城市设计方案范文篇1
关键词：城市园林；绿化设计；问题；解决方案
中图分类号：TU986文献标识码：A文章编号：16749944（2017）03004202
1引言
近年来，我国社会经济的快速发展使得人们的生活质量越来越高，人们对自身居住环境也有着越来越高的要求，因此城市园林绿化作为我国市政建设的重要部分也得到了迅猛发展。现阶段，我国城市园林绿化设计方面存在很多诸如设计理念相对落后、跟风设计、盲目追求设计档次等方面的问题，设计师在设计的过程中没有与当地的实际情况相结合，从而对当地的自然环境和生态系统造成破坏。因此，研究城市园林绿化设计存在的问题和解决措施是园林绿化设计师面临的重要挑战。
2我国城市园林绿化设计存在的问题
2.1不重视植物空间布局
近年来，我国经济的发展水平越来越高，人们对城市绿化建设的重视程度也逐渐提高。但是不少设计师在对城市园林绿化进行设计时往往只关注城市园林绿化的硬件设施和整体布局，却完全忽略了园林绿化的生态效益，对城市园林绿化设计没有全面的认识，只是单纯的认为园林绿化就是种植普通的植物，而对于植物的空间布局以及种类却完全不了解，不同的植物布局对当地生态环境带来的影响也不清楚。而植物空间布局对与绿化景观效果的营造时十分重要，如图1，在园林设计时充分的考虑到植物空间布局可以使设计效果更具有层次性。
2.2不重视植物空间造景
作为我国城市园林绿化非常重要的组成部分，植物造景必须由专业的人才进行规划设计。但是，目前有很多专业的园林绿化设计师并没有完全掌握植物的生物特性，这就导致他们在进行植物造景的过程中，不清楚该从哪方面着手，或者是在完成了植物造景设计之后才发现植物造景有考虑不周的地方。基于此，相关的设计人员在进行植物造景以前必须要对植物的所有生物特性进行充分的了解，从而保证在设计的过程中将环境与
植物之间的关系协调好，实现园林植物的合理搭配，处理好人与植物之间的关系。在保证生态环境不遭到破坏的前提下实现人与自然的和谐相处。如图2为在城市园林设计中融入植物造景设计作品。
2.3破坏了原有的自然景观
当前，我国城市的建筑密度越来越大，可使用绿地面积无法满足与日俱增的人口的需求。基于这样的环境，很多的设计师往往会不惜破坏生态环境从而达到增加可使用面积的目的，但是这样以牺牲生态环境为前提的做法尽管表面上看确实解决了人口的居住问题，但同时对当地原生态的环境造成了不可逆的转变，而且园林绿化效果也逐渐降低，从而最终影响整个居住的环境。作为生态环境发展最关键性的因素，自然环境如果被破坏就很难恢复，这在很大程度上会影响人类的可持续发展。
2.4园林绿化设计缺乏个性
现阶段，我国很多的城市园林绿化设计都引入和参考了国内外一些优秀的园林绿化设计案例，部分地区甚至是直接将优秀案例照抄，引入稀有的树种和植物，并将其种植到大面积的草坪上，这样设计根本就没有考虑当地的实际气候条件和引入植物的生物特征，也没有在园林规划设计中融入城市特色。引入稀有的树种和植物需要花费很多的资金，而且还不确定该地区是否适合这些引进的树种和植物的生长，这就很可能会造成这些引进的树种和植物成活率不高，甚至是出现死亡。此外，部分设计师在进行园林绿化设计的过程中没有对园林绿地进行造景设计，只是对一些随处可见的树种进行了随意的组合，这根本就无法体现城市文化与绿化的有机结合。与此同时，有的城市园林绿化设计只是在小区内部进行了小范围的植物种植，这样在秋冬季节时植物就可能会发生枯黄现象。这样明显的城市园林绿化设计抄袭根本无法体现城市特色，自然也就不能吸引人们的注意力。
3解决我国城市园林绿化存在问题的有
效方案3.1园林绿化设计必须要与当地实际情况相结合
设计师在设计城市园林绿化的过程中必须要尊重植物的多样性生长特征，同时还需要结合当地的水文条件和气候条件，尽可能的多种植一些适宜在当地生长的绿色植物。为了保证城市园林绿化的设计效果和观赏价值，设计师还可以尽量种植一些彩叶树种和常绿树种，结合实际的施工地形选择具有优良品种的树种，充分的体现绿化植物生态化和多样化的特点，最大限度的实现园林绿化的经济效益和环境效益。不仅如此，在设计城市园林绿化的过程中必须要注重当地生态环境的保护，同时还要尽可能的体现该城市的特色，这就要求设计师要充分的了解当地的风土人情和历史文化，最终设计出独具当地特色的园林景观。
3.2坚持人性化的设计理念
设计师在进行城市园林绿化设计的过程中必须要坚持人性化的设计理念，使人与自然和谐相处的目标得以实现。不仅如此，设计师还应该将城市特有的历史文化融入到园林绿化设计中，这样最终设计的园林作品在供人们欣赏的同时会使人们真正体会到城市的内涵。不仅如此，设计师还可以将植物造景设计加入到城市园林绿化设计中，通过选择一些抗涝抗旱能力强的乡土植物进行植物造景，从而创造出具有人性化的植物景观，在保护生态环境的前提下，为人们带来舒适、美观的观赏价值，从而实现人与自然的和谐相处。例如，对于绿化要求不是特别高而且面积比较大的公共空间绿化，可以选择垂直绿化，该绿化方式操作简单、绿化效果统一、环保、无杂草等优势，而且这也体现了人性化的设计理念。
3.3建造培育树种资源的专属基地
生产用于园林绿化的苗木是园林绿化过程中不可或缺的环节。当地政府和相关部门必须加强这方面的管理，制定出园林绿化苗木的质量和数量标准，确保苗木的生产过程能够坚持可持续发展，由此可见，如果条件允许，创建培育树种资源的专属基地是非常必要的。
3.4设计师与施工企业应加强沟通
城市园林绿化的设计环节和施工环节中，相关的设计师必须与施工企业保持良好的沟通。优秀的城市园林绿化设计作品不仅可以真实的反映出该城市的社会发展情况、人文景观、历史文化等，而且还可以在很大程度上包含设计者的真实情感。所以，在进行城市园林绿化设计之前，设计师应该就当地的地形状况和硬件设施等基础条件进行全面的调查，然后再将园林绿化整体布局与相关的施工企业进行有效的沟通，在确保各方面都能够顺利实施之后再进行园林绿化的设计，从而最大限度地提高园林绿化的设计效果，使其能够真正地反映出该城市的内涵。
4结语
我国目前的城市园林绿化设计仍然存在诸如不重视植物空间布局、不重视植物空间造景、破坏原有的自然景观、缺乏个性化的园林绿化设计等很多的问题，这就要求设计师有针对性地提出解决方案，例如园林绿化设计必须要与当地实际情况相结合、坚持人性化的设计理念、设计师与施工企业应加强沟通、建造培育树种资源的专属基地，在保证不破坏当地生态环境的前提下最大限度地实现城市园林绿化的观赏价值和经济效益。
参考文献：
[1]何镜燎.城市园林绿化规划设计面临的问题及对策探究[J].现代园艺，2016（4）：126～127.
城市设计方案范文篇2
【关键词】防洪堤；橡胶坝设计方案；应用与分析
1工程概况
塔城市处于塔尔巴哈台山前洪积平原上，从西向东有五条河流穿过市区。即：乌拉斯台河（包括萨孜河支流、发展河支流及乌拉斯台河干流）、加吾尔塔木河（包括哈尔墩河支流和加吾尔塔木河干流）、东门外河、师范河、喀浪古尔河。加吾尔塔木河（包括哈尔墩河支流和加吾尔塔木河干流）是塔城市五条河流之一，该河段防洪对象有地税局家属院、塔南路大桥、闻琴路大桥、塔城市一小、广场街桥、左公路大桥、体育馆路、221省道等市标志性建筑，最后汇入额敏河。
据调查和实际工程观测在河流较顺直段建橡胶坝，过坝水流较平稳，坝袋不易发生振动，坝袋磨损较少，坝袋使用寿命较长。如果在河床、岸坡不稳定的河段建坝，将增加维护费用。因此，在选择坝址时，必须在坝址上、下游均有一定长度的平直段。橡胶坝在常遇洪水（五年一遇）时，溢流水深0.34m，当溢流水深超限时，需按设计洪水（五十年一遇）时进行坍坝泄洪。
第二道壅水建筑物在2+946位置，在乌拉斯台河中桥以下，为在修建壅水建筑物后，不影响乌拉斯台河中桥行洪，回水长度不宜过长，故其坝高不易过高，且由于上游水面的遮挡也不影响景观效果，因此在此处修建翻板闸比较合适。翻板闸自身就有泄洪排沙的作用，故不用再设排沙设施。
2基本资料
2.1气象
塔城市属中温带大陆性半干旱、半荒漠草原气候，由于地处盆地地形状态下，形成了气温较温和，在干旱地区相对降水量较大，蒸发量较小的气候特点，冬季漫长而寒冷，夏季短促而炎热，山区热量不足，光照较少，平原区热量较丰富，光照充足。平原区受大风影响较大，夏季炎热，冬季寒冷。平原区多年平均气温6.8℃，极端最高气温42.8℃（2002年）极端最低气温-39.2℃（1969年），无霜期最长为176天，平均为133天，最短为108天。多年平均最大风速17m/s，瞬时最大风速40m/s，20cm口径多年平均蒸发量为1685.7mm，多年平均年降水量为288.9mm，一日最大降水量为56.9mm。最大冻土深为1.46m。
2.2水文
由于拟修建水域景观，水域景观的修建使两河沟水量在左公路和南环路区间汇集，两河沟水量在乌拉斯台河南环路桥处下泄。因此在南环路防洪节点两河沟水量叠加，其余防洪节点洪水洪峰流量不变。其成果见下表。
水域景观修建后两河洪水在加吾尔塔木河南环路桥处叠加成果单位m3/s
防洪节点断面位置不同频率设计值（%）
2.3工程地质条件
区域地貌自北而南可划分为中低山区、低山丘陵、山前倾斜平原与河流冲洪积平原；中低山区、低山丘陵地形起伏较大。拟建工程位处塔城盆地，属河流冲洪积平原地貌，地势由西北向东南缓倾，海拔高程542～538m。
中低山区、低山丘陵区是地表水和地下水的形成区、转运区，山前倾斜平原区则是地下水的径流区、赋存区。山区地下水以基岩裂隙水为主，侧向补给河水，多以下降泉的形式出现；低山丘陵区、山前倾斜平原区地下水主要为第四系松散层孔隙型潜水，受大气降水及河流侧向补给。山区河段河水受降水和融水的补给，水量较丰；河流出山口后进入山前洪积扇地段，河水大量渗漏补给地下水形成潜流；平原区北部地下水位埋深30～50m，中部地下水位埋深10～30m，南部地下水位埋深2～10m。左、右岸工程地质条件该段地貌单元为河流冲洪积平原。河道宽度6m～8m，水深0.3～0.5m，河岸高低不平，高出河水面0.5m～3.0m，两岸多为居民区。
