市政隧道工程施工方案(6篇)

市政隧道工程施工方案篇1

关键词：隧道工程；施工技术；质量控制

1路桥隧道工程施工技术管理和质量控制问题

因城市交通拥堵，路桥隧道施工规模日渐增加，施工单位为在激烈的市场竞争中占据一席之地，往往过度关注工期和效益，忽略施工技术和质量控制，导致工程结束之后仍存在一系列安全问题。其一，软土地基情况在路桥隧道施工中比较常见，施工单位一味追求进度，违背规章制度，台背填土过快，对地基造成破坏，固结度不足，出现桥头跳车情况。尤其是在一些沿海沿江地区，以黏土分布为主，土壤含水量高，孔隙大，压缩性高，软土地基处理不当，以至于发生桥头跳车，影响行车安全的同时，对路面产生破坏。其二，开展路桥隧道施工工作时，没有按照正确的标准进行路床碾压施工，路面碾压度与要求的密实度不符合，以至于路面平整度不足，且不够牢固。其三，路桥隧道施工过程中，没有按照工程标准选购排水管道，导致材料质量不达标，管道出现裂痕，出现局部地面松散及路面坍塌情况［1］。

2路桥隧道工程施工技术管理与质量控制方法

2.1严格控制路桥隧道施工设计

路桥隧道工程质量取决于施工设计合理与否，因而，需对路桥隧道工程施工设计进行严格控制，达到良好的工程效果。具体而言，结合实际工程背景，制定科学合理的施工方法，聘请专业施工团队，将施工队伍细分为测量队、掘进队、衬砌队等，分别负责对不同工序进行施工。除此之外，一定要严格落实前期设计工作，将路桥隧道工程中涉及到的各个要素涵盖在内，使路桥隧道施工设计更加完整，便于后续各项施工工作的开展。

2.2兼顾路床碾压技术质量控制

路床碾压完成情况直接决定了路桥隧道工程施工质量。路桥隧道工程实践中，要严格参照具体标准，对路床的标准高度和坡度等进行严格把控，分别做好排水、防水工作，以免出现道路积水情况。完成碾压工作之后，对压实度进行全面检测，确保其与施工要求相符。反之，压实度不达标，要在第一时间将具体处理方案制定出来。以某地区路床施工为例，开挖之初，对碾压要求和坡度等都提出了明确规定，兼顾坡度平整的同时，按照先轻厚重、先低后高、先慢后快的碾压原则。经测试，压实度达标，停止碾压。如果出现大面积松软情况，要及时与监管部门沟通，重新进行方案修改。倘若为小面积松软，采用局部挖掘晾晒方法进行处理，或者增加挖掘深度，开展换填工作［2］。

2.3严格控制排水管道质量

路桥隧道工程中，排水管道设计非常关键。对排水管道材料质量进行严格控制，与质量检测部门沟通，审核通过后，提供质量检验单和合格证书等，以最快速度解决质量问题。同时，控制管道接口填料质量，按照严格标准进行选择，兼顾接口缝清洁。如果存在水泥填料，先将其润湿。如果为油性填料，需要先将原料干燥，继而开展涂抹工作，确保砂浆饱满度，无遗漏情况。当下水管道和检查井处于连接状态时，先润湿下水管道表面，继而进行水泥抹面，以免因排水管道泄漏，出现人员伤亡。具体工程实践中，还要核实市政污水网、雨水出口等，确保其与设计要求吻合。

2.4增强过渡段填料质量

填筑路桥隧道过渡段时，结合施工路段实际情况，选择填筑材料，并进行土壤实验，优先选择高质量填料对路基进行填充，确保路基密实度与设计标准吻合。实验过程中，对施工地点土壤塑限和液限程度进行考量，完成土壤击实和筛分工作之后，对土壤松铺厚度和压实度之间的关系进行分析。通过实验选出最佳填料。与此同时，还要对填料源进行控制，确保填料质量，增加填料检测频率，确保其在过渡段填充过程中的稳定性，以免出现不合格填料，保障路桥隧道工程整体施工质量。

2.5构建完整的规章制度

无论路桥隧道工程施工技术管理，还是质量控制，都要以完整的规章制度为依托。路桥隧道工程施工过程中涉及到的相关内容比较多，离不开各技术部门和质量监督部门的参与。结合路桥隧道工程具体情况，对施工部门进行科学安排，确保各项施工工作的顺利开展。技术人员要在隧道施工之前进行地质检测，依据围堰等级对设计方案进行优选。以班组会议形式，督促技术人员核查现场环境和施工情况，及时排除危险源，确定场地安全后，方可施工，并做好安全防护工作，严格按照规章制度，做好进出人员记录工作［3，4］。

市政隧道工程施工方案篇2

一、工程项目的基本情况：

1、东旱门隧道：东旱门隧道，北进出口世南东路，南进出口万年桥路，全长624米，江底段宽17米，机动车双向二车道，宽9米，江底段两侧非机动车和行人通道，各宽4米。2006年10月动工兴建，2008年3月全线通车。

2、最良桥：新建最良桥为双索面自锚式悬索桥、河姆渡榫卯结构型塔桥。主桥宽38.5米，引桥宽17-23米。匝道宽9米，两侧辅道宽12米。机非混合双向六车道，全场720米，其中主桥长143米。2006年8月动工兴建，2007年11月底完成通车。

3、新西门桥：新西门桥为连续箱梁桥型，双向机非分离车道，全场680米。主桥总宽27米，引桥宽26米，引桥两侧各设置辅道宽9.5米。2006年11月动工兴建，2007年11月建成通车。

4、开丰桥：新建的开丰桥为下承式钢筋混凝土桁架拱桥，机非混合6车道，全长729米，其中主桥长82米，主桥宽32.4米。引桥宽23.5米，引桥两侧辅道各10米，于2006年6月动工，2007年8月通车。

二、桥梁的管养现状：

2009年4月至2010年9月，余姚市城区四桥指挥部委托江苏省交通科学研究院股份有限公司对余姚新西门桥、最良桥、开丰桥和东旱门隧道进行四次定期检测。主要问题集中在以下几个方面：

