次是从1978年到1991年，第二次是从1992年至今。

（1）道路运输市场

道路运输市场先是政企分开，引入多种经济成分，实现了市场为主体的多元化，基本形成了竞争市场，并开始了对外开放；然后进一步加大改革开放的程度，形成了完全竞争的市场体系。

道路运输是通达深度最深、广度最宽的一种运输方式，在市场经济的推动下，道路运输经营结构得到改善，货客、长短途、各种特种运输的大力推进满足了部分市场需求。

（2）水路运输市场

水路运输市场先是政企分开，开放了国际货运市场，形成了国有经济为主的市场主题；然后进一步方式市场管制，不同经营主体进入市场，也形成了开放的，完全竞争的水运市场。

形成了一定程度上反映市场供求关系、市场供求决定运价的市场运价机制，水运企业已基本拥有自主定价权。与此同时，水运业务也十分活跃，尤其在沿海港口城市。

（3）民航运输市场

民航运输市场先是政企分开，形成了国有民航公司为市场主体的运输市场；民航市场再次对内对外开放后，实现了市场主体多元化，但整个市场基本上是以国有经济为主导的寡头垄断市场形态。

民航运输市场的发展推动了飞机场的建设发展，使航线网络不断扩展，运营飞机大大增加。

（4）铁路运输市场

改革开放三十年来，铁路运输市场属于垄断型市场，铁路仍然处于铁道部高度集中统一管理之下，政企合一。当然也进行了局部的试点改革，比如让利放权、承包经营、引入外部投资等，但对计划经济时期的管理体制基本没有改变。

2、运输市场变革和发展的经验教训

（1）30年的运输市场改革证明，放宽运输市场管制、进行市场化是正确的，并富有成效。也说明国家交通运输管理体制在一定程度上还制约着运输市场的发展，例如铁路。

（2）在市场经济条件下，市场机制对资源的配置是比较优越的，体现在运输业的发展与运输市场的市场化程度具有必然联系，在1988年水路货运周转量就超过了铁路，接着1990年公路货运周转量也超过了铁路。

（3）运输政策在推动运输市场发展方面有重要的作用，因此国家的运输政策应随着运输市场发展而不断变化，与市场发展相适应。

三、我国目前运输市场当前存在的问题和矛盾

1、总体上，运输市场还不完善，市场化程度不够，有待进一步改革开放和发展。尤其是铁路。

2、已经开放的运输市场存在竞争不公平、不规范。就道路运输来说，例如：从市场参与者的角度来看，"违法经营"的情况比较严重；从市场运行机制的角度来看，还有相当部分的体制和规则有待完善，现行的政策无法发挥调控作用，多是采取一刀切的方式，客观上造成道路运输市场竞争条件的不平等；从道路运输市场结构层次的角度来看，地方分割、部门分割、市场壁垒和市场封锁则阻碍了道路运输市场整体的公平竞争，产生诸如车辆对等发开客货源垄断与封锁、外地车辆行路难等问题。

3、过度竞争与行政性垄断、竞争不足同时存在，难以形成有效竞争。运输市场有效竞争的核心在于它能优化配置和充分利用运输资源。由于目前我国道路运输市场集中度过低，运输企业规模偏小，无法形成运输规模经济，达不到有效竞争的要求，使得这种过度的市场竞争带有极大的盲目性和破坏性，导致了道路运输业效率的普遍下降。而运输市场竞争不足则主要是由于地方利益、部门利益驱使下所存在的行政性垄断造成的，这也导致道路运输市场难以形成有效竞争。

4、各类运输市场市场化步伐不一致，市场化水平不一致。导致各类运输市场的市场主体的规模和地位不一致，在运输上难以竞争，例如由于铁路运输市场垄断了社会大量资源，其他运输方式在同类运输无法与其公平竞争。

5、运输市场结构不合理，运输市场集中度过低。缺乏主导运输市场的大规模运输企业，尤其体现在货运市场。客运市场由于当前客源较为充足和稳定，而各种运输方式在客运有自己的特点，且存在具有规模的客运公司。而货运市场的货源仍然呈现分散、不集中甚至货源不足等特点，大宗货物少、零星货源多，这是目前我国货运市场中大型货运公司少、个体经营的散户数量庞大、市场集中度过低的根本原因。

四、运输市场发展的对策

在市场主导下反正运输业是在社会主义市场经济条件下建立"统一、开放、竞争、有序"的运输市场体系的必然要求，有着重要的意义，具体体现为：能进一步促进运输业对外开放，为与国际运输市场接轨创造条件；是建立我国综合交通运输市场体系的重要环节和先导；是运输经济体制改革深化发展的客观要求；是实现对社会资源和运输资源优化配置的需要。

1、道路、水路运输市场应注意的问题

随着社会的发展，出现了不同层次、类型的运输需求特征，道路、水路运输应充分发挥自己独特的运输优势，同时关注其他运输方式的发展变化，必要时要改变和调整自己的运输结构，两者优势互补，在场站建设方面统一规划，加强合作。

2、铁路、民航运输市场应注意的问题

铁路运输市场一方面应进行改革开放，加快市场化步伐，另一方面应提高服务质量，进一步加强高速铁路网的建设以提高车辆运行速度，建设专用客运和货运线路。民航应进一步扩建和新建机场，扩充航空港的吞吐能力，增加国内支线，加大民航运输的质量和覆盖范围。

3、继续运输市场改革开放，规范市场竞争行为。

一方面要继续放松运输市场管制，使运输市场充分竞争，在市场机制条件下配置资源。但另一方面，运输市场有运行安全问题，因此要制定准入规范，包括社会规范、经济规范和技术规范，以规范市场竞争行为，保证运输市场安全有序发展。

4、加强法规建设，改善行业管理，健全宏观调控体系

在政府宏观调控下，以市场机制为主，调整运输市场结构，推动形成主导的大型运输企业。

参考文献：

[1]陈贻龙，邵振一等.《运输经济学》.人民交通出版社.1999年.