拟建工程处于倾斜平原南部，是地下水的径流区、赋存区，地下水主要为第四系孔隙潜水，区内主要受大气降水及河流垂直入渗补给。
3.工程设计
3.1工程总体布置
为城市防洪兼顾景观工程，在满足河堤布置及有利于行洪和冲砂的前提下，结合河道景观水面要求，在河道左岸桩号2+706.5、右岸桩号3+391处设置1道坝袋跨度为80.8m的橡胶坝，在河道左岸桩号2+946、右岸桩号3+591处设置1道净跨为72m的水力自控翻板闸。这两种类型建筑物均能起到壅水的作用，能为城市提供一定的景观水面。
3.2橡胶坝工程
3.2.1橡胶坝结构设计
橡胶坝工程为底宽80.80m的堵头式橡胶坝，分别位于河道左岸桩号1+050处。自上游向下看，橡胶坝上游设置8m长、0.4m厚C25F200W6混凝土护坦。橡胶坝底板顺水流方向长6.5m，材料为C25F200W6钢筋混凝土。橡胶坝下游设置消力池，池深0.5m，顺水流方向长10.0m，材料为C25F200W6混凝土。消力池后设置0.4m厚浆砌石护坦，顺水流方向长10m。橡胶坝工程边墩高度为2.50m。
3.3水力自动控翻板闸门工程
3.3.1水力自动控翻板闸门设计
水力自控翻板闸位于河道桩号（左岸2+946、右岸3+591）处，由固定坝和翻板闸门组成，固定坝为现浇钢筋砼结构，砼标号为C25F200W6；水力自控翻板闸门、牛腿、支墩及防护墩采用预制钢筋砼结构，砼标号为C25F200W6。坝长为72.8m，共设置水力自控翻板闸12孔，闸门尺寸为1.5m×6.0m（高×宽）。底板高程527.01m，支墩长1.3m，宽0.4m，高1.365m。固定坝顺水流方向长5m，底板厚1.0m，其基础上、下游齿墙深度均为1.5m。
水力自控翻板闸上游铺盖齿墙深为2.5m，长度为10m，上游铺盖采用0.3m厚C20F200W4砼现浇衬砌；水力自控翻板闸后接消力池，池深为0.2m，池长10m，采用0.3m厚C25F200W6砼现浇衬砌。消力池后接混凝土海漫，长度为20m，底板厚0.3m，纵坡0.1‰，末端设挡墙，挡土墙深度为2.5m。
水力自控翻板闸与两侧防洪堤采用挡土墙连接，两侧防洪堤堤高2.5m，两侧挡土墙顶高程为529.51，墙高为4.1m。
水力自控翻板闸运行操作时，应控制分时序开启不同的闸门，有左岸向右岸布置有12孔水力自控翻板闸门，将其分为五组，在运行期间，最先开启第三组水力自控翻板闸，然后依次开启二、四组，最后开启一、五组。最大泄流量不得超过61m3/s，闸前设计洪水位为528.81m。
3.3.2水力自控翻板闸基础稳定计算
水力自控翻板闸基础为整体式钢筋砼结构，闸基底部为河床圆砾石，呈松散～稍密状态，闸底与地基之间摩擦系数f=0.5～0.55。
水力自控翻板闸为4级水工建筑物，根据《水闸设计规范》SL265―2001的规定，抗滑稳定安全系数不小于[Kc]=1.2；闸室平均基底应力不大于地基允许承载力，最大基底应力不大于地基允许承载力的1.2倍；闸室基底应力的最大值与最小值之比不大于规范要求。
4工程方案分析
4.1所选坝型既满足用水，又美化环境
橡胶坝是一种耐久性强抗震性能强美化环境效果好的新坝型，它应用于防洪方面，可在枯水期冲水成坝蓄水，满足用水及美化环境的需求，汛期排空坝内水，坍坝过洪，不影响河道行洪，保证了防洪安全。
4.2充分利用橡胶坝，减少了工程造价
橡胶坝用于河道上作为低水头，可以不用常规闸的启闭机和工作桥等，这样大大降低了工程的规模和费用，减少了工程造价。
4.3充分利用施工围堰或活动围堰，可节省劳力并缩短工期
用于施工围堰或活动围堰，橡胶活动围堰高度可升可降，并且可从堰顶溢流，不需取土筑堰可保持河道清洁，节省劳力并缩短工期。
4.4充分利用城区防洪工程，可美化城市环境
用于城区防洪工程，造型优美，线条流畅，可为城市建设增添一道优美的风景。
城市设计方案范文1篇3
城市建设数据;信息资源;统计研究
城市建设信息是城市建设全过程的宏观与微观的真实的记录,同时是城市未来建设的背景信息源,是城建档案的重要组成部分,具有举足轻重的作用。城建档案馆保管的是城市规划、建设、管理活动中形成的所有数据信息,利用城市建设数据信息资源更好地为城市建设提供服务成为城建档案馆的重点工作之一,更是城建档案馆非常紧迫和重要的使命。
1.城市建设数据信息资源统计的目的
城建档案实体的作用已经被广大专业档案工作者和档案利用者认可,为社会、为城市建设发挥了重要作用。信息化时代的来临要求档案工作者不仅仅提供实体档案服务,更要提供档案信息服务。不仅仅局限于表层档案信息的开发,比如馆藏档案数量上的统计,更要挖掘城建档案中深层次的内容信息。城市建设数据信息资源统计正是这种深度挖掘专业内容信息的集中体现。要充分实现这一目标,城建档案馆必须建立一套有利于城市建设数据信息资源有效合理开发利用的统计项目体系,从城建档案本身的基础建设入手,对馆藏档案的数据进行充实与完善,进行统计、分析和编研,使城建档案馆提供的信息为城市的经济发展提供全方位的参考与服务。
2.城市建设数据信息资源统计的意义
城市建设数据信息资源统计体系的建立在充分开发了档案信息资源的同时,对全社会、档案馆自身和利用者都有重要作用和深远意义。
首先,城市建设数据信息资源统计全面反映了城市规划建设管理的历史和现状,它是城市建设的重要基石,为城市发展提供了全面、准确、具体、可靠的前瞻性依据。此外,部分统计结果还为相关部门工作业绩考评带来了有效数据依据。
其次,城市建设数据信息资源统计是城建档案馆有效合理开发本馆馆藏信息内容的有力工具,有利于城建档案馆馆藏信息资源的深度挖掘和开发利用,促进城建档案馆由单纯的城建档案管理者向城建档案信息资源开发者的角色转换,便于档案馆业务开展及对外服务质量的提高,为全国城建档案工作和城市建设工作的宏观管理提供可靠信息。
最后,城市建设数据信息资源统计为城市建设提供了具有普遍应用价值及代表意义的统计数据,使利用者更加方便快捷的得到有效信息,便于利用者利用。
总之,城建档案馆建立和推行城市建设数据信息资源统计体系,促进城建档案信息资源有效开发利用是政府合理规划的智力支持,是城市各项事业飞速发展的有力推动,是城市健康有序发展的强力保证。
3.建立城市建设数据信息资源统计体系的立足点
展望城市及社会发展。城市建设数据信息资源来自于城市建设的进程之中,更要服务于城市建设及社会发展的全过程。城市建设数据信息资源的统计利用必须展望城市及社会发展的现状及前景,植根于社会需求,能够反映城市建设整体概貌,为城市建设和社会发展提供全面、准确和深入的背景数据分析。
植根档案馆馆藏及服务。城市建设数据信息资源统计来自于城建档案馆馆藏档案本身。城建档案馆馆藏资源丰富、专业,数据量大,具备进行数据深度挖掘的可能性和可行性。档案馆目前所进行的利用服务也可以成为城建档案信息资源统计的基础,根据利用服务辅助设计统计项目体系。
便于社会利用。对城市建设数据信息资源进行数据统计还必须考虑到社会利用。统计报表的利用者多是政府相关部门,也不排除科学研究者和相关设计参考部门等个人利用的可能。因而在统计的内容上,必须涵盖馆藏档案的各个方面,但要有重点、有特点地进行数据统计。在具体统计项目上也必须本着便于利用的原则进行设计。
4.城市建设数据信息资源统计体系的设计
城市建设数据信息资源统计工作,依托于具体的城建档案数据。为了更好地开展城市建设数据信息资源统计,促进城市建设数据信息资源开发利用,为社会提供多角度多层次的信息服务,可依据一定的原则和标准,立足于馆藏档案及著录数据,设置一套有针对性的统计项目体系。
制定依据。制定依据主要包括:《城建档案分类大纲》1993年8月国家建设部办公厅修订后印发;《城建档案主题词表》、《城市建设档案著录规范》(GB/T50323-2001)。
城市建设数据信息资源统计类型。依据不同的需求,可将城市建设数据信息资源统计体系设计分为分类统计和专题统计两大块,其中分类核计内具体的统计项目主要对《城建档案分类大纲》中的分类做了适当调整后进行设计;专题统计主要对城市建设有较高使用价值的信息,按照城市建设中的热点要点进行分项统计。统计摘要如下:
根据以上设计可以形成类似的统计表:
至年区商品房项目统计表
除了以上这些统计项以外,档案馆也可以根据需要进行其它内容信息的统计,不断丰富和完善这一统计体系。如:
城建档案数据信息专题查询明细表
城市设计方案范文篇4
关键词：下穿；涉路；桥梁
Abstract:thearticleputsforwardcityunderpasshasoperationspeeddesignprinciplesandattentiontomatters,andputsforwardthereasonableconstructionprocedureandprocessscheme,intermsofdesign,combinedwiththeroadtothebridge'sparticularity,intheselectionofbridgepier,theoverallfabriccrossaspectoutstandingproposal,fordesignerstodesignthesimilarprojectsasareference.
Keywords:wearundertheroadbridge;involved.