1、桥面系：泄水孔堵塞，伸缩缝垃圾填塞，橡胶条破损，支座钢垫板锈蚀（不含东旱门隧道）。

2、上部结构：部分横梁存在竖向裂纹，部分盖梁存在竖向、纵向、斜向裂纹，部分系梁存在竖向裂纹，（主要是最良桥）。

3、下部结构：无明显病害。

针对以上问题，城区四桥指挥部于2010年10月委托相关有资质的施工单位分别对上述裂纹进行灌改和封闭处理，并对开丰桥拱肋和另杆重新进行了表油涂装处理。目前运行情况良好。

三、桥隧管理方面存在的问题：

1、没有建立桥梁日常养护管理机制。

目前，许多管理单位注重道路养护，对桥梁养护不够重视，不能做到防微杜渐，使小毛病衍生成大问题，发展到影响桥梁的使用寿命。三桥一隧建成后，我们在桥梁养护管理方面做了一定的工作，但工作力度还不够，没有建立起桥梁日常养护管理制度和定期与临时结合的检查制度。需重视桥梁隧道的养护管理，真正管理好道路桥梁设施。

2、桥隧管理养护尚未完全到位。

一是日常养护不到位，养护维修不及时，桥梁病害得不到及时处理，而造成病害的加剧和演变。如桥面的伸缩缝不及时清理，会因伸缩装置失灵而引起变形损坏，进而影响桥梁的使用寿命。二是巡查不到位。日常养护巡查不到位，桥梁病害不能及时发现，得不到及时有效处理。

3、桥隧养护技术力量薄弱。

桥梁和隧道是一种专业性、技术性较复杂的建筑物，需要专业的技术人员参加养护。目前，指挥部无养护专业工程师，也没有桥梁监测仪器设备，平时检查桥梁，只能以目测为主，而目测只能看到桥梁表面，不能确定桥梁内部结构的具体情况。

4、对进入桥隧超高、超载车辆限制力度不够。

超载车、大吨位车辆司机无视桥隧限载限高标志，特别是安徽六安车队的工程施工车辆，车辆的超载加重了桥梁的承载压力，还加大了桥梁的疲劳负载，影响其使用寿命，加快桥梁损坏。

四、桥隧养护工作的几点设想和探讨

为保证人民群众的出行安全，确保桥、隧安全运行，应本着“预防为主，安全第一”的原则，创新与完善桥、隧管理体制机制，加强道路桥梁隧道管理，提高城市道路桥梁现代化管理水平。并按照《城市桥梁养护技术规范》扎实做好桥梁安全隐患排查整治工作，落实措施，加强防范，全面消除桥隧质量安全隐患，确保桥隧安全使用。

1、提高做好桥梁养护管理工作的认识

对各级特别是基层市政管理部门来说，提高对桥隧养护管理的认识极为重要。桥隧是城市道路枢纽中的一个重要组成部分，城市道路的全面养护管理当然包含对桥隧的养护管理，养护中须贯彻“预防为主，防治结合”的方针，坚持“养早、养小、养好”的原则，克服“重路面轻桥隧”的倾向，不断完善管理制度，落实各项日常养护维修措施，及时消除安全隐患，延长桥隧使用寿命，确保桥隧安全与正常运行。

2、建立桥梁档案管理制度

系统、完整地建立“一桥（隧）一档”的桥梁技术档案，保证桥隧基础资料的正确性、完整性。

3、合理编制年度养护计划

以《城市桥梁养护技术规范》为标准，以桥隧现状和专项检查结果为依据，制定以小修保养为主，大、中修为辅，定期检查和专项检查相结合的桥隧年度养护计划，每隔1-2年请具有相应资质的桥隧检测机构检测一次。结合年度养护计划，合理编制年度预算，预算中充分考虑桥梁维修的养护费用，增加专项检查费用，以保证桥梁养护管理的经费来源，保证桥隧养护、维修、检查措施能落实到位。

4、建立一支专业养护管理队伍

一是配备桥梁养护专技人员。桥隧养护工作的专业性较强，需要专门的技术人员从事日常性的防治技术工作。拟配备专职桥隧养护工程师，担当起桥隧的日常养护管理工作，做好相关记录，建立养护档案，系统掌握桥隧技术状况，及时发现缺损和异常，提出养护措施，制定维修方案，做好维护监管与指导，保证行车安全，延长使用寿命。二是开展专业知识培训。组织养护管理人员进行专业知识培训，到管理较好的地区和管理单位学习先进的管理理念和管理经验，提高管理人员的技术水平。

5、加大超载车辆查处力度

市政隧道工程施工方案篇3

关键词：浅埋暗挖施工超前深孔注浆技术；市政工程；应用

市政工程对于城市的发展有着重要的影响作用，市政工程的施工质量将直接影响到城市发展的速度，因此，在进行市政工程建设的时候，需要合理的采取相应的技术，这样才能够使得市政工程施工质量得到进一步的提升，从而更好的推动城市的发展。而浅埋暗挖施工超前深孔注浆技术就是一个最佳的选择，下面本文就主要针对浅埋暗挖施工超前深孔注浆技术在市政工程中的具体应用情况进行深入的分析。

1工程概况

某市政地下工程总长度达到了1470.23m，而且隧道的形状呈现为拱形，主要是以直墙拱形的方式存在，该隧道的宽度为4.5m，高度则为4.0m，属于复合衬砌结构，主要是利用浅埋暗挖法进行施工。依据该方法进行施工时，遇到的地层主要包括粉细砂粘土层、粘质粉土层以及粉细砂土层。该工程主要是在该市的主公路外部，在人力外线的12#-10#区域间进行竖井设置，其中，在对12#进行挖掘的时候，都是采用的向南挖掘方式，而隧道穿越了两座建筑物，并且穿越了一个公路线路，总共的穿越长度达到了115m，该隧道的最大埋深度达到了9m。