[2]欧国立.《运输市场变迁与中国铁路市场化改革》.人民铁道出版社.2001年.

[3]郑洁.《论我国道路运输业政府宏观调控与市场经济的关系》.《重庆交通大学学报》.2008年，第2期.

水路运输的主要形式篇6

【关键词】公路运输；超限超载；成因；治理对策

公路超限超载运输不仅对公路、桥梁安全构成严重的威胁，造成资金的巨大浪费，还可能扰乱公路运输市场的正常秩序，引发严重交通事故，同时对周围环境带来不利影响等。鉴于此，治理公路超限超载运输刻不容缓。

一、超限超载运输形成的主要原因

1.公路与铁路运力配置的比例失调

铁路运输的货物主要是时效性差、低附加值产品，而目前我国高速公路运输的货物中这类货物所占比重也比较高，说明就整个综合运输系统而言，公路运输和铁路运输没有明确形成合理有效的分工，而在铁路运力不足条件下，便需要通过公路运输这些低附加值货物。以大秦铁路为例，作为我国“西煤东输”的骨干线路，目前的利用率已经达到了120%，不能满足煤炭运输需求。这条线路执行的煤炭运输费率高于全国铁路运价平均水平，使得大量煤炭运输需求转移到公路运输，导致公路运输的煤炭运输量大幅度增加，而在这种情况下，公路货运极易出现明显的超限超载运输现象。可见，对于像煤炭等低附加值货物的中长距离运输而言，由于铁路利用效率的饱和，不得不采用公路运输这种高成本运输方式，因而驱动了公路运输企业为降低成本、增加收益而采取超限超载运输行为。

2.运输成本与运输价格的矛盾

二十多年来，我国公路货运运价水平的变化与全社会商品价格和服务价格的增长趋势相悖。运输企业为降低成本，理论上可通过降低车辆成本、燃油成本、劳务成本、管理成本以及税费费用。实际上，前四种成本降低的可能性较小，以人员、材料为主的成本，其费用水平从总体而言一直处于上升的趋势，并且燃料费用更是连年攀升。因此，降低成本的主要途径便只有降低公路运输税费费用这一项。此外，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在也为运输企业超限超载逃避国家税费从而牟取暴利提供了现实可能。

3.公路运输市场的过度竞争

自改革开放以来，公路运输市场逐渐开放，大量集体、个人涌入公路运输事业，缓解了当时运力不足的局面。但是，随着公路运输市场的进一步发展，经营主体的过多与分散化使得运力逐渐出现相对过剩局面，此时企业为了承揽货源纷纷以竞相压价的方式降低运输成本。同时，由于经营主体难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，最终导致市场竞争的无序。由于缺乏规模化的运输组织，通过超限超载弥补过高的运输成本，进而获取利润便成了运输企业最为便捷的一条途径，形成了“压价――超限超载――运力过剩――再超限超载――压价”的恶性循环，长此下去将对公路运输市场的发展造成极为不利的影响。

二、治理超限超载运输的对策

根据造成目前我国超限超载运输的主要原因，提出以下相关治理对策：

1.完善综合运输体系，合理配置运输资源

综合运输体系的不完善是导致我国公路超限超载运输现象的一个重要原因，政府部门应该从宏观方面调节各种运输方式的供给能力，合理配置各种运输资源，以达到充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。对于超限超载运输比较突出的领域，例如煤炭等低附加值的初级产品的运输，在短期内可以对铁路运输的技术装备以及线路等进行一定的改造，提高运输效率以扩大其运力；从长期来看，应大力加强和完善铁路等基础设施规划与建设，注重线网的布局，在自然资源分布密集的地区需要有所侧重。另外，通过增加资本投入，改善运输条件，提高运输服务质量，以满足资源外运的需求。

2.建立公平合理的价格机制

由于信息不对称造成的公路货运市场中原本具有较高经营资质的运输企业退出市场，而最终使市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下，货物托运者对货运价格的预期相对较低，使行业整体处于微利状态。因而需要进一步加大运输市场交易信息透明度，建立公平合理的公路运输价格机制。同时，在低附加值、初级货物的中长途运输由铁路运输方式基本满足的前提下，公路运输货物则逐渐向体积小、批量少、批次多、高附加值的工业产成品运输为主，由于发挥了公路运输的相对比较优势，因此较高的运价水平容易被接受，这样可以提高公路运输企业的盈利水平。

3.制定严格的公路运输市场准入机制

目前公路运输市场内运输服务供给过于充分，产品同质化现象严重，于是形成了以降低运价、超额超载运输为主的低层次市场竞争态势，甚至运输企业为在市场中继续生存，以低于供给成本的价格勉强维持经营活动。而造成这种恶性竞争局面的关键，在于公路运输市场进入门槛过低、市场准入管制力度不严。因此，公路运输市场应该实行严格的市场准入管制，以提高公路运输服务质量、运输效率，使整个市场的竞争进入良性循环，因而超限超载运输现象也将得到较为明显的控制。

总之，公路超限超载运输的治理是一个极为复杂的过程，必须依靠公路运输系统各个部门紧密协作，通过严格的政府管制，建立完善的价格机制，形成良好的市场运作环境，引导运输企业向集约化、规模化、专业化发展，使企业在正常经营情况下能够提高利润水平，逐步摆脱对超限超载运输的依赖。