中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1引言
随着近年来各个城市大幅扩展，使得原本在城市外缘的高速公路，逐渐被城市所包容，为了更好地发展高速公路两边城市的经济，纵横交错的城市道路不得不穿越现状高速公路，已打通高速公路两边地域的交通。因此，城市建设的高速发展将会带来越来越多的下穿或上跨高速公路桥梁的实施，桥梁的实施也将会给正在运营的高速公路带来质量和安全隐患[1]。为了降低和减少质量和安全隐患，尽可能减少对运营高速的影响，桥梁的设计方案需要精心设计，认真对待每个细节[2]。
2总体设计原则
下穿高速公路桥梁工程属于高速公路路基改桥梁工程，工程的实施直接影响运营的安全，路基开挖对施工期和运营期高速路基的稳定性影响也是设计需要考虑的重要问题。如何设计好该类涉路工程，需遵循以下几项原则[3][4]：
（1）桥梁结构形式选取宜选取结构耐久性好、安全性好的结构。
（2）考虑下穿道路为城市桥梁，宜适当考虑桥梁的景观性。
（3）设计需考虑高速公路扩宽改造的可实施性。
（4）桥跨布置须保证现有道路路基的稳定性。
（5）为确保施工期间路基的稳定性，桥墩台形式选取宜施工少开挖为原则。
（6）合理确定施工方案，保护好管线，以施工安全好、施工工期短为目标。
（7）道路桥梁防护设施的衔接良好，其他附属设施考虑精细。
（8）工程概预算考虑工程实施一定范围内的路面维修养护费用。
3工程设计
（1）上部结构设计
针对小跨径桥梁来说，上部结构可选择的形式[5][6]有：空心板、小箱梁、T梁、现浇大箱梁。其中空心板铰缝部位易出现病害，易造成桥面反射裂缝产生；小箱梁刚度柔，美观性差；T梁刚度大，但梁高较高、美观性差；现浇大箱梁整体刚度大、耐久性好、行车舒适，桥下景观性好。故在考虑桥型选择时，建议优先选择连续大箱梁结构形式。
（2）桥梁墩台形式选择
墩台形式的选择[5][6]宜少开挖为原则，桥墩设计宜采用桩柱式，见图1。桥墩形式可选用独柱或双柱形式，若采用双柱形式，应取消桩顶系梁，适当加大柱径。
桩顶系梁不设，主要为了施工期间，不需大开挖路基施工系梁。桥台形式常见的有肋板台、重力式台，薄壁桥台和桩柱式桥台。肋板式桥台优点是抵抗台后土压力性能好，但承台和肋板的实施需要大面积开挖路基，影响施工期路基的稳定性和安全性，台后土的恢复回填压实度难以达到老路基的标准，台后易出现沉降，影响行车的舒适性。重力式桥台、薄壁桥台均与肋板台有同样的问题。桩柱式桥台施工简单，路基开挖量小，但由于桩柱式桥台抵抗台后土压力的性能一般，所以需要设计适当增大跨径，以使台前保留一定长度的路基，使得台前台后土压力差尽可能的小[7]。
（3）桥跨布置[7][8]
在确定好上部结构和下部结构形式，
需确定桥梁的桥跨布置，桥跨布置以保证改造后高速公路路基稳定为前提，桥梁总
长宜长不宜短，从桥下可通视性来说，也建议适当加大桥长。图2和图3为两种桥梁布置方案，图2为依据下穿道路路幅和沟渠跨度布置的跨径，桥跨布置无富裕度，属紧凑型桥跨布置。图3为宽松型桥跨布置，在满足原有下穿道路路幅和沟渠的条件下，适当的增大了跨径。从图2和图3中可以看出，紧凑型桥跨布置，台后填土比较高，桥台形式若选用图2中0号台桩柱式，就需在台前另做挡土墙，台后的土压力较大，易出现不均匀沉降、桥头跳车等现象。若采用图2中3号台薄壁式桥台，
则需设置承台，承台和台身的施工会带来大面积的开挖，这对另半幅正在运营的高
速公路带来巨大隐患。相对于紧凑型桥跨布置，增加2个边跨，桥台采用桩柱式，台前保留一段老路基平台，以平衡台后土压力，有效保障了台后路基的稳定性，同时也方便了施工。增加跨径对城市道路，也增加桥下可通视范围，行车更加舒适[9]。
（4）施工工序与工艺[10]
下穿高速公路桥梁工程为一改建工程，高速公路为正在运营的高速公路，这就要求施工必须是半幅施工、半幅运营，施工工期越短越好，施工工艺选取越安全越好。结合以上原则，建议施工步骤如下：
步骤1：做施工前的准备工作，进行半幅封闭，半幅施工的组织工作；在桥梁范围内，将封闭的半幅芜宣高速路基向下开挖2.0m左右,即上部结构施工高度，为保证运营侧半幅路基的稳定，开挖断面按1：1放坡。如图4所示。
图4步骤1
步骤2：桥墩墩柱上部可采用人工挖孔，桩基采用钻孔灌注桩形式；也可以先采用机械钻孔，并完成桩基浇注后，再扩
孔桥墩部分，采用支模浇注桥墩墩柱。桥
台盖梁采用在路基上开挖相应大小的路基坑槽，以满足施工支模为标准，然后现浇。
步骤3：以开挖的路基作为支撑，架
图5步骤3
立模板，实施上部结构箱梁部分。
步骤4：重复以上步骤实施另半幅桥梁。
步骤5：实施附属设施，开挖桥下路基，恢复通常运营。
4结束语
上述介绍的下穿高速公路桥梁工程设计方法与施工工序工艺方法，具有结构安全性好、耐久性好、施工快捷、对原有路基的影响小及桥梁的整体外观质量好。设计人员应足够重视上述8项设计原则，做到精心设计，尤其对设计细节的考虑。只要做到以上8点设计原则，该类型的涉路工程质量才能得到保障。
参考文献
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城市设计方案范文篇5
关键词城市轨道交通,信号系统,设计方案
城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
1系统构成方案
城市轨道交通是一个技术先进,具备相当程度自动化水平的运输体系。其中信号控制系统的构成必须与整个交通运输相适应。
在《城市快速轨道交通工程项目建设标准—试行本》中,把信号系统划分了三个层次:第一层次设备在运量较小、行车密度较低的线路上,可配置联锁设备、自动闭塞、机车信号和自动停车系统;第二层次设备在运量较大、行车密度较高的线路上,可配置列车自动监控(ats)系统和列车自动防护(atp)系统;第三层次设备在运量大、行车密度高的线路上,配置列车自动监控系统、列车自动防护系统和列车自动运行(ato)系统。wWW.133229.COm
上述第一层次系统配置属最低水平等级,只适于行车间隔大于3min的线路运用。也就是说,在行车密度较高时,这种线路将面临整个系统的改造,造成大量的废弃工程;另一方面,由于机车信号和自动停车装置所能容纳的信息量少,列车运行的安全性很大程度上只能依赖于司机的驾驶;然而其国产化率水平是最高的,工程造价是最低的。应该说,该层次的设备适宜在近期运量小、行车密度低,而且远期运量无明显变化的工程,如在中等城市或是郊区轨道交通系统中运用。
第二层次的信号系统配置,适于行车间隔在2min以上的线路运用,行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证。虽然其国产化率水平降低,工程造价增高,但是该层次设备技术先进,便于向第三层次扩展,不存在明显的废弃工程,符合工程按近远期分步实施、合理预留的原则,所以系统的综合经济指标是合理的。这种系统能适应大多数城市轨道交通的运用需要,是大运量的城市轻轨交通的首选方案。
第三层次的系统配置具备很高的现代化技术水平,适于行车间隔小于2min的线路运用,不仅行车安全可以完全由列车自动防护系统来保证,而且列车自动运行系统还可以完成站间自动运行、定位停车,接收控制中心运行指令,实现列车运行自动调整,使整套信号系统能够满足列车高速、高密度运行的需要。这种系统的国产化率水平低,工程造价高,是其在工程运用中不利的一面,但系统高水平的自动化程度无疑将给日后的运营、管理带来巨大的经济和社会效益;另外,由于安装屏蔽门对列车精确定位停车功能和大运量对列车高折返能力等等方面的具体需求,这种线路的运行都要由列车自动运行(ato)系统来保证。所以只要条件许可,在城市轨道交通中,特别是高运量的地铁工程中,该系统方案非常值得推荐。
2主要技术方案
2.1设计行车间隔
城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点,往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量;另一方面可以减少列车编组辆数,节省工程投资。但是由于信号atp系统技术的限制,如轨道区段的长度、“车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素,正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之,最小行车间隔极大地影响着信号的atp系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号atp系统方案设计的控制参数。
根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验,信号atp系统可按满足高峰运营流量130%的能力标准进行设计。也就是说,如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130%时,atp系统仍有能力满足运营采取的临时措施,如临时增加运营列车等。表1以某一条线路运营方案为例予以说明。
两种方案均可满足运量要求,但它们的运能余量,即单向运输能力与高峰小时单向最大断面客流量比是不同的。其中方案a为1.00,方案b为1.08。那么,如果按方案a实施,在高峰时间内的线路运营将处于全饱和状态,按上述标准设计相应的atp系统应采用184s的设计行车间隔;如果按方案b实施,在高峰时间内的线路运营尚有8%的调节余量,相应的atp系统只需采用245s的设计行车间隔。显而易见,从信号系统的设计角度来看,方案b优于方案a。
应该指出的是,ats系统所具备的行车间隔调控能力与上述的atp的设计行车间隔能力是有区别的。ats对列车运行的调控主要是当列车运行秩序有紊乱时,通过控制列车停站时分而使列车运行秩序尽快恢复的一种措施。当然,这种调控能力的实现也是要体现在atp行车间隔能力上的。
在实际的工程运用中,应结合线路近、远期运量,以及工程实施方案、ats调控能力等综合因素,确定一个合理的满足运营要求、节省工程投资的设计行车间隔。
2.2atp信息传输方式
atp系统是确保列车运行安全的关键设备,它由轨旁设备和车载设备组成,列车通过地面atp设备接收运行信息,实现列车的间隔控制。atp设备主要有两种划分方式,一是按“车-地”atp信息传输方式分为连续式和点式发码方式;另一种是按对列车控制方式分为模式曲线方式和阶梯式控制方式。其中按前一种划分的两种atp设备工程造价差异大,是选择atp系统方案的主要比较点。
连续式的atp设备一般可利用轨道电路或连续敷设的电缆向车载接收设备连续不断地传递地面信息。其特点是信息传递实时性高、技术复杂、造价昂贵。点式atp设备利用地面应答器或点式环线把地面信息传至列车。这种方式实时性较差,但技术简单、造价低廉。