根据相关的土质勘测报告就可以充分的了解到，工程段的地层有多种，其中主要的土层就是粉质粘土以及重粉质粘土等。而在该工程的地下，地下水则主要是由上层的滞水所构成的，水位的深度并不一致，在分布上也并不连贯，在地面下部的5m左右，地下水的含量相对较多。

2施工方案分析

就上述工程来说，在其对进行施工的过程中，可以制定出的施工方案有多种，而综合考虑到多种因素之后，可以选用的施工方案就是超前深孔注浆阻水加固土体预支护方案。下面就针对这一方案进行深入的分析。

2.1选择适宜的注浆材质

依据地理力学以及注浆的特点来进行分析，总结得出可选择的注浆参数。详情可见表1。

2.2合理设定注浆的区域

就该工程位于的区域所设立的地质勘察所勘察的地质资料显示，在13#竖井的东边位置处，沿着隧道进行开挖，将地质路出地表，同时依据地下水的实际状况进行分析，总结得出隧道其上半部分的断面位置需要进行加固处理。隧道的底板和其周边墙进行加固处理的时候，加固厚度可以设定为1.5m，而隧道顶部的加固厚度则需要设定为2.5m。

3施工工艺概述

施工工艺流程可详见图1。

就是上述的施工工艺流程图可看出，在进行注浆管设置的过程中，需要采取与钻孔方法相同的方式，将注浆管的直径设定为Φ42mm，在端点的位置处，进行混合器的安装，使得浆液可以高效的融合在一起。在浆液达到一定深度的时候，管内设定的喷气孔将会被堵塞，从而就会进行气体横喷射。如果在A、B两点上进行注浆泵的内外两管的按压，同时应用二重管的端部安置的混合室进行混合处理，应用滤网来进行横向喷射处理，这样就能够有效的使得浆液可以渗透到地下。

（1）注浆孔设置：首先用清水从注浆混合室的端点送出，用钻机将注浆管设置于地下，注浆孔的间距一般为1.22.0m。（2）横喷射：注浆管设置完毕后，将端点进行关闭而进行横喷射切换。一般喷射量为1520L/min，在特殊的注人场合，可根据要求，达到10L/min的喷射流量。（3）注浆：将注浆材料施加压力，可实现水平渗透效果。在进行阶梯回抽喷射时，一般以20-50cm为一区间。（4）结束：所有阶梯喷射完毕后，对注浆后钻孔实行封密恢复原状。

4施工效果检测

4.1现场开挖施工效果监测

一般来说，在完成注浆施工后，严格的在注浆体内进行钻孔处理，利用水压等方式来进行地基水的各个方面参数的测定，针对不符合要求的部分进行注浆补充处理。针对设定的孔洞数量进行检查，在进行布孔的时候，一定要注意当地的地质条件，这些孔洞均需要布置在地质条件较差的地区或者是存在疑问的区域。

防渗注浆工程中，这类检测是一种重要的和基本的手段。对加固注浆而言上述水力、物理检测虽不能直接反映加固效果，但至今仍被广泛地当作一种参考指标。因吸水量大小与地基的密度和强度存在着一定的关系。

注浆完成12h后，开挖工作面检验注浆效果。从开挖情况看，多数孔周围出现了劈裂注浆，并相互连接形成浆脉。也有个别孔因出现窜浆，导致注浆压力无法上升，没能在土中形成劈裂，只在成孔周围内形成浆柱。开挖后，工作面干燥、没有渗水现象，表明注浆止水效果较好。

4.2监测数据分析

4.2.1地表沉降分析。地表沉降是围岩稳定性判别的直观监测项目，当洞室的埋深小于3D（D为洞径）时，地表沉降动态是判断周围地层稳定性的重要标志，其监测结果能反映隧道开挖过程围岩变形的全过程。选取有代表性断面12-S43.05（从12#竖井往南43.05m断面）的测点变形曲线进行分析。本次施工，隧道地表纵向下沉变化特征不同以往的浅埋暗挖隧道。由于采用超前预注浆施工，造成的地面抬升作用弥补了由于开挖造成的地表沉降，使得一些断面的沉降槽变成了隆起丘。这也说明了在非降水条件下采用注浆在该工程中是成功的。

4.2.2拱脚收敛分析。拱脚收敛的作用也是监控围岩的稳定性，保证施工安全并为二次衬砌构造、施作时间等提供依据。施工中由于采用注浆等措施，组织得力、方案合理，拱脚变形很小。

结束语

通过本文的分析可以充分的了解到，在对施工效果进行监测的时候，有效的应用双液注浆手段，就能够使得施工的效果更加的理想化，从而达到预期的效果。在没有降水的情况下，应用超前深孔注浆技术，可以使得浅埋暗挖隧道的工作面更加的稳定和安全。另外，在地层提升中，注浆能够发挥出巨大的作用，在局部范围内进行注浆处理，会使得地面的抬升现象无法得到良好的控制，这就需要采取有效的措施对注浆压力进行强化处理。

参考文献

[1]叶观宝，徐超.沉管灌注桩施工对环境影响的控制措施[J].地下空间.2014（02）

[2]郭嘉，徐敏.水平长管棚穿越地面建筑物施工技术[A].城市地下空间开发与地下工程施工技术高层论坛论文集[C].2014.