控制实时性较差高行车间隔大于90s可小于90s自动驾驶功能尚无产品有列车检测功能需另设轨道电路有系统扩展对行车干扰较小对行车干扰大安装调试周期较短周期长工程造价较低高维修成本低高生产厂家少多
在我国现有的地铁交通中,由于运量大、行车密度高、地铁隧道内驾驶条件较差等特点,均采用连续发码方式的atp系统是适宜的。
随着点式atp技术的发展,在城市轨道交通工程,特别是城市轻轨工程中采用点式atp设备显得越来越合理。在点式atp系统中,以目前较有代表性的西门子公司zub120为例,其主要的技术指标如下:
·传输制式移频键控(fsk),串行
·传输速率50k·-1
·传输间距130～210mm
·电码可靠性循环码多次判断,海明距为4
·电码长度可编程有用比特96位
·机车设备平均故障间隔时间2×104h
·地面应答器平均故障间隔时间9×105h对于点式系统控制实时较差、缺乏紧急停车功能等缺点,则可以通过接近连续式发码方式进行弥补。上海莘闵轻轨交通线作为我国第一条城市轻轨线路就已按点式atp系统进行设计。另据西门子公司介绍,目前该公司新研制的点式atp系统不仅打破了90s行车间隔的限制,也具备了自动驾驶功能。
3小结
在实际的工程运用中,结合工程具体情况就不难设计出优秀的系统方案。例如:在天津市区至滨海新区轻轨工程招标中,我方依据轻轨客运量近、远期分别为18.4万人次/日、28.4万人次/日,列车运行近、远期3min的追踪间隔,以及列车4列、6列的不同编组,首先确定的投标方案中设计行车间隔为135s,采用点式atp和国产ats,预留ato方案;而结合本线列车运行速度高达100km/h,列车制动距离长的特点,从保证行车安全、节省工程造价的角度出发,我方又推荐了采用模拟无绝缘轨道电路加连续式环线的atp方案。两种方案的技术论证受到了评判专家组的一致好评。
总之,在系统构成和主要的技术方案确定以后,信号系统虽已基本定型,但要真正全面地设计出一个良好的系统,还有许多细节需要考虑。例如:为发挥投资效益,根据城市轨道交通工程近、远期不同的建设规模和标准,信号系统的配置应考虑按不同阶段的运量要求分步实施、合理预留,并使之容易进行技术改造和升级;信号系统设计方案中应充分考虑到国家对机电设备国产化率的要求,除某些必须引进的设备外,尽量选用国产设备或与引进国外技术国内组装相结合的方式。
另外,城市轨道交通信号系统的特殊技术指标也是应在设计过程中重点考虑的问题。如在长大坡道上设立的保护性延续进路对列车运行追踪时分的影响;为缩短折返进路建立时间,如何处理折返进路有关的渡线道岔等技术问题。
城市设计方案范文1篇6
【关键词】方案设计；建筑设计；重要性
前言
方案设计对建筑设计的影响非常巨大，可以说是建筑设计的关键性因素，因此，设计单位和建筑企业要加强对方案设计的重视，端正态度，提高认识，提高方案设计的质量，以满足业主对建筑的质量要求。
一、影响建筑的成本控制问题分析
建筑成本对建筑企业的总体经济效益有很重要的影响，降低成本是每一个企业追求的目标之一，方案设计影响着建筑的成本控制。一个好的方案会合理确定立面材料、结构形式，在结构和经济条件允许的情况下进行体量组合设计，通过精心详细的设计能够把普通的材料设计出良好的视觉效果，这样就解决了建筑的结构问题，降低了建筑材料使用的成本。不合理的建筑方案不能较为细致的划分分项工程，因此，方案设计应该按照分部工程的构成原则，把施工方案进行进一步的细化，施工技术交底要根据分项工程的要求来进行，以施工方案为设计指导、分项工程为设计对象，根据施工项目的属性和商品的属性，按照施工程序和施工方法，从最小的分项工程开始，对施工方案进行更为具体和深入的分析，由于施工技术交底是以分项工程为准的，使得宏观筹划更直接。好的方案设计能够为建筑设计提供更为全面的资料，减少由于突发事件造成的浪费，从而降低了施工成本。
二、影响城市的整体面貌问题分析
在城市中，人们无论走到哪，引入眼帘的都是建筑物，建筑是一个城市中占据空间最多的物体，是构成城市的最主要因素，建筑的样式和空间等对整个城市的面貌和空间有着重要影响。城市的空间和面貌是由市政设施、建筑、景观等组合而成的综合体，建筑是这个综合体中最重要的因素，因此，建筑不能随意排列，也不能随意建设，不但应该充分考虑建筑与城市轴线和空间的关系，还要考虑到城市周围的环境，使建筑的体量造型、立面风格、建筑次空间、建筑色彩都能和城市空间、城市环境相互协调，这样不断不会破坏城市的整体面貌，还会为城市的规划和布局锦上添花。如果建筑随意摆设，不但会破坏城市的整体面貌，还会使建筑物本身变得过于突兀，不能给人以美感。
三、影响着城市的文化传播问题分析
建筑在原始社会就已经存在，随着时代的发展，建筑为了满足人们的需要，也经过了不断的发展变化，它反映了人们生活水平的提高。人们剩余的生产资料越多，就有更多的资金投入到建筑上去，因而建筑也得到了发展，城市就是这样发展起来的。一个城市的文化是城市在长久的发展中形成的形象以及在城市里生活的人们生活习惯的集合，不同的城市具有不同的城市文化特点，建筑是城市文化重要的传播载体，是城市和人们发展的印证，它代表了一个城市发展的过程，背负着传播城市文化的使命。方案设计要充分认识到建筑对城市文化传播的作用，在方案设计时结合该城市的地理位置、气候条件、人们生产、生活的习惯于方式、城市发展的历史等因素，了解该城市的城市文化特点，由于建筑是人们生存发展的载体，建筑使用的要求也是为了迎合人们的需要，因此建筑的设计都是和该城市的地理、人文、气候条件相适应的，不同的地域就会有不同的建筑，不同的时期也会有不同的建筑，反映了人们的生产生活状态，因而就有不同的城市文化，随着地域之间的交流和沟通，城市文化就逐渐得以传播出去。方案设计在分析设计阶段就应该了解本地的城市文化，进而根据城市文化的特点设计建筑，促进城市文化的传播。
四、影响设计单位的未来发展问题分析
随着市场经济的发展，企业之间的竞争也越来越激烈，要想在激烈的市场竞争中站稳脚步，没有过硬的技术是不行的，方案设计是设计单位开拓市场的第一步，如果方案设计的好，很容易得到买房市场的青睐，为双方的进一步合作打下基础，并且以后再有合作机会的时候，项目企业都会先想到设计方案好的设计单位，这就打下了长远合作的基础。如果方案设计的不合理，建筑项目对设计单位不满意，不仅浪费了设计单位的人力、物力、财力，还给设计单位的形象造成很坏的影响，不利于设计单位长远的发展。
五、影响施工图设计质量问题分析
方案设计应该充分考虑到各个专业的问题，在设计时为别的专业留有空间，这样就使得方案设计不那么死板，更加灵活，哪怕没有初级设计阶段，施工图也同样能够顺利的实施，在项目方案设计完整的基础上保证施工图的正常、高效、按时运行，提高了建筑施工环节的工作效率。如果方案设计没有给其他专业留有足够的空间，那么在方案实施过程中遇到计划外的情况，就要对方案进行整改，不仅浪费了人力、物力、财力，还降低了工作效率，增加了成本，给社会带来了坏的影响。
六、影响着城市生态环境问题分析
建筑在给人们的生产生活带来便利的同时，也给生态坏境造成了影响，特别是在建筑施工阶段，无论是施工前、施工中还是施工后，都会影响着城市的生态环境。因此在进行方案设计时，不但要考虑到周围的环境，还要考虑到建筑周围人们的生活习惯。在确定建筑场地时要考虑到建筑周围的环境，做好使人们身心愉悦的景观环境设计，人们在这样的建筑中能够感到身心愉悦、盛情气爽，人们处在其中有利于身心健康，这样的设计才更容易受到人们的好评。
七、影响城市的交通运输问题分析
随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，私家车辆越来越多，在给人们的出行带来方便的同时，也给城市的交通运输带来了压力，方案设计应该注意到城市的交通组织状况，在设计过程中要注意帮助城市减轻交通运输压力。成功的方案设计能够合理的组织建筑内部以及建筑和城市交通的衔接问题，使新建筑物内部的交通通畅，并且不对城市的整个交通带来不好的影响，有利于缓解城市交通压力。如果方案设计时没有考虑交通问题，那无疑会使城市交通陷入更加混乱的境地，影响了人们的日常出行。
八、影响人们对建筑的满意程度问题分析
由于建筑物的高度受到城市规划的制约，在方案设计阶段不能更改建筑物的高度和层高，但是方案可以按照人们对建筑物舒适度的要求，扩大建筑物内部的空间尺度，达到提高土地利用率、增加人们舒适度和满意度的目的。
九、结语
方案设计是一项专业性强、过程复杂的项目，需要对项目地区的历史文化、交通道路、空间环境、水文地质、日照、风向、生态环境、生活习惯等因素，结合业主的需求，根据投资规划条件和技术水平进行整合，以确定建筑的面积、空间、平面立面等，方案设计关系到建筑设计的质量，关系到建筑工程的质量，一定要加强对方案设计的重视。
参考文献：
[1]谢梦婕.建筑策划在建筑设计过程中的意义和作用[J].企业技术开发，2009
[2]张玉萍.论信息时代建筑策划新课题[J].河北工程技术职业学院学报，2004
城市设计方案范文
随着改革开放、经济发展，城市建设步伐加快，居民小区建设如火如荼。由于城市差异以及住户的生活习惯等，对小区配电设施的选型、容量等带来很大差异。目前，我们国家扩大内需，家电下乡，对供电企业提出了更高要求。同时，供电企业加大投入，改造输电、配电网络，对小区的供电设施的新建或改造也逐步开始。因此，对小区供电方案及设备选型等问题进行探讨有着重要的意义。
小区供电特点
城市小区由于户数多，楼房之间空间大，每栋楼的建筑面积和住户数量不一样，供电方式也不一样。根据住户数量，小区面积，负荷点多分散的原则，合理规划电力负荷采取相应的供电方式，才能满足小区用户负荷要求。供电方案优化设计应在配电设施布置与小区整体规划协调的基础上，在满足小区居民20年负荷发展需求前提下，本着安全、经济、适度超前的原则，提高小区供电可靠性，降低运行损耗。
小区供电现状
家电下乡政策是刺激经济复苏的一种策略，为拉动内需，国家颁布了家电下乡政策，家家户户纷纷添置了家用电器，新增了空调、电脑、电磁炉等家用电器。居民用电负荷日益剧增，个别小区的供电设施不能满足目前居民用电负荷增长的需求，主要存在以下问题：
（1）小区开发商为节省成本减少投资，不按供电要求设计，变压器小，原配套变压器只能满足小区生活照明用电，所以大多小区建设标准低，不能满足变压器配改造增容要求。
（2）电费回收存在风险，由于小区电力设施产权隶属小区物业公司，供电企业和物业公司存在供用电合同关系，供电企业只是负责抄总表，按总表记收电费而与小区居民之间无法律上的合同约束，个别居民欠费小区物业难以按时上缴电费，给供电企业回收电费带来风险。
小区供电方案设计
新建住宅小区供电方案包括10kV电源进线、配电变压器配置及布点、低压配电三部分。
目前小区用电仅有住宅和部分配套的商业网点用电，负荷预测较为简单，以新建的“旭峰花园”小区为例：小区内建筑类型分为6栋建筑，其中两栋带有商业网点的住宅楼，住宅楼局部为两层的商业网点，住宅分12层，共408户。作为方案设计研究对象。