市政隧道工程施工方案篇4

关键词：景区；隧道群；技术前期；研究要点；

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：

项目背景及规模

1.1杭州属于世界风景名胜旅游名城。对西湖的保护历代都非常地重视，留下了许多人文墨客和名居、名寺、名园、名人。西湖景区面积为4235.76公顷。具有优良的生态环境、著名的人文环境和历史遗迹。对于生态环境、地下水的保护、大气环境、水土保持都非常敏感。为减少启动车尾气对景区环境的影响，杭州市城市建设前期办公室于2009年2月开始了杭州紫之隧道工程（紫金港路—之江路）的技术前期工作，并于2012年12月完成全部技术前期工作。

1.2杭州主城区三面环城一面山。紫之隧道地处杭州市西湖景区的西侧，项目设计全长14.4公里。由三个连续特长隧道组成[东线：4899(隧道)+83（桥涵）+4052（隧道）+88（桥涵）+4987]。隧道全长13.938公里。项目以解决过境交通为主，兼顾区域通的双向六车道机动车专用隧道。在孟坞谷和西溪路设置匝道进行分级分流，为区域交通进行服务的总体设计模式。隧道等级为城市主干道。总投资为44.62亿元。它是目前世界上最大规模城市景区连续的隧道群。也是单洞最长的城市景区隧道。

紫之隧道工程区位图

二．技术前期专项研究的主要内容

城市风景区特长隧道群的技术前期工作，主要有以下几个方面的专项研究。工可阶段的地质勘探、植物生态调查及保护方案、地下水环境评价、水土保持方案研究、地震安全性评价、项目环境影响评价、地质灾害防治评估、工程可行性研究报告八个专项研究。

2．1工可阶段的地质勘探。

2.1.1勘探的目的：是为了了解项目的工程特征、工程方案的主要地质问题、为拟定隧道工程方案比选及编制可行行研究报告等提供地质资料。

2.1.2勘探的主要内容：收集区域地质构造、工程地质、水文地质、气象、地震、地形地貌特征；了解洞身段的围岩级别、地应力分布、水位地质条件、洞口稳定条件对环境的影响；了解沿线运输条件和水系状况。

2.1.3勘探孔的布置：勘探孔可以和地下水环境影响调查布孔结合起来进行。勘探孔每个隧道不少于三个。线位巨中心线5-7米布置。深度进入隧道低下5米左右，便于方案深化时留有余地。

2.2植物生态调查及保护方案。

2.2.1植物生态调查的目的和意义。为评估项目建设对该区域植被与濒危植物的影响，查明隧道建设范围内的濒危植物与古树名木的种类与数量，提出合理的保护和迁移措施。并结合地下水及环境监测相关数据，评估紫之隧道的建设对该区域丘陵山区植被的影响。同时有利于长期监测隧道建设对该区域植被和生态环境的影响及动态变化，以维持该区域植被和生态环境的良好水平。

2.2.2植物调查的具体方式。第一部分，采用样本方法对隧道洞口左右、上下50米范围内的物种进行调查，评估其生物量、物种丰富度，并调查濒危物种以及古树名木，真实地反映资源量的客观情况，评估隧道建设过程中的生物量损失情况。第二部分，在每个隧道上方的三个山头设立样方调查点，记录植被类型，植物种类，各种植物的盖度，多度，生活型，高度，冠幅，胸径，以及生物量和分布地理信息等。

在隧道进出口上下、左右以及隧道上方山顶共取26个20m×20m样方进行所有植物调查，并在调查样方内取3个5m×5m样方进行灌木草本植物调查。

2.2.3植物调查后保护措施。通过样方调查,隧道施工区域共涉及的植物种类有56科，105属148种，其中多数种类为本地区常见属种，珍稀濒危植物仅有2种，分别为豆科的花榈木，和樟科的樟树，均为国家二级保护植物。因此对于施工区域内涉及到的少量珍稀濒危植物完全可以通过迁地保护的方式进行有效保护。

2.3地下水环境评价报告。

2.3.1评价的依据。中华人民共和国环境保护标准HJ610～2011《环境影响评价技术导则～地下水环境》。但本标准主要是对工业企业建设的地下水环境评价，在评价范围、评价等级，现场测试标准上面并不完全适合交通工程。对于建设项目要根据项目特征进行综合分析后确定。

2.3.2评价的目的。预测和评价建设项目实施过程中对地下水环境可能造成的直接影响和间接危害（主要是地下水流场或地下水位变化），特别是对地下泉水的影响而引起植被、水土流失、和居民生活生产的危害。针对这种影响和危害提出防治对策，预防与控制地下水环境恶化，保护地下水资源，为建设项目选址决策、工程设计和环境保护管理提供科学依据。

2.3.3评价等级的确定。

建设项目类别确定。首先要按照中华人民共和国环境保护标准HJ610～2011《环境影响评价技术导则～地下水环境》，确定项目建设的类别。本项目为属Ⅱ类建设项目。

评价等级确定。评价工作等级应根据建设项目①地下水供、排水（或注水）规模、②引起的地下水水位变化范围、③建设项目场地的地下水环境敏感程度以及④可能造成的环境水文地质问题的大小等条件确定。确定本项目隧道工程区属于Ⅱ类三级。评价等级与项目的地下水观测年限有直接的联系。

2.3.4评价范围的取用。要根据工程建设特点，涉及工程建设、永久生产运行可能引发地下水流场或地下水位变化主要为山体隧道段的引起地下水流场、地下水位变化，并结合水文地质单元进行。本项目评价范围面积约43km2。。

2.3.5评价的主要内容。地下水评价的主要工作内容有水文地质测绘、水文地质调查、水文地质钻探布置、水文地质试验、地下水位观测、室内试验六方面内容。

水文地质测绘。收集当地的气象条件，掌握降雨强度和降雨天数和时段，气压值、季节风向、年水汽平均蒸发量、冰冻天气和基本雪压等。调查现状的沟谷水系、地貌特征分析、

水文地质调查。要调查清楚地层的岩性、地质构造特征（如断层、褶皱、节理、层面）、地下水的类型（如空隙水的类别）、地下水的流场、划分地下水地质单元、分析地下水补、迳、排特征，

水文地质钻探。根据水文地质测绘和调查，进行地下水勘探孔位的布置。孔位的布置原则在每个隧道段，于隧道山体最高处的最大埋深区域进行三点横向孔位布置，和下游的横向三个地质钻探孔组成一对水文地质试验区。来获取地下水的流向和岩体空隙水的状况。同时结合工可阶段的地质勘探孔进行地下水的观测数据的记录。水文地质调查孔要与工可勘探孔进行综合一起布置。

水文地质试验。通过对孔位的压水试验，取得岩体的透水率q(Lu)、渗透系数(m/d)，绘制出地下水监测成果图。为隧道工艺设计提供参数，确保在施工阶段不出现较大的地下水流失和喷岩，影响地表植物的生长和地下水系的改变，以及水土的流失。

地下水位观测。地下水位观测记录主要由钻探孔的地下水位观测和既有水井观测、溪沟、和其他能反映水位变化的区域的观测。

室内试验。主要是对岩样进行物理试验，对水样进行化学物质的测定，有否对钢筋及混凝土的腐蚀性物质的存在。

2.3.6地下水评价的结论和建议。要为隧道的走向和埋深提出建议性的意见，判定项目建设对植被、地下水流向、径流系数的改变、泉眼、生产生活用水的影响，以及提出隧道施工阶段的工法和防水措施、和水质对结构的影响程度做出科学的结论。

2.4.水土保持方案.

2.4.1水土保持目的。工程的建设将占用及扰动所用的土地。通过编制水土保持方案，评价项目对水土保持功能、水土涵养能力、土石方流失对区域植被、自然景观、河流、水库、土壤及周边居民安全等的影响程度。界定防治责任范围，提出相应的防治措施，最大限度地减小水土流失所带来的危害。提出方案实施的各项保证措施，做到水土保持设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用”的要求。

2.4.2水土保持方案的等级确定。等级的确定应根据区域生态功能规划建设项目的准入程度、和水土流失重点防治区的界限划分来确定水土保持方案等级。本项目属于龙坞风景区及水土流失重点防护区，因此本工程水土流失防治执行一级标准。

2.4.3评价的主要内容。首先对项目建设的工程规模及形式、施工工艺、技术措施和开挖部位、出渣方式、临时渣场堆放场地、对外交通及场内交通布置、房屋拆迁、临时和永久的给排水系统、影响的绿化范围进行分析，确定水土保持界限区域面积。计算涉及区域的挖、填土方工程量和绿化影响面积。计算水土流失预测值、计算防治目标值[扰动土地整治率（%）、水土流失总治理度（%）、土壤流失控制比、拦渣率（%）、林草植被恢复率（%）、林草覆盖率（%）]。提出工程各区域水土流失防治目标。进行水土保持方案措施所需要的资金估算。

2.4.4水土保持方案的主要保护措施。分析工程地质状况、土壤植被形态和地理地貌。对工程工程施工工艺、技术措施进行评价和作出优化方案的建议；对施工区域落实表土剥离及回铺、提出土方开挖的顺序和地表土的堆放要求；沉渣池的设置区域、容量和数量；开挖区的施工临时维护与边坡支护方案、地表的植被覆盖、渣土运输要求、临时道路边坡的植被覆盖、落实渣土去向。对项目建成后的绿化种植、植被恢复、土方回填提出要求。提出水土保持的监测和实施的保障措施。

2.5地震安全性评价报告

2.5.1地震安全性评价的主要目的：是对地震危险性分析计算以及场地地震动参数的确定（50年及100年的峰值加速度）。评价范围应不小于工程场地外延150km，近场区范围应不小于工程场地及其外延25km。

2.5.2地震安全性评价的主要方法：是通过对近场区地质及工程场地范围内翔实的地震、地质、地球物理、工程勘察、工程物探等方面的资料，进行综合分析、整理后，制定具体的野外及室内工作方案。通过数据模型的建立和现场实验(土层的分层剪切波速测试、分层取土进行室内共振柱试验)，进行综合分析和计算后对项目的安全性作出准确的评价和建议。

2.5.3场地危害性分析。通过对项目地震带的活动性、震源及深度、地质构造、断裂带的稳定性进行分析。主要的内容有地震活动性参数、地震活动特征统计分析、地震动衰减关系、地震危险性概率计算、基岩加速度反应谱曲线、基岩地震动时程。

2.5.4场地地震动参数的确定。地震动参数是工程抗震等级确定的一个重要依据，是结构抗震设计的基础性数据。主要是在50年超概率（63%、10%、2%，），和100年超概率（10%、5%、2%）状态下合成值的基岩水平加速度，作为工程设计的峰值加速度。

2.6地质灾害评估

根据国土资源部《地质灾害防治管理办法》第15条规定，城市建设、有可能导致地质灾害发生的工程项目建设和在地质灾害易发区内进行的工程建设，在申请建设用地之前必须进行地质灾害危险性评估。

2.6.1评估的主要目的：项目建设是否会引起地质的崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等与地质作用有关的灾害。预测评价地质灾害的可能程度,进行地质灾害风险评估或地质灾害风险评价。

2.6.2评估的范围。以实际征地边界及考虑实际地质环境条件和地质灾害危险性影响，进行纵横穿越调查，及根据地质灾害发育情况确定范围。本项目南到钱塘江，北到文三街，东到西湖景区分水岭、西到大清谷路，评估面积13.1平方公里。

2.6.3评估级别的确定：主要根据地质环境条件的复杂程度和建设项目的重要性分级确定。本项目按一级评估。

2.6.4评估的基本内容和方法：进行地质环境在水文、气象、地貌、岩性、地层构造、工程地质条件的现状调查和分析，评价现状地质灾害活动的危险程度和预测地质灾害危险区受灾体的可能破坏程度,即地质灾害的危险性评价和灾害区的易损性评价,通过对既有建筑、构筑物、溪沟、湖泊的评估，进行单项指标或综合指标定量化反映地质灾害的主要特点和破坏损失程度。对隧道山体岩体爆破及基坑支护引起地质灾害事件的发生概率及发展速率的作出确定，进行危害范围及危害强度分区，区域危险性区划等。

2.7环境影响评价报告书

2.7.1环境影响评价的目的：通过对水环境、生态环境、社会环境、环境质量现状调查及环境影响预测分析，进而对项目污染防治、工程设计方案提出切实可行的环保对策和措施。为工程设计文件的和工程建设提供环境保护的依据。