小区负荷的计算：
有功功率：P=Σpei*Ni(kW)
式中：ΣPei单位用电指标KW/户，单位为kW；Ni为户数。
总负荷的计算：
有功功率：PΣ=P*K
式中：K系数，取值按表0.3～0.8。
配变容量选择：
S＝P∑÷cosφ(kVA)
式中：cosφ一般取值为0.8～0.9。
旭峰花园用电负荷统计表（单位：千瓦）
10kV电源进线方案
“旭峰花园”小区10kV电源线路是根据临汾市城市建设规划以及配电网规划标准要求进行，选用城市地下管网通道敷设电缆方式供电。
方案一：按照供电部门设计的10kV一路电源进线引入“旭峰花园”小区供电。
考虑到“旭峰花园”小区为高层建筑用电，经查阅有关设计资料和标准要求，同时为保证“旭峰花园”小区供电的可靠性计划采用双电源供电方式。
方案二：根据城市小区建设标准要求及小区配电网要求在具有一二级负荷或400户以上的小区，要采用两路10kV电源引入设计；400户以下、规模较小且无一二级用电负荷的小区，可采用一路10kV电源进线设计。“旭峰花园”小区为408户。
通过两套10kV电源进线方案对比，可得到如下结论：
小区两路10kV电源进线方案，可提高小区供电可靠性。未来用电负荷发展、增长、变化中，可根据两条线路负载情况，调整小区用电至负荷较低线路，降低10kV线路损耗，实现降损节能。有利小区节能减排，节约费用、为小区管理带来便利。
不足：两路10kV电源进线与一路10kV电源进线相比投资大，费用高。
配电变压器配置方案
目前城市建设为了美化基本采用箱式变压器，其占地面积小，安装简单、供电迅速，节省投资费用。根据电力技术标准有关配电变压器设计要求，变压器应放在负荷中心位置，缩短低压配电线路的供电半径，减少了线路的电压降和电能损失，提高了供电电压质量。变压器容量选择时考虑到“旭峰花园”小区以后负荷增长需求，变压器容量配置较大，而小区居民2～3年入住率较低用电负荷小，变压器处于“大马拉小车”现象，空载损耗大，能源浪费、电费也高。
方案一：按照“旭峰花园”小区负荷计算标准预算总负荷，按变压器容量计算变压器台数。
考虑“旭峰花园”小区用电设施建设中电缆线路按照负荷计算配置埋设处理，配电变压器多采用箱式，变压器容量不足时难以调换。
方案二：电缆按满容量计算设计，变压器按单台进行初步设计，最终设计保持变压器台数不变，将容量下降一个档次配置（例如1600kVA配变调换为1250kVA配电变压器）；一个配电室（箱式变电站）配置两台变压器，实现低压互联。
通过两套方案相互比较结论如下：
通过两台变压器低压联络，“负荷小运行一台、负荷大运行两台”的灵活用电方式，变压器利用率提高，空载损耗下降，同时当其中一台变压器损坏、检修时，另一台变压器可投入运行，缩短了停电时间，提高了供电可靠性。
低压配电设计方案
“旭峰花园”低压配电设计按放射式考虑，依据电力技术标准新建小区低压供电半径不应超过250m；小区内公共用电设备总容量在100kW或需用变压器容量在50kVA以下者采用低压方式供电，超此容量，采用高压供电方式，高压供电原则上应在高压侧计量，实行一户一表。
方案一：按照国家电力技术标准要求，满足正常运行、维护、抄表。
考虑到临汾公司为我国智能化表计，机抄表计首批试点研发区，所以配网自动化发展，预留配网自动化通讯管孔、配网自动化设备装设位置及通讯线路位置。即居住小区内设置配电变压器，装设配电信息综合采集装置；集中表箱装设远程抄表装置。
方案二：装设带有智能接口的电能表以便实施数据采集终端配套等。
通过两套方案对比结论如下：
智能表计采集系统应用有效提高了抄表的可靠性，减少了人员、车辆、利于优质服务工作的开展。
小区供电方案设计实效
城市设计方案范文篇8
关键词暗挖法城市地铁设计变更方案优化变更形式变更及优化思路
中图分类号：F293文献标识码：A
一、工程概述
大连地铁投标时施工任务包含两站两区间，无大跨断面，车站施工方法主要有中洞法、CRD法，区间施工方法主要有CRD法、台阶法，全部采用暗挖矿山法施工，设施工竖井6座，线路总长度为2325m。取消促进路车站调整后的施工任务为一站两区间，分别为松东区间（1328m）、东纬路站（166.7m）、东春区间北段（1033m，其中大跨段90m），线路长度为2530m，全部采用暗挖矿山法施工，共设施工竖井8座，其中车站设3座，松东区间设2座,东春区间北段设3座。车站施工方法主要有PBA法、CRD法，区间施工方法主要有双侧壁导洞法、PBA法、CRD法、台阶法。
松东区间隧道拱顶覆土最小17.5m，东纬路站拱顶覆土最小3.9m，东春区间北段隧道拱顶最小11.7m。线路穿越的构建筑物有铁路、河道、楼房、电塔、自来水管线等。车站和区间隧道拱部主要位于全、强风化石灰岩、泥灰岩层中，不良地质主要为岩溶和断层以及软流塑地层，围岩遇水软化，极易变形、坍塌，易产生突水、突泥、坍塌现象。本标段全线地下水按赋存条件主要为基岩裂隙水，即岩溶水，岩溶的连通性总体上较好，汇水面积大，水量丰富，略具承压性。
二、设计变更的形式
设计变更的参与单位肯定不能少了业主单位、设计单位和施工单位，同时监理单位和勘察单位也起到一定的辅助作用。城市地铁设计变更的主要形式有以下几种：
1、业主的形式
（1）工作联系单形式，转发设计单位进行方案设计，如增加2处竖井。
（2）会议纪要形式，转发设计单位进行设计加强，如过铁路段，溶洞处理。
2、设计单位的形式
（1）施工图设计时的方案优化，如东纬路站由中洞法变为PBA法，取消促进路站重新设计东春区间。
（2）设计交底形式，如图纸中的钢筋型号调整。
（3）设计联系单形式，常用类型。
（4）图纸变更形式，如根据地质补勘结果重新出图，东纬路站部分使用功能改变后重新设计出图。
3、施工单位的形式
（1）图纸会审，如竖井周边增设注浆锚管。
（2）四方洽商，如地质发生变化后的设计洽商单。
三、设计变更的思路浅析
根据变更的形式，暗挖法城市地铁的设计变更工作主要有以下思路和步骤：
1、研究合同清单。
对有利报价项进行专项研究，从以下方面把握：
（1）利润成本：只要该单元工程量有利润，增加工程量以使利润最大化。
（2）产值成本：在固定资产（包含人工工资、设备折旧费、办公费用等）投入一定的情况下，尽可能的加强支护参数，为产值提供保证。
2、研究周边环境。
城市地铁施工的周边环境相对其它工程更为复杂，有人的要素、有物的要素，要想不扰民或不被民扰，需要有相应的专项设计和施工方案，这也为后续的设计变更或方案优化提供了基础。
3、研究地质条件。
暗挖法项目施工的成败主要看对地质条件的掌握和判断是否准确，工程能否安全顺利进行，尤其是对不良地质的处理方案方面，依据以往施工经验，提前做好方案，为设计出图时提前介入做好准备，尽量避免不必要的施工风险和安全成本。
4、了解招标时设计意图和工程的使用功能。
招标图纸往往比较粗糙，没有结合当地的一些条件因素进行设计或很多设计内容没有考虑，有一些也只是提到其使用功能并没有大小，这样施工策划就非常关键，考虑施工成本、安全、进度问题，尽可能的多利用公司自有的人力和机具以及市场上常用的材料和设备，从设计源头上就为施工提供便利。
5、提前介入设计出图。
从竣工资料和审计要求方面来讲，所有的施工参数都要归到设计图纸内，因此尽可能的从出图开始就能达到施工所要的理想结果，少量的不可预见的变更也要尽可能的通过设计联系单形式出具。
6、对图纸设计方案再深化。
一般的城市地铁施工，在设计出图前都会有设计方案专家会审过程，对一些危险源的设计方案是否满足安全要求进行评审，一般都是以加强支护为主，因此这也是对设计方案进一步深化的机会，进而达到完善方案的目的。另外一种方式，即设计图纸初审完成后，由施工单位进行施工方案的专家评审，设计院再根据专家意见进行修改和完善，出图时间更充足，方案的细化和落实也就更具体了。
7、认真做好图纸会审工作。
图纸会审作为一项有效的变更文件，有时设计图纸对具体问题的把握不够准确，因此设计的深度有些部位还达不到施工安全要求，有的就直接套用标准图集，造成施工合同清单中的某项缺失，因此要查错补缺，认真做好图纸会审工作，同时为施工时的方案优化提供技术支持。
8、开好专家会，完善变更手续。
暗挖地铁施工的地质条件具有不可预见性，重大危险源有时还需根据实际揭示的地质水文状况才能确定方案，因此遇到实际地质条件与勘察地质不一致时，大多通过专家会的形式进行方案确定，需要做的就是完成专家意见和会议纪要，再通过设计院以设计联系单的方式来完成变更。
9、做好施工过程中的地质变更工作，加强支护参数。
暗挖矿山法施工的隧道实际地质或多或少的都与勘察地质有出入，这也为地质变更工作提供了条件，先由勘察单位进行地质验槽后出具地质出入证明，后以四方洽商单形式变更。
10、对不良地质补勘，直接由设计院进行图纸变更。
大连地铁由于存在岩溶这种不良地质，进行地质补勘对整个工程的安全有重大意义，地质补勘而且也为设计图纸变更提供了最直接的依据。
11、施工安全质量保障和操作难易也是设计变更的一部分。
暗挖法地铁施工的安全情况首先是根据地质条件和埋深情况来定，然后才能确定适合的施工工法，是方案优化和变更的核心内容。
四、设计意图和工程使用功能对施工方案优化的作用
施工方案优化，顾名思义就是在充分保证安全、质量的情况下，做到省工省时省料，因此要进行施工方案优化，必须对施工部位的设计意图和使用功能要清楚，然后从以下四个方面进行优化：
1、施工工法的改变。
暗挖法城市地铁能够可以工法转变的常用的有CRD法改为台阶法、双侧壁导洞法改为中洞法或PBA法、中洞法改为PBA法，主要是从临时支撑取消或后期一次性拆除支撑安全角度，以及测量准确性方面和封闭永久结构成环的难易程度进行考虑，从而达到省工省时省料的效果。
2、施工机具的改变。
CRD法、双侧壁导洞法以及中洞法都存在可操作空间狭小，机械活动空间不足，工时效率得不到充分利用，工法的改变对应着可操作空间变大，原来由人施工的一部分可由机械替代，加快工效，降低成本。
3、受力状态的稳定。
工法改变意味着施工顺序改变，因此着力点也发生了变化，必须根据地质条件进行相应的判断，以确保整个结构的安全稳定。
4、操作简单的可替代措施。
对地铁隧道而言，保证初支节点部位的安全稳定，是方案优化成败的关键，因此目前可替代的措施主要有节点处的钢筋绑焊以及临时支撑两侧的暗梁使用。
结语
施工方案优化以节省材料为目标，且必须严格按优化后的参数和方法进行施工以保证安全。大连地铁施工至今，风险源已全部安全通过，且未发生一次因为优化施工而引起的安全事故。
我国正处于高速发展的时期，各种建设工程大量出现。通过合理有效的工程变更及适当到位的优化措施，可以在保证安全、质量的前提下缩短工期、节约成本、提高管理利润。
参考文献
1、孙莉,李琳.浅谈工程量清单计价模式下的造价控制与管理[J].科技创新导报,2007(35).