2.7.1评价等级的确定。主要确定地下水环境评价、声环境、环境空气、水环境、生态环境的等级。本项目地下水环境评价等级为Ⅱ类三级，其他都为二级评价。

2.7.2评价范围。声环境、环境空气、社会环境评价为规划红线两侧200m范围内，生态环境为红线两侧300m，水环境跨越河流为两侧500m。

2.7.3评价及措施的主要内容。营运期间的地下水环境评价、水土保持方案评价、植物生态影响及保护方案评价、地表水系的影响分析与评价、机动车噪音的环境影响评价、机动车尾气的排放影响评价、工程通风方案的评估计、雨污水系统排放方式的评价以及相应的措施；施工期间的噪音防治及措施，大气污染防治措施、污水排放对地下水及地表水系等的影响分析和防治，有害垃圾及渣土等固体废物的分析和防治措施，土方开挖及施工便道对生态的影响分析与措施，隧道爆破引起的震动污染防治措施，和房屋拆迁对社会环境的影响分析和评估。

2.8工程可行性研究报告编制

工程可行性研究报告编制根据现有《市政公用工程设计文件编制

深度规定》需要从以下几个方面进行深化和补充。

2.8．1.建设项目的定位：景区隧道群主要是解决过境交通为主，

同时兼顾区域交通。如果在项目定位上不能科学地加以明确，如以区域交通为主，那么对于工程设计来说，投资的增加是必然的。而且对于景区的环境影响会带来更大损害。如水土保持、生态环境、水系的影响等。也会给区域的交通带来更大的压力，会出现整个区域交通路网格局的调整。

2.8.2.对规划选址论证报告的评估：规划选址论证报告提出的线

位着重解决的是项目的位置和规模。对于竖向设计、施工工艺、节点的技术性设计深度是远远不够的。考虑环境的制约因素也不多。如植物、树林、茶地、溪沟、地下管线交叉、既有桥梁限制等的技术节点、敞开段开挖的交通组织、隧道的施工方式、出渣通道、管理用房的规模及选址、既有建筑及文物古迹等都有可能会引起线位的调整。同时围岩等级、地震带的影响也会引起规划线位的调整。

2.8.3交通问题的研究。对于两端接线要科学地分析进出口的交通状况，切实解决过境交通与区域通的分流问题，以及出口段地面道路的路幅宽度是否能满通组织的要求，对于行人过街的安全·问题是否有切实的保障。如果以上这些存在问题和不足，就必须对原有的规划控制性详规进行调整。优化路网结构或加大道路红线宽度。

2.8.4隧道开挖方法的研究。上体隧道段开挖方法主要受到围岩等级的影响，开挖方法主要有钻爆法。爆破用的药量是影响开挖的进度要根据所处地域的外部环境来决定，如是否有环境影响的敏感点，社会影响问题等。钻爆法分为分层法或断面法等，这都与围岩等级有关。地面接线段隧道埋深要根据所涉及的地质状况、沿线建筑物、构筑物、桥梁、地下管线、交通组织等外部环境来综合确定。施工工艺采用暗挖法，即可以解决由于地层不均匀引起的施工难度及投资的节约。敞开段的支护方法也要综合考虑交通的组织和施工的难度。

2.8.5灯光照明设计方案。由于是连续特长隧道群，在行车舒适度上面存在一定的问题。因此只有通过洞内的装饰及灯光色彩的变换来改善行车的疲劳度，同时使室内的色彩及效果变得丰富及富有艺术性。

2.8.6配电系统网络构成的选择：配电系统是确保照明、通风、给水、排水、智能交通、消防、防雷、监控、车辆服务、管理用房供电不间断的重要基础设施。变电所设置的服务半径按0.6—1.2公里范围进行布置。高压网络供电方式有分散供电方式、集中供电方式、和混合供电方式三种。对于等级高的城市隧道群采用混合供电方式优于前两种供电方式。中压网络供电方式有小串接环网方案、小串接环网方案+联络开关方案、大串接环网方案三种。由于城市外部电源均失的几率很低，易于满足供电可靠性要求，因此对于城市隧道群还是采用小串接环网方案比较经济，一次性投入低。同时实施性好，占地面积也小。也便于管理。

2.8.7监控及通信系统方案的选择：监控管理模式有一级管理两级控制（隧道群串联控制型）、和一级管理三级控制（隧道群并联控制型）。从安全性而言一级管理三级控制高于前者。其中一个隧道的失控状态不会引起隧道全部的瘫痪。

2.8.8中央系统管理系统：是一个系统集成的中心。主要是对照明、通风、给水、排水、智能交通、消防、防雷、监控、火灾报警系统、车辆服务、管理用房各系统的集成。实现管理智能化、措施高效化、对点精确化、数据科学化。

2.9.9估算的编制：项目估算编制中首先要对分析清楚有多少个专项研究，分别列支研究费用。同时哪几个专项研究相应地在实施过程中进行监理的、和检测的，这些费用也需要列支。其他的项目建设单位管理费用标准需要按地方标准执行。征地拆迁的土地费用按土地性质进行市场化编入，房屋拆迁也按市场价进行列入，同时适当考虑为鉴房屋的费用支出。对于绿化迁移费用按政府投资项目类的市级标准执行。对于整个项目的景观绿化工程要以高等级的标准进行建设，使整个项目建成的后的绿化环境有一个较大的提高。

3.项目专项研究的推进与管理。

3.1对于项目专项研究的管理与推进，作为项目业主要对相关的主要规范、政府行政性文件进行阅读，特别是涉及到产生专业之间、和各行政政府管理上产生的不同要求时，需要统一编制的口径，提出统一的措施和要求，为工程设计提供依据。

3.2编制项目研究大纲。对于地下水环境评价、水土保持方案、环境评价报告、工可阶段的地质勘察需要提前编制工作大纲，专项研究报告的编制有一个更为准对性的实施方案，和协同其他专业工作带来指导性的意见和帮助。

3.4组织召开协调推进会。根据专项研究的进程，项目业主要及时召开专项研究协调会，对于编制专项研究报告中存在的问题及时予以统一和明确。这对项目研究的推进工作使非常有必要的。