城市设计方案范文
关键词：城市道路；路基的防护；路面结构；车道宽度；人行道
1路线设计方面的问题
1.1平曲线半径的取用
平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。
1.2城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价
暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，如图1所示，其中主要原因之一是道路纵断面设
计偏低造成的。
1.3超高问题
混合交通路段设置较大超高，易造成低速行驶车辆的倾倒事故。
其中，为超高模坡，为行车速度，R为平曲线半径，μ为横向力系数。
①
②
③
④<0.35时，感到有曲线存在，并感到不平稳；
⑤
由式（1）可知，横向力系数值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数不超过0.15即可。
1.4老路改造中的平纵组合
条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不能片面强调“平包纵”。
1.5路线设计改进建议
平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。
同向圆曲线间直线段长度取值建议：①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。②降低6v要求，最小可至3v。
城市道路要考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。
车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数的取值不超过0.15即可。
2路面结构设计
路面结构主要按照交通量来确定，对于交通量的调查，要全面、准确，而且工程可行性报告审查部门必须严把技术关，详细的审查交通量的数据分析，其直接影响工程造价，对于互通式立交，还影响着其互通形式的确定，所以说准确的交通量调查是首要前提，可以从以下几个方面去考虑：
1）对通行车辆的车型严格定义；
2）对通行车辆的载重量准确度量，对满载率进行调查；
3）调查的时间不应该选择一个确定的时间段，应针对不同路段的通行特点采用不同的调查方式，采用全年的通行量计算，才能真正的反映该路段的实际交通量。
路面类型的选择：现在的设计理念中，很多采用了水泥混凝土路面类型，但从多年的运营效果看，水泥混凝土路面的使用年限远未达到其设计基准期，大部分在使用10年后就损坏严重，通行很困难了，（当然这可能是方方面面的原因）若处理损坏的路面往往小修起不到太大的作用，如此一来道路建设的投资就没有达到预定的效果，反而增加了二次投资造成的资金浪费；相对来说沥青路面大部分都能达到使用年限，局部路段没有达到使用要求的，经过小修也可以达到比水泥混凝土路面小修后较好的通行效果，而且维修工艺简单费用相对较低，所以本人建议在客观条件类似的情况下可以优先考虑采用沥青路面结构类型。
设计参数取值时应该根据目前道路的具体情况具体分析，重型车辆较多时要充分考虑重型车辆对道路的影响，按照重载交通设计时的公式进行交通量转换。近期设计道路的总宽度时应该兼顾远期的规划断面，按城市的实际情况，制订适合本城市交通发展的战略目标，科学地预测相应道路的机动车发展水平、以及非机动车的出行比例和方案。
3如何做好路基的防护工作
路基的防护目前未能在设计中得到全面的实施，在大多数的设计中，植物防护设计时考虑不周，在秋冬季节或者是极端气候，部分的植物叶子凋谢，两边的植物不能调节驾驶员视觉作用，需要降低噪音污染的路段也并没有效果，建议设计过程中优先考虑可以调节驾驶员视觉的植物做为防护品种。很多路基设计都忽略了各种防护，常发生在旧路改建中，需要占用到老路的新建路基，是选用俯斜式的挡墙，还是用衡重式的挡墙呢，当然还有其他形式的，等等，这就必须根据不同的地形结合工程情况来选用，下面通过例子来简单说明一下，希望对以后的设计起到一点作用：
形式1：因为是老路改建，假定选用俯斜式挡墙，在施工中，开挖基坑的时候就会中断老路的交通而且挖基和圬工的数量均很大，假定选用衡重式挡墙，则对地基的要求比较高，而且圬工数量也比较大，那么相对而言比较适合使用的便是仰斜式的挡墙了，其工程量少而且挖基对旧路交通的影响不大，对地基要求不高，它仅适用于挡墙高度不是很高的情况。
形式2：这种形式是前1种形式的综合形式，假如选择的是仰斜式的挡墙，当此挡墙比较高的时候，墙身放坡就会占用更多的用地，特别是在过城镇路段可能会占用房屋，就当前来说，征地是个很复杂的问题，所以这点必须予以重视；假如选择了衡重式，外墙坡度较大，不会占用太多用地，而且大部分填土为原状土，土压力会相应的小很多，不用加固上墙与下墙的连接处就可以满足要求了，适用于挡墙高度比较高的情况。
4路基路面设计
4.1路基拼接
目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在河路段，特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝。
4.2水泥稳定碎石层设计
水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。
4.3路基路面设计改善建议
1）根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。
2）采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用，如图3。
5其他方面的设计
5.1车道宽度的设计
现在城市交通已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20世纪80年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。
5.2人行道的设计
人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度，如图4所示。
城市设计方案范文篇10
关键词：城市立交工程；桥梁工程；设计方案
中图分类号：TU997文献标识码：A
1工程概况
拟建南湖立交桥场地原为地势较平坦的农田，地形自南向北、自西向东分别以1.02％和0.5％的坡率倾斜。西环路-南湖路区段，填方厚度1.8-5.5m不等，地面高程1432.14-1438.54m；西环路-西滨城路区段，原始地形变化不大，地面高程1432.45-1433.56m。
2主要技术标准及桥面设计
2.1技术标准
（1）荷载等级
汽车：城市—A级
（2）净空高度
主线：≥5.0m
匝道：≥5.0m
车行地面辅道：≥4.5m
人行及非机动车道：≥2.5m
（3）抗震设计
地震基本烈度八度，桥梁采用八度抗震设计，动峰值加速度取值0.2g。
2.2桥面宽度
（1）M线标准宽度
双向四车道：0.50m（防撞栏杆）+7.75m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+7.75m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=17m
双向四车道：0.50m（防撞栏杆）+11.25m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+11.25m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=24m
（2）Z主线标准宽度
双向两车道：0.5m（防撞栏杆）+8.5m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）=9.5m
（3）匝道标准宽度
单向两车道：0.50m（防撞栏杆）+7~7.75m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=8~8.75m
3桥梁设计方案分析
3.1主线及匝道主梁结构形式
立交常用的上部结构分为预制吊装及现场浇筑两大类，预制吊装的主要有空心板梁、小箱梁、预应力混凝土T梁、钢箱梁及叠合梁等五种。现场浇筑的主要有钢筋混凝土连续梁及预应力混凝土连续梁等形式。合理选用主梁的结构型式对工程投资及工期进度等有着比较大的影响。现从工程造价、工期、施工安排、施工期间交通组织、工厂化结构构件的生产能力以及美观等方面。经综合比选，本工程位于该地区对外的交通出口，景观效果要求较高，宜优先选用景观较好的箱梁现浇施工。从南湖立交平面线型看，80％为曲线段及变宽度分叉口梁，综合以上因素，选用基本跨径20-22m的钢筋混凝土连续梁为基本结构。
3.2跨铁路处主梁结构形式
南湖立交上跨电厂输煤运输线及城市铁路线。
根据现有线路标高来看，跨越铁路的路口部分也有采用贝雷架进行现浇施工的条件，但施工周期长。电厂输煤运输线交通繁忙，每天的施工开窗期不足半小时，采用现浇施工法不太合适，因此只能在预制梁中作比较。而采用预制吊装方案，上跨城市铁路段采用预制吊装的钢盖梁，叠合梁和钢箱梁可不做钢盖梁，在端横梁处设大横梁，和纵梁焊接，施工难度比钢盖梁稍大。采用预制吊装梁可最大限度地减少在铁路上方现浇混凝土数量，缩短施工周期，减小对铁路的影响，跨铁路处桥梁结构型式比较后认为，小箱梁景观效果较好，造价较低，施工速度较快，对铁路影响较小，因此跨铁路处采用预制钢盖梁加小箱梁。
3.3桥墩结构型式
（1）群桩柱墩
本工程在上部结构为连续梁处选用此种形式桥墩，根据桥宽在匝道上采用独柱墩，在主线处采用双柱墩。
（2）盖梁柱桥墩
上部结构采用小箱梁时，下部结构采用盖梁。该桥墩为横向双柱或独柱，柱底设置钢筋混凝土承台，群桩基础，柱顶设置盖梁，盖梁为预应力混凝土或钢筋混凝土结构，主要在匝道上部结构采用小箱梁，同时桥墩处于铁路界限外时采用。
（3）混凝土立柱钢盖梁组合门架墩
跨铁路处，为减小在铁路上方现浇混凝土对铁路带来的不利影响，加快施工进度，采用混凝土现浇立柱，预制吊装钢盖梁的组合门架墩。立柱及承台均在铁路限界外，不影响铁路的运行，钢盖梁预制吊装，施工速度快，在夜间等铁路非繁忙时段吊装，对铁路影响小。钢盖梁和混凝土立柱间做刚性接头，可承受轴力和弯距。在跨铁路处采用。
3.4桥梁基础型式
桥梁桩基一般采用打入桩和钻孔灌注桩两种桩型，根据工程实践，从比较中可以看到，两种桩型各有优势。根据该地区以往公路工程建设情况看，桥梁工程普遍采用钻孔灌注桩作为桥梁基础，桥梁在各类复杂地质状况下进行钻孔桩施工已积累了大量的经验。
桥梁桩基较多采用直径1200mm或以上的钻孔灌注桩。考虑本工程所处地区为8度地震区，经计算分析，最终确定在本工程推荐采用钻孔灌注桩作为桥梁桩基。桩径采用1200mm、1500mm、1600mm三种。
3.5桥梁的结构设计
（1）上部结构设计
1）主线上现浇混凝土连续梁采用单箱多室截面，梁高2.2m，横向控制。顶板厚25cm，底板厚20-40cm，腹板厚40-55cm，采用斜腹板。中横梁宽2.4cm，端横梁宽1.2m。
2）匝道上现浇混凝土连续梁采用单箱单室截面，梁高1.7m。顶板厚25cm，底板厚20-40cm，腹板厚40-60cm，采用斜腹板。中横梁宽2cm，端横梁宽1.2m。
3）小箱梁预制梁宽2.4m，跨径36m时梁高1.8m，跨径25m时梁高1.5m，采用和大箱梁相对应的斜腹板。顶板厚18cm，底板厚18-25cm，腹板厚18-25cm。跨中及梁端设横梁。
（2）下部结构设计
整个立交包括M主线、Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道。M主线与A匝道、B匝道及C匝道衔接，跨越电厂输煤运输线及城市铁路线，桥面宽度17-35m不等。
1）M主线下部结构多数采用双柱墩，双柱横向中心间距根据桥面宽度、地面道路及邻近匝道的限制决定，宽度为10-17m。桥墩尺寸：单柱横桥向1.8m，顺桥向底部2m，顶部2.1m。墩柱采用C40混凝土。承台采用分离式。
2）M主线桥面宽度17m段下部结构采用H型桥墩。H型桥墩尺寸：单柱横桥向底部1.3m，顶部1.8m。H型桥墩双柱横桥向底部净距3.6m，底部外边距6.2m，顶部净距3.9m，顶部外边距7.5m，支座中心距5.7m。双柱顶部系梁连接。H型桥墩顺桥向底部1.8m，顶部2.1m。墩柱采用C40混凝土。
3）M主线跨越铁路部分下部结构多数采用双柱墩加钢盖梁的结构型式，双柱横向中心间距根据桥面宽度、地面道路及跨越铁路的限制决定，宽度为12.5m-25m。桥墩尺寸：单柱横桥向×顺桥向为2.5m×2.5m，顶部1.5m为钢柱，截面2.0m×2.0m，钢盖梁宽2.0m，高3.0m。承台采用分离式。
4）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道中墩基础横桥向设1个承台及墩柱。桥墩采用Y型独柱墩。Y型独柱墩桥墩尺寸：横桥向底部1.6m，顺桥向底部1.3m。墩柱采用C40混凝土。
5）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道边墩基础横桥向设1个承台及墩柱。桥墩采用Y型独柱墩。Y型独柱墩桥墩尺寸：横桥向底部2.0m，顺桥向底部1.3m。墩柱采用C40混凝土。
6）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道跨越铁路处边墩基础横桥向设1个承台及墩柱加混凝土倒T形盖梁。
7）承台厚度一般为2.3-2.5m，钢筋混凝土结构。桥台采用重力式桥台，台后设置搭板，钢筋混凝土结构。
参考文献
城市设计方案范文篇11
关键词：Solfix有机胶结料道路路基设计
中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0034-03
1工程概况
江苏城建学校选址位于常州市殷村南部，规划用地面积共约54公顷，共分为3个地块。学校规划总体上形成“一心、一环、双轴、六区”的空间结构，规划采用三级路网形式构筑校园车行交通系统。一级路网为12m宽的校园主干道，采用自由环型道路组织校园内部车行交通，与校园内主要景观空间紧密结合，串接校园各功能区域。二级路网为校园次干道，主要串接建筑围合的组团空间。三级路网为建筑组团内部道路。近期对校园环型路网进行尽端式处理，并与二级路网形成一个完整的车行交通体系。
本次设计规划道路车行道宽度9m。道路车行道部分采用双向抛物线型路拱，平均横坡2%，坡向道路外侧。道路远期车行道路面结构层为：5cm细粒式沥青砼（AC-13C，玄武岩骨料）+透层油+20cm聚合物（SRX）稳定级配碎石基层+20cm10%石灰土。
由于是建设期间，本道路在建筑施工期间供施工车辆作为施工便道使用，近期在施工完道路基层后，暂时采用2cm双层沥青表处对面层简单处治，1～2年后建筑全部施工完毕后直接在该路基上直接摊铺5cm细粒式沥青砼（AC-13C，玄武岩骨料）面层。道路结构层以下采用60cm6%石灰土处理+20cm3%灰土原槽翻挖处理，以提高路基抗压回弹模量，增强路基的整体强度，土基抗压回弹模量不低于30MPa。
2Soilfix聚合物应用结构设计
2.1Soilfix一般结构形式（如图1）
Soilfix材料和厚度推荐表（见表1）。
2.2技术规范标准
《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）《公路路基施工技术规程》（JTGF10-2006）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）《路用水基-聚合物（SRX-VR系列）柔性道路结构设计标准》Q/T.ROM001-2008标准、《路用水基-聚合物（SRX-VR系列）柔性道路基层施工技术规范》Q/T.ROM001-2008标准。
Soilfix韧性结构层道路结构设计主要是依据国外全厚式沥青柔性长寿命道路的实际经验和标准，依据美国州公路与运输官员协会（AASHTO）标准等设计方法和思路，结合Soilfix材料的特点和实际工程数据采集而形成的《ROMIXHoldingsLimitedDesignCriteriaforSoilfixapplicationtoRoads》标准。
2.3设计原理
（1）首先Soilfix结构层属半柔性高韧性基层，该种基层对上层传递来的荷载只起分散作用，结构本身不受拉应力影响，除材料软弱个体的破坏，不存在结构的破坏，所以该种结构层不像水泥路和水泥基层那样需要维修和大修。
（2）对于二灰基层沥青路面而言，车辆所造成的载重主要是透过二灰土板结层来负担，路基土壤或级配层则是在于提供二灰土板结层一个稳定且均匀的支承。对于柔性路面Soilfix韧性基层而言，则是透过应力传递与分布的行为，将车辆的载重由路面结构内的所有材料来分担（薄沥青面层、Soilfix级配料基、排水垫层、以及路基土壤）。除了结构的作用以外，沥青面层和Soilfix级配料基层都担负了保护道路结构其它材料，不因为环境的影响而出现破坏的情况。而水泥和二灰结合料基层对所承受的弯拉应力反应十分敏感，尤其在重载交通作用下很容易破坏。相反Soilfix半柔性路面结构的破坏不会造成开膛破肚式的养护和大修，多数只要进行薄沥青面层（磨耗层）的维修处理，再生或加铺就可以了。其次Soilfix结构层属柔性可避免干缩、温缩裂缝的产生，并对温度裂缝能够“自愈”，达到一定的修筑厚度后是理想的结构层材料。同时在施工控制方面Soilfix柔性基层能够克服粘结料不均、施工延时控制及污染大等缺点。
（3）受力模型：该种道路基层的验算的主要控制指标是考虑面层沥青疲劳破坏的路面顶弯沉、Soilfix韧性层底的弯拉应力、土基本身的承载能力。因为Soilfix柔性基层相对水泥和二灰层，具有较小的刚性和较大的抗变形能力，在相同的交通条件下前者的容许弯沉明显大于后者。英国TRRLLr833以线图的形式介绍了沥青混凝土面层在不同基层上的容许弯沉，反映出沥青混凝土铺在半刚性基层和柔性基层上的容许弯沉比例在1.5～1.8之间。也就是说在在同样的交通荷载下，如果半刚性基层的容许弯沉为20，则柔性基层的容许弯沉为30～36。在此以累计当量轴次10×10的6次方为标准分别对两种基层结构进行厚度验算，结论聚合物Soilfix半柔性高韧性基层应用是可行的。
2.4设计原则
设计在满足工程经济的前提下符合城市主次干道Ⅱ级标准的要求，尽可能采用较高的技术指标，还要综合考虑工程造价，施工技术条件，地质气候，材料来源等其它影响因素。
数目增加不大的情况下，尽量采用较高的技术指标，不轻易的采用低指标和极限指标，同时不要不顾及工程量的增加采用高指标。在路线部设时尽量保证行车安全，舒适，快捷的前提下做到工程数量小，造价低，使用成本低，经济效益好的目的。
3Soilfix结构层设计计算：
依据ROMIXHoldingsLimitedDesignCriteriaforSoilfixapplicationtoRoads标准和美国沥青协会AIIS-181、AIMS-1方法和《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）。
3.1根据表2和甲方要求的荷载要求确定
确定Soilfix道路荷载能力等级，我国道路标准轴载是100kN，Soilfix标准轴载是80kN，根据表2和甲方要求的荷载要求确定重型车辆当量荷载ESALs。
例如：4轴40吨重型卡车当量荷载ESAL平均值为1.8x1000000e.g.