4.结论。

城市景区隧道群的技术前期工作，所涉及八个方面的主要研究专题，对于项目的工程设计及建设具有重要的技术支撑和保障作用。特别是对于生态环境的保护能做到有准对性和管理上职责范围的确定。因此，作为工程设计单位、专项研究单位、建设管理单位、施工单位都有必要了解和基本知晓每个专业所研究的目的、内容和所涉及到的相关问题，在实际建设中落实相关的保障措施。对于有效做好项目的技术前期工作和工程设计文件的严谨与科学，使工程建设在功能、生态保护、社会效益、经济效益方面产生积极的作用。

参考文件：

浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道地下水环境影响报告》

浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道工程可研阶段水文地质、工程地质勘探大纲》

浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道工程地质灾害危害性评估报告书》

浙江大学《杭州市紫之隧道工程植被调查报告》

浙江广川咨询有限公司《杭州市紫之隧道工程水土保持报告书》

浙江省工程地震研究所《杭州市紫之隧道工程场地地震安全评价报告》

浙江环科环境咨询有限公司《杭州市紫之隧道工程场环境影响评价报告书》

市政隧道工程施工方案篇5

关键词：道路桥梁工程实例

一、采用成熟的先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。

在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下(当然不限于这些)：

1．充分的地质工作和正确的判断

地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(ChalkMarl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。

2．精心、合理的安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(CabSignal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

4．掘进机发挥重要作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(TunnelBoringMachines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

二、欧洲一体化进程的产物和推动力

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(EuropeanUnion)。从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(TransmanchRegion)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-PasdeCalais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(TransfrontierDevelopmentProgram)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

三、项目的特点和成败的关键

1．高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(TransmancheLink)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stakeholders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(targetcostcontract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(costplusfeecontract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lumpsumcontract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(breakevenpoint)，开始盈利。

对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

四、台湾海峡隧道的构想

英吉利海峡隧道激发了人们更多的想象。白令海峡隧道、直布罗陀海峡隧道都已开始了方案研究和论证。中国人能不能在21世纪有自己的台湾海峡隧道呢?

1．愿望和需求

密切台湾和中国大陆的联系是海峡两岸以及海内外炎黄子孙长期的共同愿望。建设台湾海峡隧道必将促进海峡两岸的来往，有利于中华民族的共同繁荣和富强。

目前台湾资本在大陆的投资已初具规模，95年投资额达60亿美元。海峡两岸经济互补、互利，共同繁荣的前景是乐观的。台湾的经济辐射自然会带动福建的发展。隧道两端地区会成为新的经济增长点。台湾海峡经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一个高效的交通网，必将促进地区和整个中国经济的增长。预计该海峡隧道的交通需求将是巨大的。台湾2100万人口，即使每年有1/3到大陆探亲、观光一次，往返就是1400万人次。中国12亿人口，即使在60年内每人到祖国宝岛旅游一次，每年往返就是4000万人次。如果考虑大陆民工可能去台湾做劳务，以及商务与国际旅客，估计每年会达到6000万人次，这将近是目前跨英吉利海峡客运总量的2倍。自然，还会有其它货运业务。

2．地理与线路

台湾海峡最窄的地段是从福建福州市附近的平潭到台北市附近的新竹，直线距离约120km，海峡深度普遍在80m之内。计及隧道在两岸的延伸总长可能达150km。这条线路的两端均靠近台湾和福建的政治、经济、文化中心。此外，从福建的厦门经金门、膨湖到台湾的台南以北，也是一个可供选择的方案。好处是中间有几个岛屿，不过线路要长得多。

3．困难和问题

显然，最大的困难是台湾海峡两岸的长期阻隔。然而，加强海峡两岸的联系，建立贸易和通讯关系，密切科技与文化的交流，毕竟是历史的潮流。建设海峡隧道正好提供了一种合作极好机会。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，而且地震比较频繁。这需要对其工程地质作充分的勘测和论证。台湾海峡隧道很长，约为欧洲隧道的3倍，在通风设计、施工掘进方面也会提出一些需要专门研究的工程技术问题。

建造如此宏大的工程，按目前价格就可能需要数千亿人民币。台湾海峡两岸近十多年来经济增长率均较高。预期到2010年，中国大陆和台湾的国内生产总值有望达到英、法两国当前的总和。那时中国会有更强的经济实力。不过筹集巨额资金仍将是一个难题。是否借鉴欧洲隧道的做法,采用建设—经营—转让(BOT)方式,发行股票,向国际金融市场筹资等,都需要做深入的研究。

4.准备和时机

市政隧道工程施工方案篇6

关键词：市政工程；隧道；桥梁；安全

1引言

地下施工不同于路面工程，尤其是地下混凝土施工，其施工工艺复杂，施工难度也比较大，具有很大的安全隐患。安全施工，事关企业员工的生命安全和企业生存发展，也是企业实现长远发展的重要因素。深刻认识市政隧道桥涵施工所面临的安全形势，充分做好安全施工管理工作，从根本上消除各类安全隐患，避免施工安全问题的发生，是市政工程施工面临的首要问题。在市政隧道桥涵施工中，从项目开始到施工结束，都需要对可能发生的安全问题进行预测，做好安全预防措施，指定切实可行的安全施工计划和方案，并且严格按照施工计划进行，时刻将安全问题摆在首位，最大限度的减少安全事故的发生，另外，在施工过程中，我们还需要结合所学的理论知识，不断总结和积累施工经验，切实降低施工安全风险。

2隧道安全问题及对策

现阶段，我国市政隧道工程施工中广泛采用隧道锚喷工艺，这种施工工艺具有稳定、坚固、安全、快捷和方便等特点，一经引进后就得到了迅速推广，在一些热力和电力地下工程中也有着十分广泛的运用。锚喷工艺自引进后已经有几十年的历史，因此各项施工工序都基本成型，施工技术也比较成熟，目前，市政工程中一些小型隧道通常都有二衬，初期支付就是喷锚混凝土，二衬则是现浇混凝土。