见表2，4-axleTruck=Ave1.8ESALs3
将平均每日各类型车辆换算成标准轴载80kN的当量荷载。
3.2根据交通设计和表3要求确定总当量荷载ESALs
一般横断面为3幅路设计，一般路段为双向4车道。
（1）查表法。
设计寿命：15年，年平均交通增长6%。
主干道年平均交通日流量3000～15000辆（小轿车）折合成重载交通单向单车道平均值取3000辆、次干道折合成重载交通也按3000辆计算，按四轴货车查表3，40t重型卡车当量荷载ESAL平均值1.8取2，依据表3确定总当量载荷为ESALs=54.03×106。
（2）新建路计算法。
设计寿命15年，交通日流量15000辆、车道系数取0.45、年交通增长6%。
公式：Ne=365Ni/Y[（1+Y）t-1]×η
Ne为设计年限内一个车道上的累计当量轴次；Ni为路面竣工后第一年的双向日平均当量轴次；Y为设计年限内交通量年平均增长率；t为设计年限；η为车道系数。
根据方向分布系数D，单向车道数N=2，η取0.45
Ne=（365×15000）÷6%×〔（1+6%）15-1〕×0.45=57.34×106
（3）比较A和B。
ESALs=54.03x106和Ne=57.34×106代入表4。
3.3道路等级的确定
根据表4确定按T5级路施工，基层soilfix厚度150～180mm，面层沥青混凝土厚度最小40mm。
以上这些应用数据和等级，是Romix公司依据道路试验和化验室试验得出的真实结果和依据，相对应比国家标准要高。
3.4Soilfix结构设计结果：
基层采用200mm结构厚度的soilfix聚合物稳定碎石层，添加量按压实后实方计算，实方每10方加Soilfix9升，压实度为大于97%，考虑地基层下的地下水和毛细水的影响，杜绝软基沉降因素在道路施工时，道路结构层以下采用60cm6%石灰土处理+20cm3%灰土原槽翻挖处理，以提高路基抗压回弹模量，增强路基的整体强度，土基抗压回弹模量不低于30MPa。
道路要求完成软基处理压实合格后铺筑Soilfix层、并常温阳光下自然养生，以压实度控制施工质量，30天后检测弯沉，回弹模量数据。
因为Soilfix处理层是柔性基层，不需要设置收缩缝，不需要频繁洒水养生，铺筑后3～12h即可开放所有交通，晴天连续4～5日，路表干燥后即可铺筑沥青面层。
参考文献
城市设计方案范文篇12
关键词:新建住宅工程；海绵城市；优化设计；雨水资源；综合利用
前言
“海绵城市”就是城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。2012年4月，在2012低碳城市与区域发展科技论坛上“海绵城市”的概念被首次提出；2013年12月12日，在中央城镇化工作会议的讲话中强调：“提升城市排水系统时要优先考虑把有限的雨水留下来，优先考虑更多利用自然力量排水，建设自然存积、自然渗透、自然净化的海绵城市”。
一、新建住宅工程海绵城市建设与雨水资源综合利用的目的
新建住宅工程海绵城市建设目的就是使新建的住宅小区内雨天雨水能自然存积、渗透到地面景观池、地下蓄水池等区域、晴天能就地消纳和被利用，从而控制小区雨水直接排放至城市排水系统的总量不超过25%。就是小于项目所在区域扬州市所规定的海绵城市规划中明确的雨水径流排放量。而新建住宅小区雨水资源综合利用的目的就是雨天存积、收纳的雨水，能及时用到小区内需要的地方，如绿化养护、车辆冲洗、景观水池补水等，在保证雨水资源得到充分利用的同时，又能为雨天雨水收纳、存积，提供蓄水的区域。
二、新建住宅工程在海绵城市建设与雨水资源综合利用方面存在的问题
目前，扬州市新建住宅工程项目，由于土地资源紧张，基本上以小高层、高层为主，业主机动车辆停放均设计在地下室，加上人防工程，新建住宅工程地下基本都挖空成了地下室，而地下室顶板填土层的厚度有限，加上全市住宅项目推行海绵城市建设不到二年，在海绵城市方案的设计和雨水资源综合利用上，没有结合新建住宅工程的特点，也没有充分利用住宅小区景观绿化设计，没有做到海绵城市、景观绿化、雨水资源利用三个方面设计上的综合、优化、互补，造成资源的浪费和工程综合成本的增加。在海绵城市方案、雨水资源利用设计的申报、审批、完工后验收等方面，由于新建住宅工程刚推广实施海绵城市建设，因而无论是建设单位，还是施工单位、政府主管部门，重点都放在方案的审批关和完工后验收关，至于交付业主使用后，海绵城市与雨水资源综合利用设施的运行成本与是否运行，都是无关紧要的，后续也没有政府职能部门跟踪、检查、关注。所以雨水资源得不到充分利用，同样，投资建设的海绵城市与雨水资源综合利用设施也未能充分发挥其作用。
三、新建住宅工程海绵城市方案的优化设计
海绵城市方案的设计首先结合新建住宅工程项目结构、功能、景观绿化面积与标准，雨水资源需用区域与量、周边地貌、环境等情况，区分对待，综合考虑。同时在雨水净化、收集、储存等材料、设施的选用上，不但要考虑建设成本，还要考虑使用、维护成本，在保证产品质量与使用寿命的前提下，优质选用价低产品。
1.通过设计措施解决新建住宅工程屋面雨水的蓄存与利用
在结构设计阶段，应结合海绵城市建设需要，在每幢楼的各楼梯顶层增加混凝土雨水过滤收集水箱（图1），各层卫生间的坐便器位置，从上到下增加一路雨水使用管道，以解决屋面雨水的收集利用，水箱内设置小水池，用于雨水除污、过滤，过滤后的雨水分流到各层卫生间，用于业主上卫生间冲洗，雨水系统与自来水串联设置切换阀，当无雨水时用自来水。除污、过滤小水池与卫生间排污管接通并设置控制阀，定期开阀排放小水池内积存的污水。另外，水箱顶部设置溢水管接至卫生间排污管。
2.轻质陶粒在新建住宅工程海绵城市方案设计中的应用
目前新建工程的海绵城市方案中的雨水蓄水，通常采用集中塑料蓄水模块，将项目内雨水通过地下管网引排集中到地下蓄水池（图2），这种做法对于新建住宅工程项目，如果为海绵城市方案的设计、审批通过是完全没有问题的，但投入的海绵城市建设与雨水综合利用的整体成本高，而且不便于雨水资源的综合利用。在这种情况下，结合新建住宅特点，利用轻质陶粒替代成品塑料蓄水模块，应用于海绵城市方案的设计，不但雨水净化功能强、综合成本低，而且施工方便，使用寿命周期内无需维护。轻质陶粒(图3)，每立方米比重在300-500公斤，空隙率达到60%，无毒、无味、抗压耐磨、耐腐蚀，并具有良好的吸附性能和强度，适用于各类水质的净化处理。具有材质轻、抗压、保温、防冻、防震、辐射等优点，完全可以替代成品塑料蓄水模块。（1）轻质陶粒作为蓄水层用在建筑物周围在住宅工程周围的绿化带下铺设一定厚度的轻质陶粒储水层（图4），雨天可轻松解决屋面雨水的收集、储存问题，晴天空气干燥、气温升高，白天太阳的爆晒，使绿化带下的储水层会通过土层向上蒸发，这样还可以解决草坪、乔木、灌木晴天养护的问题。另外乔木、灌木长大后根须部分穿过土层可以进入陶粒储水层吸收水分，既不影响陶粒储水层的储水功能，又有利于绿化植物的生长，这是塑料蓄水模块无法替代的。而且这种做法也适合于在地下室顶板上，陶粒厚度可根据顶板上回填土层厚度与上面绿化品种、规格等作相应调整。（2）轻质陶粒作为蓄水层用在硬质铺装、道路旁边绿化带在海绵城市方案设计中，通常采取透水铺装、透水混凝土路面的措施，解决硬质铺装、道路路面的雨水消解，降低径流量，但其施工成本和后期维护成本较高，如果在硬质铺装、道路边的绿化中，设置陶粒蓄水层（图5），可以解决硬质铺装、道路雨水收集难题。通常陶粒垫层顶标高底于路面30公分，路旁绿化顶部标高要高于路面70公分，整体坡度的设计要结合地下陶粒蓄水层开挖的深度与多余土方，原则上形成自排水至路沿石外侧的滤水沟。
3.雨水净化、收集、利用融入新建住宅工程项目景观设计
在新建住宅工程项目景观设计时，要结合雨水的收集、使用及海绵城市规定相关雨水收集、消纳指标等方面的因素，设计景观水体的位置、大小、数量，目的是方便雨水净化、收集、利用（图6），达到降低海绵城市建设成本的目的。
四、雨水资源的综合利用
新建住宅工程的海绵城市建设在扬州市刚处于起步阶段，按照审核通过的海绵城市方案建设交付并投入使用的已建工程项目不到三个，在雨水资源的收集、净化、利用方面，没有经验，尤其对于水资源丰富的扬州市而言，通常的观念利用一立方米收集、净化后雨水成本，要大于一立方米自来水，所以，对于在建或新立项的项目投资方而言，目的只在于为了最终拿到产权证，而去设计、建设海绵城市。因此职能主管部门，在做好方案审核、建成后验收工作的同时，要把重点放在投入使用后，雨水的消纳、收集、净化、利用的监管上，从而确保实现真正意义上的海绵城市。
1.在项目区域内均匀设置雨水净化、收集池，既方便雨水资源的利用，又有利于节约使用成本
在海绵城市方案设计时，要从方便雨水资源收集利用的角度考虑，尽量把集中大体量的雨水收集池，按区域分解到小区绿化带、水景池等用水率高的部位，一方面可以降低海绵城市建设综合成本，同时便于雨水利用。
2.推广轻质陶粒堆积蓄水法，既能降低成本，又便于雨水资源的利用
陶粒堆积蓄水法每立方米的使用成本低，可以在项目景观绿化区域任何一个部位增设，体积可大可小，雨水收集、净化工序简单、雨水利用方便。在绿化地下设置轻陶粒蓄水池，雨天收集、净化雨水，晴天土层下雨水受日照蒸发，可以自然养护上面的绿化。另外绿化下轻陶粒蓄水池抽水方便，只要插入一端有网孔取水管，利用太阳能电源就可抽取地下雨水。
3.通过结构设计，解决屋面雨水的收集与卫生间雨水资源利用的难题
雨水用于卫生间冲洗，一是在结构设计阶段，可通过变更局部结构，在各单元楼梯间顶层屋面板下方增设雨水收集、净化池，与各层卫生间抽马桶供水管连接，解决雨水的使用问题；二是由地下雨水蓄水池抽取雨水送到每个卫生间。上述二种方案中，第一种方案使用方便，后期维护成本低，值得推广。
五、结语