2.1初期支护施工中存在的安全问题及对策

市政工程隧道初期支护施工中存在很多的安全隐患问题，其中以漏水、中毒、塌方、触电和坠落最为常见，下面就这些问题及其预防对策逐一进行分析和讨论。①漏水，在隧道工程施工中漏水事故经常发生，这不仅会对隧道的结构安全带来影响，也会引发漏电问题，造成极大的安全隐患。因此，在开挖过程中需要对土壤的湿度进行监测，一旦发现土质湿度变大，需要尽量减小每步开挖的长度。对于一些小面积的漏水，可以采取埋设导管的方式让水流集中并顺着排水管道流出隧道，而对于一些大面积的漏水，则需要立即停止施工并彻底排除附近的水源。在对土壤湿度进行监测时如果发现土质湿度很大，可以搭设板棚或者管棚，根据施工现场条件和土壤湿度选择合适的钢管密度、厚度和长度。②中毒，隧道施工由于环境通常比较封闭，因此尤其要保证空气质量，在施工前要熟悉地下管道的走向，特别是一些煤气管道，这些管道通常埋深不会超过5米，因此在施工中要注意不要碰坏造成煤气泄漏。其次，隧道开挖中难免会遇到一些腐殖质，如果空气长时间不流通，就会导致施工员中毒或窒息，因此，为了提高隧道内的空气质量，需要借助大功率抽风机做好隧道内的通风。③塌方，隧道施工发生塌方通常都是因为上步台阶挖方太长、挖方时遇到砂层和挖方土是回填土等这几个原因，因此在施工前一定要熟悉地质状况和地形条件。在遇到砂层时，可以通过超前小导管注浆固沙的方法进行处理。而对于回填土，目前还没有比较好的处理方案，通常都是采取短挖快喷的方法缩小拱距，回填土体积较大时则需要采取一些支撑措施。此外，由于化学材料的固砂通常都只能保持一定的时间，因此在开挖过程中需要控制好时间。对于一些小范围的塌落，为了防止其引起大范围的塌方，在支设拱架时可以在外侧再铺设一层旧编织袋作为简单的支撑。④漏电，隧道施工中大部分的连接材料都是钢材，一旦发生漏电事故就会给施工人员的人身安全带来极大威胁，因此在市政隧道施工中尤其要做好防漏电工作。隧道中的照明用电必须使用低电压，并且保证电源的一级一漏，另外，为了防止线路受潮或磕碰，所有的线路都必须上墙走线。隧道的照明只需要满足正常施工所需的亮度即可，尽可能的多用变压器，在夜间施工中防止施工人员滥用电。

2.2二衬施工中存在的安全问题及对策

二衬施工通常都是先将边墙和拱顶支设成一个整体，然后再一起进行浇筑，市政隧道二衬施工中需要注意以下几点问题：首先是混凝土通常都是用地泵泵送，因此一定要用免震混凝土，并且要控制好缓凝剂的掺加量，在泵送混凝土时通常都遵循由远到近的原则。其次，在泵送混凝土时需要控制好速度，需要设立专门的施工人员跟随浇筑进度对混凝土模板进行检查，控制好浇筑速度，减小混凝土塌落度，特别是在隧道的上下坡时更要控制好浇筑速度，浇筑速度过快或者混凝土不合适都会导致模板变形，从而造成严重的施工事故。最后，隧道施工中需要随时对隧道内的满堂红支架情况和混凝土浇筑位置进行检查，一旦发现有顶丝崩裂的情况需要立即停止施工并对其进行加固作业。在一个浇筑口浇筑完成后要适当地放慢浇筑速度，等到检查人员完成检查工作并下达作业指令的时候再开始逐一浇筑。

3桥梁施工安全问题及解决对策

桥梁施工中有很多的工序都具有不可重复性，特别是桥梁的桩基础结构，其施工质量关系到整体桥梁的稳定，并且桩基础结构在施工完成后几乎不可能再重复进行施工，发生问题时只能采取傍桩等补救措施，因此在桥梁施工别要注意桩基础的施工质量。另外，桩基础施工质量问题会带来很多的安全隐患，曾经就发生过由于桩基础施工质量导致的桥墩坍塌事故，造成了很多的人员伤亡。因此，桥涵桩基础施工必须规范施工操作，提高施工现场安全管理力度，在浇筑桥墩时需要检查模板和支架等关键部位的稳定性，保证桥墩结构的稳定性，在混凝土浇筑过程中也需要控制好浇筑速度，并且时刻关注模板情况，最大限度的减少事故发生。现阶段，市政桥梁施工通常都采用水下灌注桩，其施工遵循钻挖、成孔、下笼、下管和浇筑的步骤。在施工中需要注意以下几点问题：一是在使用的导管前需要对其进行闭气检查，在安装时也要检查胶圈和丝扣的完好情况，在浇筑过程中如果出现少量漏水情况，通常都是发生在下部导管上，这时候就需要加快混凝土浇筑速度，通过加深导管埋深的方式堵住漏水部位；二是钢筋笼上的螺旋钢筋断开部位不能朝里，否则在浇筑时很可能会挂导管，因为是一次浇筑，所以如果导管被卡住会带来很多不必要的麻烦，因此螺旋钢筋的断开部位要绑在笼子外面，预防导管被挂住不能上拔的问题；三是要控制好混凝土的塌落度，如果混凝土的塌落度太大就会造成混凝土的离析，而混凝土的塌落度太小，则很容易造成堵管问题；四是在下钢筋笼时要把握好时机，速度过慢的话很容易造成桩底沉渣变厚或引起塌孔，这会给后期的混凝土封底浇筑带来不必要的麻烦。

4结束语

市政隧道桥涵工程项目关系到民生建设，对国民经济发展也有着很重要的促进作用，为了改善人民生活居住条件，促进我国经济发展，我国市政公用设施资产投资每年都在增长。然而市政隧道桥涵工程具有很强的系统复杂性，其最终质量很大程度上取决于施工阶段的质量和安全控制，因此在市政隧道桥涵工程施工阶段必须采取有效的安全控制体系，通过合理的安全管理措施，充分降低工程质量风险，为人民群众提供更加可靠安全的基础设施。